Росприроднадзор заявил, что природа острова Врангеля почти восстановилась

Природа на арктическом острове Врангеля практически восстановилась, угрозы для уникальной территории больше нет, заявил по итогам осмотра острова замглавы Росприроднадзора Амирхан Амирханов, слова которого приводит утром в пятницу правительство Чукотки.

Замруководителя Росприроднадзора совместно с замдиректора департамента международных отношений Минприроды России Ириной Фоминых побывал на острове Врангеля с миссией ЮНЕСКО. На совещании в правительстве Чукотки Амирханов сказал, что информация о загрязнении острова не соответствует действительности и угрозы этой территории нет.

"По словам Амирхана Амирханова, долгие годы освоения Арктики оставили свои следы, тем не менее вся природа практически восстановилась, причем даже в тех местах, где люди проживали совсем недавно", — говорится в сообщении.

Амирханов напомнил, что в России реализуется программа очистки северных островов от накопленных отходов, помогают в этом военные. Было отмечено, что привести в надлежащий вид острова Врангеля и Геральда можно уже за пять лет.

Остров Врангеля находится в Северном Ледовитом океане между Восточно-Сибирским и Чукотским морями. Остров входит в состав одноименного заповедника и является объектом всемирного наследия ЮНЕСКО. С октября 2014 года на острове Врангеля на дежурстве по охране воздушных рубежей России находятся подразделения Восточного военного округа.

Ранее сообщалось, что в 2017 году российские военные вывезут из Арктического региона 3,8 тысячи тонн металлолома, также военные продолжат снос ветхих и разрушенных строений, будут проводить рекультивацию земли на территориях Минобороны России и вывозить металлолом из Арктики на материк для переработки.

Источник

Истории о будущем: как помочь устойчивому развитию Арктики

21-22 августа 2017 года в Москве пройдет Всероссийский климатический форум. В преддверии этого события «+1» попросил научного сотрудника Потсдамского института устойчивого развития Вилену Валееву рассказать о судьбе Арктики — одного из самых экологически уязвимых регионов мира. В попытке заглянуть в будущее заполярных территорий в условиях неопределенности, которую создают стремительно меняющиеся климат, цены на энергоресурсы и геополитическая ситуация, ученые используют «стратегический форсайт» — технику группового построения вероятных сценариев. Реализация международного научного проекта с участием разных заинтересованных групп, включая бизнес, НКО и коренное население Заполярья, позволит изучить различные варианты развития событий в российской Арктике.

Арктика сегодня и Арктика ХХ века — даже двадцать лет назад — очень сильно отличаются друг от друга. Регион переживает сильные трансформации, самые заметные из них — в климате и окружающей среде.  По данным Межправительственной группы экспертов по изменению климата, среднегодовая температура здесь повышается гораздо быстрее, чем в мире. Самое наглядное свидетельство этого — таяние морского льда.

Уменьшается и его площадь, и объем. Толщина льда в центральной части Северного Ледовитого океана сократилась на 65% за период с 1975 по 2012 гг. О чем говорится, в частности, в научном докладе рабочей группы АМАП Арктического совета «Снег, вода, лед и вечная мерзлота в Арктике 2017».

Помимо морского льда, изменениям подвергаются ледники, Гренландский ледяной щит и вечная мерзлота. Последняя занимает 65% территории России, и увеличение глубины слоя ее сезонного протаивания грозит обрушениями и деформацией зданий, дорог, трубопроводов и прочей инфраструктуры. Изменение климата в Арктике влияет на толщину снежного покрова, частоту и интенсивность осадков, а также экстремальных погодных явлений, таких как сильные ветра или аномальный холод. Кстати, это соответствует общероссийскому тренду.

По данным Росгидромета, за последние 20 лет опасные гидрометеорологические явления в нашей стране участились в несколько раз.

В результате климатических изменений обитатели морских и наземных экосистем мигрируют на север. На Аляске, на границе ареала арктических и субарктических типов растительности, леса продвинулись к северу примерно на 10 км. А сокращение площади морского льда в Арктике привело к тому, что косатки стали приплывать в арктические воды на более долгий период и появляться в местах, где их обычно не было. Изменение границ обитания этого суперхищника негативно отразится на местной экосистеме.

