Рубрика: Без рубрики

Кому принадлежит Северный морской путь? Для наших отцов, дедов и прадедов это был самый легкий вопрос на уроке географии. Поморы еще в XIV веке ходили к Новой Земле и Груманду (Шпицбергену). В 1640–1668 годы атаман Семен Дежнев прошел на кочах от устья Лены до устья Анадыря, попутно открыв пролив, названный впоследствии его именем. Ну а в ходе Великой северной экспедиции в 1734–1741 годах русские морские офицеры произвели съемку берегов вдоль всего Севморпути.

17 декабря 1932 года постановлением Совнаркома СССР образован единый транспортно-хозяйственный орган – Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), на который возлагалось техническое оснащение трассы, организация регулярных транспортных перевозок и обеспечение безопасности плавания по этому пути.

Ценой огромных затрат и гибели сотен людей в 1932–1991 годы был создан хорошо оборудованный Северный морской путь с десятками портов и аэродромов. При этом в этот период кроме советских по Севморпути не проходило иных торговых судов.

Захватчики бывают разные

В 1941–1944 годах Гитлер попытался захватить Северный морской путь. В Баренцевом и Карском морях разбойничали германские рейдеры и подводные лодки. Позже немцы оказались и на побережье Северного Ледовитого океана, и восточнее мыса Челюскин. Но всегда под конвоем «ребятушек-вохровцев».

И вот теперь германские пряжки от ремней, пуговицы от кальсон, листочки с немецким текстом вызывают шквал сенсаций. А маститые писатели и журналисты рассказывают о десантах кригсмарине, строительстве баз для подводных лодок и ракетных позиций в устьях Лены, Колымы и Индигирки.

В 1991 году был разрешен иностранным судам проход по Севморпути. Однако первые два иностранных судна прошли там лишь в 2009 году. В 2011 году их оказалось 34, в 2012 году – 46 и т.д. Так что массового прохода тысяч кораблей, как через Панамский и Суэцкий каналы, вокруг мыса Доброй Надежды и т.д., в обозримом будущем здесь не предвидится.

30 апреля 1999 года в РФ были введены в действие правила плавания в акватории Северного морского пути (СМП). Согласно им, в акватории СМП действует разрешительный порядок плавания судов, а выдача соответствующего разрешения осуществляется администрацией СМП на основании заявления судовладельца. Тем не менее США, Норвегия и ряд других стран официально считают, что СМП является международным морским путем, а коммуникации Арктики – «общим достоянием всего человечества».

При этом общественность Запада уверена, что СМП открыли просвещенные европейские мореплаватели, и он по праву первооткрывателей принадлежит Европе. Так, в ходе трех плаваний в 1594–1597 годах голландский мореплаватель Вильям Баренц открыл архипелаг Новая Земля и безуспешно пытался пройти проливом Югорский Шар. В итоге на картах Арктики появилось Баренцево море.

Однако в записках Баренца и его спутников постоянно упоминаются встречи с судами поморов, а на самой Новой Земле Баренц обнаружил заброшенное русское поселение.

Аналогичный случай был в городе Удоеве, когда Вася Пупкин слетал на Кипр и открыл оный остров для славных жителей Удоева.

В 1878 году впервые в истории деревянная шхуна «Вега» шведского мореплавателя Норденшельда за одну (!) навигацию прошла Северным морским путем. Итак, шведы являются первооткрывателями СМП. А норвежец Фритьоф Нансен в 1893 году взял и назвал море именем Норденшельда.

В России спорить не стали, там прошли две революции, Японская, Германская и Гражданская войны. Имя сибирского мультимиллионера Александра Михайловича Сибирякова, владельца заводов, золотых приисков, Енисейского, Ленского и Амурского пароходств, было забыто. А между тем именно он решил организовать «Северный завоз», то есть фрахтовать морские суда и из Европы доставлять товары в устья Енисея и Лены, откуда речные пароходы компаний Сибирякова перевезут их в центр Сибири.

В 1876 году Сибиряков зафрахтовал 400-тонный пароход «Имер», который должен был доставить груз к устью Енисея, где его ждал пароход общества Сибирякова. Командовать «Имером» Сибиряков предложил шведу Эрику Норденшельду.

В 1878 году специально по заказу Сибирякова в Швеции был построен железный винтовой пароход «Лена» класса «река–море». Командовать им Сибиряков нанял шведа Иогансена. Ну а Норденшельд попросился в попутчики. Так было или чуть иначе, но именно железная «Лена» первой прошла мыс Челюскина, а вслед за ней шла деревянная шхуна «Вега» вместе с Норденшельдом.

28 августа 1878 года «Лена» и «Вега» пришли в Тикси в устье реки Лены. Далее «Лена» пошла вверх по реке, а «Вега» – на восток. 27 сентября «Вегу» затерло в Колючинской губе в 222 км от Берингова пролива, пришлось ей зазимовать на 11 месяцев. Ушла она лишь 18 июля 1879 года. Откуда в справочниках появилась фраза «Норденшельд прошел СМП за одну навигацию», можно только гадать. Ну а «Лена» под командованием Иогансена еще три года ходила по Лене, позже неоднократно выходила в море, ходила к устью Яны и т.д.

Волюнтаризм господина Нансена Москва исправила в 1935 году: море Норденшельда стало морем Лаптевых – русских офицеров, побывавших в тех краях на полтора столетия раньше «всяких разных шведов».