Вместе с тем увеличивается проникновение инвазивных видов, вредителей и болезней в непривычные ареалы. Неприятный пример из отечественной практики: из-за потепления климата сместились границы распространения переносчиков клещевого энцефалита на северо-восток европейской территории России и Сибири, расширился период их активности. Вслед за климатом меняется вся арктическая пищевая цепочка: особенно страдают зависящие от морского льда виды, вроде белых медведей, моржей и нарвалов. 

Научные данные характеризуют Арктику как сложную трансформирующуюся систему, компоненты которой меняются с разной скоростью. Причем последствия этих изменений отзываются далеко к югу от Полярного круга. «То, что случается в Арктике, не остается только в Арктике», — шутят ученые. Арктическое потепление сказывается на климате и погоде умеренных широт, угрожая городам и странам, жители которых о северном регионе до сих пор слышали лишь краем уха. По данным АМАП, только с 2000 года таяние гренландского льда привело к поднятию уровня Мирового океана на 1 см.

По прогнозам ученых, тренд на потепление в Арктике сохранится и в будущем, а его интенсивность будет зависеть от принимаемых мер по сокращению выбросов парниковых газов. По некоторым оценкам, Северный Ледовитый океан в летний период будет освобождаться ото льда уже в конце 2030-х гг.

Изменение климата — важный драйвер трансформаций в Арктике, но далеко не единственный. Помимо этого, за Полярным кругом происходят и дальше будут происходить демографические, экономические, политические и технологические изменения. Взаимовлияние и последствия которых для разных сфер жизни Арктики крайне сложно спрогнозировать.

Это утверждение справедливо и в отношении добываемых в регионе нефти и газа, которые являются основными источниками пополнения бюджета для ряда российских северных регионов. Несмотря на ажиотаж вокруг перспектив шельфовых проектов, ставших головной болью для экологов и коренного населения, таяние морского льда в Арктике не означает, что добыча углеводородов станет там легкой и прибыльной. В связи с будущим заполярной нефтегазодобычи возникает слишком много вопросов и помимо изменения климата: что станет с ценой на нефть, трендами общемирового спроса и предложения на энергоресурсы? Как будут развиваться энергетическая политика России и геополитическая ситуация в регионе? Всем известно, что бизнес не любит неопределенности.

Предположения экспертов не вызывают доверия. Так, никто не смог предугадать падение цен на нефть в 2014-м. Научные данные свидетельствуют, что к «предсказаниям» нужно относиться крайне осторожно. Профессор Калифорнийского университета в Беркли Филипп Тетлок провел 20-летнее исследование, в рамках которого проанализировал прогнозы 284 специалистов из разных областей. Ученый пришел к выводу, что их «аргументированные предположения» лишь немногим надежнее случайного угадывания.

От непредсказуемости — к сценариям будущего

Итак, Арктика меняется, а про ее будущее понятно лишь то, что ничего не понятно. Тем, кто живет или работает там, придется с этим смириться. Но прежде нужно позаботиться о мерах адаптации к происходящим изменениям. Адаптироваться — значит, подготовиться к нейтрализации негативных и максимальному использованию позитивных последствий. Но как разрабатывать меры и принимать решения, когда ситуация настолько сложна и волатильна?

Ведь, помимо осложняющих разработку планов на будущее объективных причин, есть и факторы когнитивного характера. Нам всем приятно думать, что мы — существа рациональные, способные воспринимать информацию, анализировать ее, делать выводы и принимать соответствующие решения. Однако не все так просто. У каждого из нас есть так называемые когнитивные искажения: ошибки мышления, ограничивающие нашу объективность и рациональность. Такова особенность работы мозга. Понятие когнитивного искажения ввели в 1972 году психологи Амос Тверски и Даниель Канеман. Последний спустя 30 лет получил Нобелевскую премию «за применение психологической методики в экономической науке, в особенности — при исследовании формирования суждений и принятия решений в условиях неопределенности».