Бомба, заложенная в конвенции

Возникает резонный вопрос: зачем Западу фальсификация географических открытий в Русском секторе Арктики? К чему выдвигать претензии на наш Севморпуть?

Ряд ученых и политиков объясняют это тем, что в 1982 году была подписана Конвенция ООН по морскому праву, которая определяла, как должны пройти границы по дну Арктического океана. Согласно документу, границы экономической зоны прибрежных государств были установлены на расстоянии 200 морских миль (370 км) от берегов материка и островов.

В 1997 году Российская Федерация ратифицировала конвенцию и, таким образом, утратила права на «русский сектор».

Целесообразность подписания правительством Ельцина конвенции – вопрос достаточно спорный. На мой взгляд, распространение этой конвенции на Арктику – непростительная ошибка, чреватая многочисленными политическими осложнениями или даже вооруженными конфликтами.

Специалисты признают наличие в Русском секторе Арктики огромных запасов нефти, газа и других полезных ископаемых. В самом конце ХХ века появились теории резкого потепления в Арктике. Ученые мужи утверждали, что льды в Арктике растают уже к 2013 году. И тогда, мол, все желающие получат свободный доступ к добыче нефти и газа в Русском секторе Арктики.

Но, увы, льды таять не желают. И Арктика по-прежнему периодически показывает миру свой крутой нрав. Так, 4 сентября 2013 года в проливе Матисена к северу от Таймыра норвежский танкер «Нордвик» водоизмещением 6409 т налетел на льдину. «Нордвик» имел класс ледовых усилений Ice-1 (L4) и имел разрешение плавать по Севморпути самостоятельно, без ледоколов. Тем не менее танкер принял много воды и едва добрался до Мурманска четырехузловым ходом.

Рамки статьи не позволяют остановиться на канадско-российском споре о шельфе у хребта Ломоносова. Но, так или иначе, ясно, что добыча нефти и газа в Русском секторе Арктики за пределами 200-мильной российской экономической зоны физически невозможна без технической помощи РФ и использования СМП. А последний во многих местах проходит через территориальные 12-мильные воды России, и Москва вправе решать, кого пускать туда, а кого нет.

Казалось бы, США, Канаде, Норвегии и другим странам экономически выгодно улучшать отношения с РФ и совместно эксплуатировать богатства Севера. Именно этого требуют интересы большого бизнеса. Но Запад действует с точностью до наоборот.

Экономика или политика

Начиная с 1991 года крикливая, но весьма влиятельная группа российских ученых, политиков и деятелей искусств навязывает стране формулу: «Вначале – экономика, а потом – политика». Но если бы Александр III и Николай II действовали согласно этой формуле, то Россия давно бы потеряла Дальний Восток и Сибирь. Вспомним, что Транссибирская магистраль и дальневосточные рейсы судов Добровольного флота в целом были убыточными.

Да и вообще к XVIII веку России не было бы на географической карте, если бы московские правители действовали по этой формуле. Вон новгородские бояре в XII–XV веках тоже считали, что вначале экономика, а потом политика. У Господина Великого Новгорода были средства для содержания армии, способной разгромить любого противника. Но жадные бояре надеялись: «Авось пронесет. А если что – откупимся». В итоге все активное население Господина Великого Новгорода было уничтожено или депортировано.

Ах, это древняя история! А как насчет майдана в феврале 2014 года? Сколько миллиардов евро вложили страны ЕС в подготовку переворота? А сколько они затратили после переворота? Впереди для ЕС на Украине только огромные траты и никаких перспектив вернуть хоть десятую долю кредитов.

Так что для Запада главное – уничтожить Россию, и ради этого они жертвовали, жертвуют и буду жертвовать своими экономическими интересами.

В Арктике ситуация аналогична майдану. Никто из владельцев немногочисленных иностранных судов, проходящих по СМП, не жалуется. Все довольны российскими правилами. Между тем Белый дом требует интернационализации пути и готовится к арктическим авантюрам.

Повторяю: никаких экономических дивидендов ни США, ни ЕС, ни страны Азии не получат в случае интернационализации СМП.

Цель США – создать военную угрозу России с Севера – это программа-минимум. Пентагон планирует ввести на Севморпуть десятки крейсеров и эсминцев – носителей крылатых ракет «Томагавк» и системы ПРО «Иджис». На борту каждого находятся 90 универсальных установок вертикального пуска. Тип ракет варьируется от задач, поставленных кораблю. Система ПРО «Иджис» может сбивать на восходящих траекториях российские МБР, запущенные из шахтных пусковых установок и атомных подводных лодок. Крылатые ракеты «Томагавк» имеют дальность 2200 км и с трассы Севморпути могут поражать почти всю территорию России, включая Москву, Волгоград, Челябинск, Новосибирск, Петропавловск-Камчатский и т.д.

Ну а программа-максимум – это отторжение от России Сибири, за чем последует развал всей России. Наши СМИ пишут о СМП в основном как о транзитном пути из Мурманска во Владивосток. Но подавляющее число судов на трассе не совершают сквозных рейсов, а везут грузы в Сибирь и обратно.

В Сибири десятки судоходных рек текут с юга на север и впадают в Северный Ледовитый океан. И если в 1920-х годах снабжение Якутии лишь на 10% шло с Северного Ледовитого океана, то в середине 1940-х годов оно возросло до 50%. Снабжение шло по Лене и далее по СПМ. То же самое можно сказать о Колыме, Индигирке, Енисее и других реках.