Вслед за Канеманом и Тверски ученые по всему миру выявили десятки различных когнитивных искажений, написав сотни научных трудов про каждое. Отец и мать всех подобных ошибок — так называемый confirmation bias, или склонность интерпретировать новую информацию так, чтобы она соответствовала уже имеющимся у нас взглядам, подтверждая их. Что это значит? А то, что при планировании будущего мы склонны не замечать (и, следовательно, — не учитывать) факторы, не соответствующие нашей картине мира, хотя объективно они могут быть крайне важны.

Другая частая ошибка при планировании — экстраполирование статуса-кво (status quo thinking) или склонность полагать, что в будущем все останется так, как есть сейчас. Третья распространенная ошибка мышления — принятие желаемого за действительное (wishful thinking): нам хочется думать, что в будущем события будут развиваться по приятному нам сценарию, и планы мы строим соответственно.

К сожалению, люди обычно не отдают себе отчет в когнитивных искажениях. А ведь они ведут к серьезным просчетам при планировании, а следовательно — убыткам для бизнеса и еще более серьезным последствиям, если решения принимаются на уровне государства.

И как в такой ситуации планировать будущее свое и своей семьи, инвестиции, стратегии развития бизнеса и даже государства?

Одним из способов подготовиться к этой «полной неизвестности» — техника группового построения сценариев «Стратегический форсайт», или «стратегическое предвидение». Форсайт часто используют правительства разных стран и крупный бизнес, чтобы противостоять трудностям и конвертировать неопределенности в возможности. Одним из самых известных примеров применения этой техники — разработка в 1991-1992 гг. сценариев развития для ЮАР, находившейся в тот момент в кризисном состоянии. Считается, что данный проект сильно повлиял на экономические идеи и политику Африканского национального конгресса, который удалось убедить в необходимости отказаться от катастрофического сценария «Икар» и направить страну по более благоприятному сценарию «Фламинго».

Форсайт предполагает особый подход к сценариям, а заодно к размышлениям о будущем в целом. Он не ставит целью спрогнозировать развитие событий: это невозможно, если только вы не верите в магию хрустального шара. Разумнее признать неопределенность будущего и готовиться к разным его вариантам, что позволит минимизировать риски и наилучшим образом использовать открывающиеся возможности.

Сценарии в технике форсайт не создаются учеными при помощи моделей, а разрабатываются в ходе дискуссии, модерируемой группой экспертов из самых разных областей коммуникации. Секрет в том, чтобы группа была как можно менее однородной и представляла самые разные взгляды, а все участники беседы имели непосредственное отношение к вопросу. Такой подход позволяет нивелировать когнитивные ошибки и выявлять так называемые «неизвестные неизвестные»: факторы, о которых сейчас никто не подозревает, но способные серьезно повлиять на ситуацию в будущем.

Изначально групповое построение сценариев применялось в бизнесе. Пионером в этой области стала Royal Dutch Shell, которой удалось при его помощи предсказать нефтяной кризис 1973 года и подготовиться к нему. Однако техника форсайт универсальна, и сегодня используется также политиками, НКО и учеными. Метод применим в самых разных сферах — от управления данными до экологии и исследований вопросов терроризма, — но все их объединяют волатильность, неопределенность, сложность и неоднозначность.

Именно такой подход к разгадке будущего Арктики выбрали для одного из ситуационных исследований международного проекта Blue-Action, стартовавшего в 2017 г. Над кейсом будет работать группа ученых-специалистов по арктическим исследованиям из Потсдамского института устойчивого развития (Германия) и Института международной экономики и международных отношений РАН (Россия) совместно с компанией Форсайт Интеллидженс (Германия), специализирующейся на применении техники форсайт для изучения будущего. Проект предполагается завершить в 2019 г. За это время будет проведена серия семинаров, где представители самых разных заинтересованных групп — бизнеса, НКО, научного сообщества, коренного населения Заполярья — проработают возможные сценарии для российской Арктики. Участникам не нужно обладать опытом построения таких моделей: групповую работу направляют модераторы-эксперты в области стратегического предвидения.

Таким образом, с одной стороны это — научный проект в русле трансдисциплинарности, важного тренда в современной мировой науке, когда к научным исследованиям привлекают не только ученых, но и заинтересованные группы (stakeholders — прим. ред.). С другой, его можно рассматривать как развитие компетенций для живущих и работающих в Арктике людей, которые получат возможность не только расширить свои представления о будущем региона, но и применить нестандартные подходы при планировании, сократить риски и грамотно использовать возможности, связанные с происходящими в Арктике изменениями. А это — важное условие для устойчивого развития заполярных территорий.

Источник

Представители бизнеса и регионов обсудят в Воркуте развитие туризма в Арктике

Второй Международный туристский форум "Доступная Арктика" пройдет в Воркуте 18-19 августа, в дни празднования 96-летия Республики Коми. Его цель — найти решения для привлечения туристов в арктические территории России, сообщил ТАСС министр культуры, туризма и архивного дела Коми Сергей Емельянов.

"Значение этого форума трудно переоценить для республики, для арктических территорий, потому что сегодня в Воркуте "высадится" весь цвет субъектов арктического туризма. Мы не ставили перед собой задачу свезти в Воркуту всех министров туризма, хотя они будут. Мы ставили перед собой задачу привезти в Воркуту субъекты — это туроператоры, хозяева баз отдыха, представители нацпарков, транспортных компаний — все эти люди съедутся, чтобы найти решения, как дальше развивать туризм в арктических территориях", — сказал министр.

Он привел пример: будучи на одном из туристических форумов в Санкт-Петербурге, руководитель офиса Visit Russia в Испании рассказала, что сегодня из Испании туристы чартерными самолетами летают в Финляндию, на Крайний Север, чтобы просто посмотреть северное сияние. Это поразило участников форума.

"На самом деле мы, арктические территории России, обладаем тем же самым потенциалом. Объединившись и приняв здравые, грамотные решения о развитии инфраструктуры, мы сможем реализовать проекты по привлечению туристов в российскую Арктику", — сказал Емельянов

Главные темы форума: развитие туристского потенциала Арктики, новые формы межрегионального и межгосударственного сотрудничества при разработке турпродуктов в Арктической зоне, строительстве и модернизации инфраструктуры, продвижении новых направлений арктического туризма.

Участие в форуме примут эксперты из Финляндии, Норвегии, Нидерландов. Россию на форуме представят специалисты из Коми, Карелии, Архангельской, Мурманской областей, Пермского края, Москвы, Ямало-Ненецкого и Ненецкого автономных округов.

Туристические возможности Воркуты

По мнению Емельянова, арктическая Воркута — перспективный туристический район, где готовы предложить маршруты природного и экстремального туризма с возможностью посещения уникальных природных объектов Полярного Урала, побережья Карского моря. Поэтому заполярный город и был выбран площадкой для форума.

В ходе форума запланировано обсуждение в рамках пленарного заседания темы туризма как инструмента развития территории в Арктической зоне, исследовательская сессия по формированию региональных и межрегиональных турмаршрутов, деловая площадка по вопросу соблюдения баланса в обеспечении безопасности туризма и сохранении экосистемы Арктики.

Будут также затронуты вопросы участия местного сообщества в формировании туров на Арктической территории.

Источник

Крылья над «Арктикой»: как сибирские летчики атомоход на Северный полюс водили

В начале августа 1977 года в водах морского порта Диксон Красноярского края возникла громада атомного ледокола "Арктика". В те годы порт бурно развивался, здесь бывали разные суда, его гарнизон и жители даже отбивали атаку гитлеровского тяжелого крейсера, но столь огромное судно еще не показывалось в этих местах.

"В Диксоне тогда был штаб морских операций западного сектора Арктики. Ледокол шел под большим секретом, без связи. Пока он не подошел к Диксону, полный корреспондентов и ученых, мы не знали о его движении и миссии. Ну а дальше держать в тайне это дело было нельзя, нам поручили организовать ледовую разведку пути к Северному полюсу", — рассказал ТАСС бывший главный штурман Красноярского управления гражданской авиации (КУГА) Валентин Удалов.