Взяв под контроль СМП, флот США сможет управлять «Северным завозом». Формально придраться можно к чему угодно, к той же экологии. Торговые суда Запада бесконтрольно будут двигаться вдоль побережья Сибири, подниматься вверх по рекам, вести контрабандную торговлю, осуществлять «гуманитарную помощь», налаживать контакты с сепаратистами.

Нетрудно догадаться, что за большие деньги можно найти кучку людей, требующих «незалежности». Вспомним, как в 2014 году кучка бандюганов затерроризировала Одессу. А попробует Центр навести порядок, по Севморпути и рекам Сибири приплывут американские морпехи в «голубых касках ООН».

С упором на арктику

Итак, интернационализация Севморпути для России станет реализацией пословицы «Коготок увяз – всей птичке пропасть».

Один уважаемый адмирал сетовал, что американцы при социализме не могли и помышлять о захвате Севморпути. А сейчас их корабли просто войдут в Российский сектор Арктики, и помешать им мы ничем не сможем.

Американцы действительно готовятся. В этой связи показательно, что с 2012 года Центр подводного флота ВМС и НАСА работают над беспилотным транспортным средством, приспособленным для Арктики. В задачу беспилотника будет входить, в частности, отслеживание айсбергов.

Кроме того, в последние годы встал вопрос о модернизации ледокольных кораблей, числящихся в ВМС США за береговой охраной. Два из имеющихся ледоколов – «Polar Star» и «Polar Sea» – превысили отведенный им 30-летний срок службы. Третий ледокол, «Healy», не обладает достаточной мощностью для совершения многих операций. В 2011 году «Polar Sea» был выведен в ремонт, а срок эксплуатации «Polar Star» в 2012 году был продлен на 7–10 лет до 2019–2022 годов.

В июне 2013 года Департамент внутренней безопасности постановил, что ледокольный флот ВМС США должен состоять из шести ледоколов – трех тяжелых и трех средних. Стоимость постройки одного тяжелого ледокола может составить от 900 млн долл. до 1,1 млрд долл. Начало строительства ледокола запланировано на 2018 год.

В 2009 году ВМФ США отправил в Арктику к северу от Полярного круга на боевое патрулирование ударный авианосец «Джон Стеннис» типа «Нимиц». В 2010 году эсминец «Портер» типа «Арли Берк» совершал учения в арктических водах. В 2012 году в Арктике на боевом дежурстве находились ракетный крейсер «Лейк Эри» типа «Тикондерога» и эсминец «Декатур» типа «Арли Берк» и т.д.

Замечу, что все перечисленные крейсера и эсминцы являются носителями систем ПРО «Иджис» и крылатых ракет «Томагавк». Что им надо в Арктике? Защищать от русских Аляску или Гренландию? Разумеется, нет. Они репетируют захват Севморпути.

Асимметричный ответ

Наши адмиралы в СМИ обсуждают, может ли весь Северный флот потопить хотя бы один американский авианосец. У меня автоматически возникает вопрос: за что им адмиральские звания присваивали? Может, за то, что и контр-адмиралу Тимуру Гайдару, в жизни не командовавшему даже баржой?

Начну с того, что в нашем сложном и взаимозависимом мире на удар в одной точке можно нанести один или серию асимметричных контрударов на расстоянии тысяч километров от нее. Например, продать «эффективное» оружие стране, конфликтующей с США. Америка вышла из договора о ПРО. Почему бы России не выйти из другого договора об ограничении вооружений?

Как известно, российский Су-24 был сбит над территорией Сирии. А по турецкой версии, он несколько секунд (!) находился над Турцией. А в 2014 году сирийский Су-24 был сбит американской ракетой «Пэтриот» за то, что он пролетел 800 м (!) над Голанскими высотами, то есть над Сирийской территорией, оккупированной в 1973 году Израилем.

США и НАТО одобрили уничтожение обоих самолетов и заявили, что это соответствует международному праву. Так почему России не воспользоваться прецедентом и не предупредить, что любой самолет, надводный корабль или подводная лодка, зашедшие в территориальные воды России в Арктике, будут немедленно уничтожены?

А нашим бравым адмиралам пора напомнить, что на дворе не XVIII век, когда корабли сходились на линейную баталию по регламенту ГОСТа и побеждал тот, у кого больше кораблей и пушек. В мирное время крейсер типа «Тикондерога» может быть вытеснен из территориальных вод рейдовым буксиром с крепким корпусом. Вспомним таран крейсера «Йорктаун» у берегов Крыма в 1988 году.

А в случае локальной ядерной войны один МРК легко может пустить на дно целое авианосное соединение. Для этого достаточно запустить шесть крылатых ракет с выключенной системой управления, то есть стрелять по площади, занимаемой ордером. Первая ракета должна быть запущена на 30 секунд раньше и оснащена датчиком подлета вражеских ракет. Таким образом, если ее американцы и перехватят, то спецзаряд взорвется до попадания вражеской ракеты. Подобные датчики есть на всех современных танках.

Взрыв спецзаряда, например, 20 кт, создает огромный электромагнитный импульс, выводящий из строя все радиоэлектронные средства кораблей и зенитных ракет. Так что остальные пять крылатых ракет, выпущенных МРК, гарантированно накроют американский ордер. Корабли будут потоплены или приведены в небоеспособное состояние. В последнем случае МРК подойдет и добьет все, что осталось на поверхности, из АК-176.

А в принципе, можно обойтись и без МРК, и даже без буксира. Большая часть СМП мелководна, а современные морские мины можно ставить на глубину до 2 км. Речь идет о минах-торпедах. Современные мины высокоинтеллектуальны, они могут «спать» по несколько месяцев и активироваться по сигналу. Мины могут оснащаться датчиком «свой – чужой» так же, как это сделано на ракетах. Таким образом, мины будут безвредны для своих кораблей и представлять смертельную опасность для нарушителей наших границ. Постановка минных заграждений в мирное время, например в ходе учений, не противоречит международному морскому праву.

Согласно международным соглашениям, в экономической зоне любое государство имеет право на свободное судоходство, прокладку кабелей связи и трубопроводов. Причем последнее на практике делается после длительных согласований с хозяином экономической зоны. Вспомним хотя бы эпопею с трубопроводом «Северный поток» на Балтике. А вот установка военной аппаратуры на дне экономической зоны, на льдинах и т.д. соглашениями не предусмотрена. То есть Россия может уничтожать или изымать любую военную автоматическую аппаратуру, обнаруженную в своей экономической зоне, а сама ставить все что угодно.

Уже свыше 40 лет США и Англия ставят в нашей экономической зоне в Арктике свои гидроакустические станции и прочую разведаппаратуру. Мало того, у самого побережья России, в Баренцевом и Охотском морях, они неоднократно устанавливали «коконы» на секретные линии российской кабельной связи.

Самое любопытное, что обо всех этих проказах янки мы узнаем исключительно из сообщений западных СМИ. Проходит срок давности или происходит утечка информации, и тогда западные (!) СМИ публикуют сенсационные материалы. Ну а наши военные о подобных штучках хранят гордое молчание. За ними следят, их прослушивают, но все это – государственная тайна от собственного народа, и разглашать ее адмиралы не хотят.

Источник

Исторически архипелаг Шпицберген прочно связан с Россией. Долгое время ни одно государство не заявляло о своих правах на эту территорию, но все изменилось после того, как там были открыты месторождения каменного угля. Сейчас архипелаг принадлежит Норвегии, но имеет особый международный статус. На данный момент российская сторона располагает обширной инфаструктурой в данном регионе и занимается экономическим развитием архипелага наряду с Норвегией.

Архипелаг Шпицберген был «официально» открыт в 1596 году голландецем Виллемом Баренцем, которому данная территория и обязана своим названием («Острые горы»). С этого момента в районе архипелага начался активный китобойный промысел. После того, как он пришел в упадок, Шпицберген на долгие годы был забыт, и ни одно государство не заявляло о своих претензиях на него. Однако, в начале XX века ситуация изменилась. В ходе исследований, в которых активное участие, в числе прочих, принимали норвежские и российские ученые, на архипелаге были обнаружены месторождения каменного угля. В результате, Норвегия заявила о своих правах на него, и в 1920 году был подписан Шпицбергенский трактат, признавший суверенитет королевства над этой территорией. Согласно условиям документа, к которому спустя 15 лет присоединился СССР, все 39 стран-участниц соглашения получили право на осуществление здесь хозяйственной деятельности.

На сегодняшний день на архипелаге Шпицберген функционирует одна российская шахта в Баренцбурге и одна норвежская шахта. Прочие места добычи угля законсервированы по техническим причинам. Не так давно в этом районе были обнаружены нефть и газ.

Шпицбергенский квадрат – зона, ограниченная 10 и 35 градусами восточной долготы и 74 и 81 градусами северной широты, которая имеет особый правовой и экономический статус в соответствии со Шпицбергенским трактатом. Эта территория долгое время является камнем преткновения в российско-норвежских отношениях. На данный момент это связано, в первую очередь, со спором о континентальном шельфе, который российская сторона считает собственным шельфом архипелага Шпицберген и протестует против политики норвежских властей, распределяющих между нефтяными компаниями лицензии на использование территории, входящей в шпицбергенский квадрат. Норвегия же рассматривает его, как продолжение континентального шельфа королевства и не признает претензий.

Кроме того, есть мнение, что Норвегия стремится ограничить военное присутствие России в Арктике, используя для этого завуалированные методы. К примеру, принятый еще в 2001 году закон о природоохранной деятельности на архипелаге Шпицберген многие специалисты склонны трактовать именно таким образом, хотя норвежские власти заверили, что это не затронет интересов России. ПО ТЕМЕ 367 В Иране заблокировали доступ к международному сайту «Яндекса» Российский поисковик «Яндекс» попал под блокировку в Иране, поскольку там сочли, что информация, к которой он открывает доступ, противоречит исламским ценностям. Также в стране заблокирован доступ к таким сайтам, как Facebook, Twitter и YouTube.

Еще одним негативным моментом в российско-норвежских отношениях стал приезд на архипелаг Шпицберген вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина, который побывал там с официальным визитом в апреле 2015 года. Приезд Рогозина, числящегося в санкционном списке ЕС, вызвал большое возмущение в Осло и способствовал принятию предписания о депортации с архипелага граждан РФ, попавших под действие антироссийских санкций.