Второй атомный

Покорение полюса было для Советского Союза задачей, сравнимой с освоением космоса. Еще никогда ни одно судно или корабль в мире не были в этой географической точке. Да и не было судов, способных на это. Первому советскому ледоколу с ядерной силовой установкой — "Ленину" — не хватало мощи на такой поход.

В 1975 году со стапелей Балтийского завода в Ленинграде сошел новый — второй в мире — атомоход "Арктика", мощный и современный. Его капитаном был назначен Юрий Кучиев — уроженец Северной Осетии, в юности мечтавший быть летчиком, но ставший моряком. Его флотская карьера начиналась в порту Диксон, где он был матросом на буксире. До назначения на "Арктику" Кучиев несколько лет был капитаном на "Ленине".

9 августа "Арктика" с экипажем из 150 человек, а также учеными, журналистами, министром морского флота СССР, имея на борту аварийный запас продовольствия на восемь месяцев, вышла из Мурманского порта. Прямого движения на север не получилось: ученые посчитали, что в районе Карского моря льды менее крепкие. Атомоход повернул на восток в зону ответственности КУГА.

Покорение льда

С 1971 года в КУГА существовал отдельный летный отряд, который совместно с гидрографическим управлением Военно-Морского флота СССР исследовал Северный Ледовитый океан. Красноярские авиаторы выполняли полеты на арктические станции и острова, доставляли почту полярникам, проводили среди льдов суда и искали места для ледовых аэродромов. В этих экспедициях Удалов был старшим штурманом.

Валентин Удалов окончил Шадринское военное авиационное училище штурманов. "В это время Хрущев начал сокращать вооруженные силы, и по окончании училища я вместе с погонами лейтенанта получил приказ об увольнении из военной авиации", — рассказал летчик.

Как и многие другие несостоявшиеся военные, он пополнил ряды гражданской авиации. Удалову выпала судьба работать в Красноярском крае, долгие десятилетия исследовать Арктику.

"Полеты начинались каждую весну, как в Арктике начинался полярный день. Летали в интересах гидрографической службы, изучающей рельеф морского дна. Они привозили оборудование, мы предоставляли самолеты и экипажи. Сначала на Ил-14 выбирали место под ледовый аэродром, строили его, привозили "науку" (ученых и оборудование — прим. ТАСС). Затем на 10–12 летательных аппаратах начинали летать, обследовать квадраты моря, — рассказал Удалов.

Также экипажи воздушных судов исследовали льды, их движение от Новой земли до 140-го меридиана на востоке — дальше была зона ответственности Якутского управления гражданской авиации.

Поход на север

Именно эта многолетняя рутинная работа подготовила поход "Арктики". Опытные летчики знали особенности Карского моря, поведение айсбергов и льдин, знали трудности прохода через пролив Вилькицкого. После прихода "Арктики" в Диксон в интересах ледокола начали работать шесть экипажей Ил-14. Часть персонала — группу штурманов — срочно перебросили из Красноярска.

"Завертелось. Экипажи начали бороздить море-океан в поисках прохода для "Арктики". Наконец за проливом Вилькицкого нашли хорошую "речку" (проход среди льдин, из-за чистой от препятствий воды напоминающий реку — прим. ТАСС). По ней и пошли на север, 17 августа достигнув Северного полюса. "Арктику" довели до места, сделали кружок над экспедицией и ушли на базу", — рассказал Удалов.

По его словам, все происходило как-то буднично, задача для опытных летчиков была не очень сложной. Хотя капитан Юрий Кучиев впоследствии отмечал, что ранее атомоходу не приходилось преодолевать ледовые поля толщиной в несколько метров.

"Арктика" провела на вершине мира 15 часов. С борта ледокола на океанское дно была спущена металлическая памятная плита с гербом СССР, на льдине был установлен флагшток и поднят флаг Советского Союза. Участники экспедиции протоптали самый короткий кругосветный маршрут — длиной всего 40 метров, но который пересекал все меридианы.

С политической точки зрения значение похода "Арктики" было огромно: первое иностранное судно смогло добраться до Северного полюса только через 15 лет. Страна подтвердила за собой звание центра арктических исследований, показав, что влияние СССР распространяется на эти полярные просторы.