По данным норвежского издания VG, российское дипломатическое представительство направило в МИД Норвегии ноту протеста по поводу выделения трех лицензионных участков шельфа, которое, по мнению российской стороны, является нарушением Шпицбергенского трактата. Это произошло еще до визита Дмитрия Рогозина. Норвегия не рассматривает свой шаг, как нарушение данного документа, поскольку, как уже отмечалось, в соответствии с ее позицией участки расположены на продолжении континентального шельфа, и Шпицбергенский трактат к ним никак не относится.

Москва уже дважды выступала с предложениями начать переговоры по выработке соглашения об экономической деятельности в шпицбергенском квадрате, однако, ответа на них не последовало.

Сегодня старый спор получил продолжение. Норвежское министерство нефти приняло решение предложить нефтедобывающим компаниям участок, известный как «Серая лиса». Он расположен в зоне Шпицбергенского квадрата, следовательно, данный шаг приведет к новому витку конфликта. Многие российские компании, а также международные организации рассматривают этот район, как свободный от экономической деятельности какого-либо государства. Если вспоминать о трактате 1920 года, то все государства, подписавшие его, имеют на этой территории равные права. Однако, действия Норвегии можно истолковать как попытку вынудить другие державы признать ее суверенитет над Шпицбергенским квадратом.

Стоит отметить, что решение норвежских властей о включении «Серой лисы» в список распределяемых участков заставило многие крупные компании отказаться от участия в 23 лицензионном раунде. Хотя в официальных заявлениях иностранные компании, например Shell, предпочли сослаться на низкую эффективность предложенных месторождений.

По данным «Нашей Версии», «Лукойл» может стать единственным участником, который согласился участвовать в аукционе на условиях Норвегии. По их условиям наравне с участком «Серый волк» будет включён участок «Серая лиса», расположенный в спорной территории квадрата Шпицбергена. Не исключено, что эта компания рассматривает участие в аукционе как возможность наработать опыт разработки арктического шельфа. Однако, не совсем ясно, почему российская компания своими действиями отдает предпочтения желаниям Норвегии в ущерб обоснованной позиции Российской Федерации.

Источник

В подмосковном Звенигороде началась Международная научно-практическая конференция по построению и внедрению в Арктике аппаратно-программного комплекса «Безопасный город». В Конференции участвуют научные эксперты и разработчики МЧС России, Минэкономразвития России, Минприроды РФ, Ростатома, специалисты из Дании и Финляндии.

О направлении и темпах развития подразделений чрезвычайного ведомства в Арктике рассказал директор Департамента развития МЧС России Беслан Гогохия. Он сообщил, что проводится достаточно много интересных форумов и конференций, посвященных вопросам развития Арктики в целом, и непосредственно внедрения АПК «Безопасный город» в данном регионе. От зарубежных специалистов поступают предложения о создании Пан-Арктической стратегии научных исследований и формировании международных баз данных для совместного изучения природных ресурсов Арктики. Поднимается вопрос о возрождении и развитии Северного морского пути, полярной авиации и экстремальных видов туризма.

По итогам той встречи была принята резолюция, содержащая рекомендации МЧС России по внесению изменений в нормативно-правовую базу, направлению развития инфраструктуры, научного и образовательного процесса, и медико-психологической поддержки. Важнейшим результатом февральской конференции стало принятие решения об организации авиатранспортного обеспечения поисково-спасательных подразделений, и, в том числе, других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти.

Директор департамента развития в ходе выступления подчеркнул, что мероприятия по реализации задуманного требуют усилий всего научного потенциала, а также каждого структурного подразделения МЧС России.

Конечно, одним из основных направлений деятельности МЧС России в освоении арктического региона является реализация программы развития Арктических комплексных аварийно-спасательных центров МЧС России для реагирования в Высоких широтах. В связи с этим на конец апреля запланировано заседание Коллегии МЧС России, на котором будет утверждена дорожная карта развития спасательной группировки министерства в Арктической зоне.

Об опыте зарубежных коллег в освоении арктического региона участники конференции узнали от приглашенного специалиста из Дании. Йенс Петер Хольст-Андерсен, командующий национальными операциями в Арктике от Министерства обороны Дании, рассказал, каким образом проводятся профилактические работы, предупреждаются и ликвидируются чрезвычайные ситуации в малых поселениях региона.

Для работы в регионе Дания создает рабочие группы, цель которых – непосредственная  защита окружающей среды Арктики от угрозы или воздействия, возникающего в результате случайного выброса загрязняющих веществ или радионуклидов. Основное внимание здесь, разумеется отдается минимизации последствий от розливов нефти. Также ведется работа с населением, так как общество сильно волнует экологическая составляющая арктического вопроса.

Что касается профилактики, то проект помогает выявить узкие места и проблемы его реализации, но часто они находятся за пределами прямой ответственности созданных групп. Также специалист подчеркнул необходимость наращивания человеческих ресурсов для более эффективного реагирования на возникающие чрезвычайные ситуации в регионе.

Источник

В Якутске стартовала научно-практическая конференция с международным участием, посвященная проблемам возрастной патологии в Арктическом регионе. Геронтологи и врачи-гериатры расскажут на мероприятии о проблемах старения и заболеваемости пожилого населения.

Участники обсудят перспективные направления в исследованиях и изучении аспектов возрастной патологии северян, обменяются научными и практическими взглядами, полученными результатами исследований, идеями и мнениями по проблемам геронтологии и гериатрии между представителями регионов России и стран.