Источник

Атомный ледокол «50 лет Победы» поставил рекорд скорости достижения Северного полюса

Атомный ледокол "50 лет Победы" поставил рекорд скорости хода на маршруте Мурманск — Северный полюс, пройдя его за 79 часов. Это более чем вдвое быстрее, чем получилось у атомохода "Арктика" в 1977 году, когда впервые надводное судно достигло Северного полюса, сообщил в четверг ТАСС директор по судоходству "Атомфлота" Андрей Смирнов.

"Атомоход "50 лет Победы" прибыл на Северный полюс в 02:33 мск 17 августа 2017 года, совершая поход в честь 40-летия первого достижения Северного полюса атомным ледоколом "Арктика" 1977 году. Рейс совершен в рекордные сроки — за 79 часов от причала ФГУП "Атомфлот", — сказал собеседник агентства

Рейс 40-летней давности занял 176 часов: "Арктика" вышла из Мурманска 9 августа 1977 года в 20:00 мск и достигла полюса 17 августа в 4:00 мск.

Смирнов уточнил, что полюс достигнут надводным кораблем в 124-й раз. "За 40 лет полюс достигался в надводном плавании 124 раза, при этом 111 раз — советскими и российскими судами", — сказал он. Для капитана атомохода "50 лет Победы" Дмитрия Лобусова рейс тоже рекордный — он в 24-й раз достиг полюса в должности капитана. Прежний рекордсмен — капитан атомохода "Ямал" Александр Лембрик — покорил полюс 23 раза.

Льды 40 лет назад и сегодня

Поход "Арктики" к Северному полюсу был путем в неизвестность. "Полюс надводным кораблем достигался впервые в мире, поэтому готовились к годовом дрейфу. Брали на борт тракторы", — рассказал Виктор Боярский, председатель Полярной комиссии Русского географического общества. К полюсу решили подходить с Востока, со стороны Новосибирских островов, используя направление естественного дрейфа льда.

На полюсе, по его словам, тогда была совершенно другая ледовая ситуация, чем сейчас — тяжелые многолетние льды. "Сейчас к полюсу можно ходить по расписанию — серьезного льда там нет", — заметил Боярский, который с середины 1990 годов организует туры к Северному полюсу для иностранных туристов.

О мемориальном рейсе

Рейс атомохода "50 лет Победы" под командованием капитана Дмитрия Лобусова — мемориальный, он посвящен 40-летию первого достижения Северного полюса и точно повторяет рейс атомохода "Арктика", которому принадлежит это достижение. На борту организована конференция с участием представителей Госдумы, Совета Федерации, Госкорпорации "Росатом", полярников разных поколений. Для участников похода подготовлена разнообразная лекционная и дискуссионная программа и участие в водружении флага России на Северном полюсе, для желающих создана возможность искупаться в Северном Ледовитом океане на макушке планеты.

О семействе ледоколов

Атомоход "Арктика" был первым из ледоколов новой серии. Затем на Балтийском заводе в Ленинграде (а затем Санкт- Петербурге) их построили еще 5 по тому же проекту: "Сибирь" (1977 год), "Россия" (1985 год), "Советский Союз" (1989 год), "Ямал" (1992 год), "50 лет Победы" (2007 год).

Источник

Российский СПГ-танкер провел первый тестовый рейс в Арктике

В этом месяце СПГ-танкер ледового класса «Совкомфлота» Christophe de Margerie совершил первый тестовый летний рейс в Арктике, доставив газ из Норвегии в Азию. Экономия расстояния по сравнению с южным морским путем через Суэцкий пролив составила около 4 тыс. морских миль, что наделяет Россию самым выгодным трафиком грузов в ХХI веке.

Начавшееся таяние льдов благоприятствует развитию российского проекта, однако, по данным экспертов, летняя навигация полностью откроется лишь к 2050 году. Пока же навигация в арктических водах России длится не более шести месяцев, с июля по декабрь, когда в основном перевозятся экспортные товары из Сибири: нефть, газ, уголь, металлы, древесина и удобрения.