«Средняя продолжительность жизни, по данным 2014 года, в среднем по республике составляет 64 года у мужчин и 75 лет у женщин. Такая разница характерна в целом для всей России, это, конечно, проблема, которую нужно решать сообща во всей стране и в республике в частности», — подчеркнул заместитель председателя правительства Якутии Алексей Дьячковский.

Во время встречи с организаторами конференции 4 марта депутат Госдумы РФ Михаил Николаевотметил, что конференция должна поднимать фундаментальные вопросы системного подхода к проблеме старения населения и развития активного долголетия людей.

«Все должно рассматриваться комплексно, с учетом демографических трендов, вопросов, касающихся мужского здоровья, борьбы с алкоголизмом и ведения активного долголетия. Как результат конференции, я полагаю, нужно разработать проект закона о подготовке общества к старению, который необходимо обсудить на конференции и продвигать его в дальнейшем», – сообщается на сайте Михаила Николаева.

Источник

Строительство железнодорожной магистрали «Полярная», которая соединит через Игарку Норильск с Ямалом, обеспечит Западную Сибирь выходом к Северному морскому пути. Об этом сообщил заместитель министра транспорта Красноярского края Андрей Иванов.

«Позволит (строительство магистрали — прим. ТАСС) закончить формирование Игарки как крупного комплексного транспортного узла на севере Красноярского края, обеспечить выход к Норильскому промышленному району, увязать его с территорией Ямало-Ненецкого автономного округа, обеспечить территориям Западной Сибири выходы к Северному морскому пути», — сказал он на первом заседании регионального «проектного офиса».

Речь идет о строительстве широтной технологической железнодорожной магистрали на участке Русское — Игарка» (482 км) и Игарка — Норильск (285 км). Иванов не уточнил объем необходимых инвестиций.

По его словам, развитие транспортной инфраструктуры запланировано во многих территориях края. Согласно соглашению с ПАО «Полюс Золото», правительство края до 2020 года обязуется осуществить капитальный ремонт участков автодороги Епишино — Северо-Енисейский общей протяженностью 79,6 км. Инвестиции в проект составят 3,5 млрд рублей. С правительством РФ прорабатывается вопрос финансирования строительства моста через Енисей в районе поселка Высокогорский с вложениями 8,5 млрд рублей. «Отсутствие этого моста — основной сдерживающий фактор развития Енисейского и Северо-Енисейского районов», — сказал замминистра.

Вице-премьер краевого правительства Виктор Зубарев отметил, что для компаний, инвестирующих в дорожную инфраструктуру, установлены льготы. «Прорабатываются варианты строительства новых объектов дорожной инфраструктуры на северо-востоке края, что поможет нам снять инфраструктурные затруднения для тех, кто готов развивать лесопромышленный комплекс в этом районе региона. Приводится в нормативное состояние трасса Канск — Абан — Богучаны, что важно не только для автолюбителей, но и для тех, кто пользуется этой дорогой в интересах бизнеса», — сказал он.

Источник

На самой северной точке планеты начинает работу ежегодная станция «Барнео». Этот полярный проект существует уже 15 лет. Корреспондент «Коммерсантъ FM» Владимир Осипов ответил на вопросы ведущего радио новостей Марата Кашина.

— Ты в Арктике?

— Да, здравствуйте. Очень много было запланировано на этот год, и сейчас в Лонгйире вылета сюда, на самую северную точку планеты, ждут дайверы, туристы, ученые. Но дело в том, что они не могут прилететь. Сегодня ночью раскололась полоса, которую строили, и мы практически превратились в папанинцев.

— Так, то есть ты дрейфуешь сейчас?

— Да. Практически со всех сторон расколы льда. Нам теперь придется заново все строить, новую полосу, переносить лагерь. Нас давят достаточно серьезно температуры — минус 42 сейчас на улице.

— Кошмар.

— Практически невозможно работать, стоит прикоснуться к любому металлическому предмету — сразу ожог. И когда мы ставили лагерь, можно было обморозиться. Еле выдержали, 12 часов шла установка лагеря, только потом появилась кают-компания, в которой можно было погреться. Сейчас в палатках температура где-то 12 градусов, дизель работает, топлива хватает. Вертолет ледовой разведки летает вокруг, ищет новую льдину, где мы смогли бы поставить новый лагерь и уже начать строить новую взлетную полосу. Но пока наш родной Ан-24 сюда прилететь не может. 5 апреля я услышал такие слова: экономим еду, переходим в режим экономии и ждем, пока нам будут все сбрасывать на парашютах.

— Володя, это просто фильм «Выживший». Я думаю, что даже «Выживший» отдыхает в сравнении с твоей ситуацией. Если Ан-24 не прилетит, как вы будете выбираться оттуда?

— Есть, конечно, план, который называется «Жалюзи». Если что, то у нас есть два вертолета, и военные самолеты разбросают на пути следования до Лонгйира — норвежского аэропорта — топливо, и с посадками нас отсюда, конечно, эвакуируют. Проблем нет, здесь работают профессионалы, и они абсолютно не паникуют, все находится в подконтрольном режиме, такие суровые мужики-полярники все решат. Но пока нам приходится пользоваться туалетами, вырубленными из снега, и экономить еду.

— Расскажи, пожалуйста, еще что-нибудь интересное про Арктику.

— Здесь ледяная пустыня, белое безмолвие, ничего нет, и очень хорошо охарактеризовал один из полярников то, что происходит здесь: «Странные люди занимаются странным делом в странном месте». Здесь практически ничего не приспособлено для того, чтобы жить и работать, но люди это делают для того, чтобы исследовать Арктику, для того, чтобы проводить научные изыскания. Именно для этого сюда летят ученые-дайверы, чтобы изучать океан, люди будут исследовать лед, климат — все это делается для того, чтобы получить максимальную информацию об этой точке. Сейчас работают прямо на самой северной точке, мы находимся от нее в 70 км, а на самой северной точке работают ученые, которые все время дрейфуют, перетаскивают лагерь на этот нулевой градус, и все время изучают льды именно у самой северной точки, мы туда тоже обязательно долетим на вертолете.

Источник

С самого начала было понятно, что государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» не решает никаких вопросов, не рассматривает Арктику в комплексе и ту проблематику, которая есть в макрорегионе.

Из всех государственных программ, которые действовали на момент разработки арктической программы, выбрали просто те кусочки, которые в той или иной степени касаются Арктики, соединили их в одно целое и решили особым образом контролировать выполнение этих кусочков в других государственных программах.

Министерство экономики Российской Федерации, разрабатывающее новую редакцию программы, полагает, что в документе необходимо оставить все, как есть. Добавить необходимо только специальные проекты развития, опорные зоны в каждом арктическом субъекте.Мотивируют тем, что кризисные времена, средства ограничены. То есть на самом деле то, что будет принято в качестве госпрограммы, это тоже временный паллиатив.

Развитие Северного морского пути тормозят отсутствие четкого представления о том, как этот процесс должен происходить, и субъекта практической организации использования транспортной артерии. Министерство по развитию Дальнего Востока, занимающееся вопросами развития Севморпути, считает, что грузопоток должен быть организован с Востока на Запад, забывая, что он может также активно идти и в обратном направлении, что необходим специальный флот, обустройство Севморпути и так далее.

Кроме того, даже если считать, что теоретическую часть может сделать Минтранс или Минэкономразвития, то на самом деле практическую часть делать тоже некому. Так как существующая в соответствии с законом администрация Севморпути — это, скорее, контрольно-надзорный орган, который должен контролировать порядок. И возникает вопрос: а кто должен организовывать эти потоки с практической, деловой точки зрения? Такого субъекта нет.

Арктические города необходимо классифицировать, выделив города-форпосты, транспортные пункты и моногорода. Первая и вторая группы должны поддерживаться при любых обстоятельствах. Эти города необходимы с точки зрения обороноспособности государства, функций транспортного узла, центров организации вахты, поддержки отраслей медицины и образования в регионах. Моногорода на будущее лучше стараться не создавать, а превратить Сибирь в опорную базу, в форпост для них.

Рано или поздно мы все равно вернемся к стратегии развития Арктической зоны, потому что она была сформулирована несколько в другое время, и там по-другому сформулированы задачи. У нас есть основы государственной политики, где определены цели нашего присутствия в Арктике, и есть стратегия, которая на основании этих целей разворачивает последовательность задач, и есть государственная программа, которая является инструментом достижения этих задач. Сейчас они не совпадают друг с другом, но рано или поздно нам придется выстраивать всю эту вместе взятую систему и делать еще и закон, который тоже будет инструментом для достижения задач и целей.

Источник

Никто не спорит, что в Арктике столкнулись геополитические интересы многих стран. В рассматриваемом регионе залегает 30% всех мировых прогнозных запасов газа и 15% соответствующих запасов нефти ( по некоторым экспертным оценкам, запасы североарктического шельфа могут составлять до 75% всех запасов углеводородов планеты). Для промышленного, но практически лишенного природных ресурсов Китая это немаловажно. Пекин уже не скрывает, что у него есть стратегические интересы и за пределами Евразии. 

Внешнеполитическая активность Китая в Арктике стала резко набирать темп в 2012 году, когда в рамках своего европейского турне председатель государственного совета КНР Вэн Цзябао встретился с руководителями Исландии и Швеции, обсудив с ними перспективы взаимодействия в Арктике. Не имея никаких территорий в Арктике, Китай, уже успел назвать себя «околоарктической страной» на том основании, что он находится в северном полушарии. В начале 2015 года Центр оборонной политики Китая в своём докладе заявил, что «Китай имеет жизненно важные интересы в арктическом регионе, связанные как с экономикой, так и с национальной безопасностью».

Согласно китайским долгосрочным прогнозам, к 2020 году по Северному морскому пути пойдёт от 5% до 15% китайского внешнеторгового грузопотока, в основном в виде контейнерных перевозок. По тем же прогнозам 10 процентов китайского внешнеторгового оборота будет к тому времени равняться 526 млрд. евро.

Можно обозначить целый комплекс интересов Пекина в Арктике: экономические интересы, включая природно-ресурсные и транспортно-логистические; геополитические и тесно связанные с ними военно-стратегические интересы; эколого-климатические; научно-исследовательские интересы, включающие в себя, как фундаментальные теоретические, так и разного рода научно-прикладные. Главными из которых являются экономические и геополитические интересы. В условиях перенаселения, Китаю требуется все больше природных ресурсов, и рано или поздно он начнёт исследование недр Арктики. Кроме этого, являясь главным мировым экспортером, Пекин также заинтересован в использовании северных транспортных путей (прежде всего, новые судоходные магистрали, которые могут появиться в Северном Ледовитом океане, как Северо-Западный проход, и Северный морской путь, тянущийся вдоль всего арктического побережья России).

Пекин также интересует перспективное повышение стоимости его экспортных товаров за счёт постепенного развития в Поднебесной тенденции повышения стоимости рабочей силы. Но это далеко не все, Китай заинтересован в обеспечении себе таких каналов поставок энергетических и других ресурсов, которые флот США не сможет или не захочет прекрыть. Касательно геополитических интересов, ещё в 2009 году известный китайский учёный Ли Чженьфу отмечал : «Когда заработает Северо-Западный проход, он станет новым осевым морским путём» между Атлантическим и Тихим океанами. Тот, кто будет контролировать этот арктический маршрут, будет контролировать новое направление мировых экономических и международных стратегий. Арктика имеет серьёзное военное значение, и другие страны признают этот факт».

Арктические государства по-разному реагируют на амбиции Пекина. Дания считает, что Пекин «имеет в Арктике законные экономические и научные интересы», а вот в Канаде убеждены, что он «угрожает суверенитету» арктических стран. Российские власти, в свою очередь, справедливо полагают, что Китай сейчас находится в активном поиске союзников, и что если сейчас не стать его союзником, то им наверняка станет кто-то другой. Поэтому сотрудничество двух стран может оказаться как для российской стороны, так и для китайской. Москва не только сможет переложить некоторую финансовую часть на партнера, но и к тому же сможет получить средства для модернизации существующих и строительства новых международных морских портов на всем протяжении Северного морского пути. Но при этом все же не следует забывать о крайне активной позиции Пекина по отношению к Арктике и о китайских геополитических интересах в этом регионе.

Источник

Северные регионы России, где можно полюбоваться арктической природой, розово-зеленым северным сиянием, поохотиться и половить рыбу, в ближайшее время могут стать популярным туристическим направлением.

Но для того, чтобы россияне начали покупать туда путевки, необходимо снизить стоимость перелета и построить комфортные гостиницы, считают эксперты "Российской газеты".

Пока же туристы на север почти не едут. К примеру, Ненецкий автономный округ (НАО) выбрали в качестве места отдыха в прошлом году чуть более трех тысяч туристов. Причем большая часть из них — иностранцы. Наших путешественников в первую очередь пугают цены, отметили участники Первого международного туристического форума "Доступная Арктика".

К примеру, перелет в Нарьян-Мар из Москвы и обратно стоит в среднем 15-25 тысяч рублей в зависимости от сезона. Проживание в отеле — от трех до шести тысяч рублей за ночь. Добавьте питание, экскурсии, катание на снегоходах или собачьих упряжках. А если вы хотите попасть вглубь региона, так сказать, в сердце Арктики, перелет на вертолете будет стоить 130 тысяч рублей в час. "Земных" дорог туда просто нет.

Прозвучало предложение развивать арктические туры выходного дня в НАО с насыщенной программой, но посчитано, что стоить эти выходные будут в среднем 30 тысяч рублей на человека и дороже. И это — без учета перелета. Далеко не каждый россиянин сможет себе это позволить.

"Арктический туризм в принципе не может быть дешевым. Но надо исходить из того, что драйвером экономики в регионах может послужить массовый туризм. Среднестатистический россиянин готов потратить на двухнедельный отдых не более ста тысяч рублей. И в этом плане у арктических регионов много конкурентов", — сказал директор Института современного государственного развития Дмитрий Солонников.

Уникальны туры и на Байкал, и на Алтай, и в Калининград, и в Санкт-Петербург. И по ценам они доступнее. Так что турбизнесу придется потрудиться не только над ценами, сделав их, возможно, не без помощи государства, более приемлемыми, но и над "имиджем", привлекательностью северного отдыха.

Есть еще один факт, попасть в Антарктику через Буэнос-Айрес (туда на самолете из Москвы, а там — на корабль) вдвое дешевле для россиянина, чем попасть туда же с территории родной страны.

Другое "слабое место" северных регионов — туристическая инфраструктура. Комфортные отели встречаются не часто. Как призналась замминистра по делам предпринимательства и развития туризма Республики Саха (Якутия) Лена Курбаналиева, многие гостиницы в регионе были построены 50 лет назад, и над повышением уровня комфорта в них нужно еще работать. Перелеты малой авиацией вглубь республики, в поселки, представляющие интерес для туристов, стоят в среднем 22 тысячи рублей на человека. По идее должны включаться механизмы государственно-частного партнерства, которые позволили бы сделать северный туризм доступнее.

Есть еще одно направление — круизный туризм. Но люди, которые могут себе позволить путешествие из Якутии на атомном ледоколе ценой в сотни тысяч рублей, не дадут импульс развитию туротрасли на земле, — им не нужны услуги индивидуальных гидов, чашка кофе в семейном кафе или сувенир, изготовленный в общине, где живут коренные малочисленные народы, считает замминистра.

Хотя по словам начальника отдела туризма ФГБУ "Национальный парк "Русская Арктика" Сергея Широкого, из Архангельской области ходят круизные лайнеры на архипелаги Земли Франца-Иосифа. Цена тура — в среднем шесть тысяч долларов. В прошлом году совершили такой круиз более тысячи человек. И чтобы Архангельская область тоже выиграла от их путешествия, организация закупает сувениры и другую продукцию только в этом регионе.

Свои рекомендации по продвижению арктического отдыха участники форума направят в Ростуризм и главам регионов.

Источник