Тем не менее, страны Европы и Азии готовы осуществлять торговлю через Северный морской путь, а южнокорейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding строит 15 танкеров ледового класса. Финская компания Aker Arctic Technology также смотрит с уверенностью в будущее. Причина экономической целесообразности в освоении Арктики связана с прогнозами ученых, которые сделали сенсационное наблюдение.

Оказалось, что под воздействием климатических изменений лед у российского побережья не тает, а относится к берегам Северной Америки, освобождая воды между Северным Ледовитым океаном и Атлантикой. Процесс этот начался ещё в середине 80-х годов, когда в Арктике в последний раз был обнаружен лед старше пяти лет.

Именно такой лед образует торосы толщиной 20 метров, опасные для судов. А исчезающий и молодой лед позволит со временем проложить новые маршруты. У берегов России сконцентрированы в основном двухметровые льды, на которые и рассчитано большинство строящихся ледоколов.

Тем не менее, несмотря на обнадеживающие прогнозы, пока Northern Sea Route провел, по данным за прошлый год, лишь 19 плаваний за полгода. Торговые компании по-прежнему останавливает погодная непредсказуемость и поведение льда, который каждый год разный, а также технический и человеческий факторы: дороговизна страховки и ледокольного сопровождения, а также нехватка поисково-спасательных групп.

Так или иначе, но эксперты по логистике уверены, что будущее мировой торговли на Севере, поскольку решающее слово будет за экономией расстояния, топлива и времени, потраченных на транспортировку товаров. А то, что арктические ветра дуют в пользу России, которой принадлежит самая протяженная в мире береговая линия в Арктике, понимают все игроки всемирного рынка.

Источник

Таяние льдов в Северном Ледовитом океане упрощает транспортировку грузов по Северному морскому пути

Транспортировка по российскому Северному морскому пути в Арктике упрощается по мере того, как ветра отгоняют самый старый и толстый лёд к Северной Америке. По словам учёных, отдалённый регион открывается и оттаивает из-за глобального потепления.

Учёные утверждают, что тонкий лёд в российской Арктике может помочь танкерам в перевозке сжиженного природного газа (СПГ) с полуострова Ямал в Азию. Транспортировка в конце 2017 года продлится больше запланированных ранее шести месяцев.

Практически всё внимание специалистов по арктическим перевозкам приковано к тому, как климатические изменения снижают количество льда на Северном полюсе, открывая летний короткий маршрут между Атлантическим и Северным Ледовитым океаном.

Но лишь немногие учитывают возраст льда, который перемещают преобладающие ветра и течения, что также идёт на пользу России.

Руководитель арктической исследовательской программы Национального управления океанических и атмосферных исследований (NOAA) Джереми Матис рассказал, что «у побережья России ветра отгоняют лёд с Северного морского пути» в сторону Северной Америки.

Согласно картам NOAA, зимой практически весь лёд вблизи берегов России однолетний и обычно достигает двухметровой толщины, а более старый и зубчатонаслоенный лёд собирается у Северной Америки.

Для сравнения, по данным NOAA, в 1985 году в Северном Ледовитом океане был найден лёд старше пяти лет. Старый лёд может образовывать гряды торосов толщиной в 20 метров, опасные для судов.

«Старый лёд похож на брикет вынутого из морозилки масла, он твёрдый, как камень. Новый лёд напоминает тёплое масло, которое разрезается ножом», – рассказал ведущий специалист по Арктике Роберт Корелл из Global Environment & Technology Foundation.

Он утверждает, что «в ближайшие годы это пойдёт на пользу России», так как более молодой лёд позволит судам, среди которых и СПГ-танкеры,  курсировать между Азией и Европой. Распространено мнение, что к 2050 году Северный Ледовитый океан летом будет освобождаться ото льда.

Сейчас вдоль побережья России суда курсируют между арктическими портами или помогают осуществлять экспортные поставки российских товаров наподобие нефти, газа, металлов, удобрений, угля и древесины.

СПГ-тест

В марте первый построенный для российской судоходной компании «Совкомфлот» СПГ-танкер ледового класса Christophe de Margerie зашёл в арктический порт Сабетта для тестирования СПГ-терминала. В этом месяце он через Арктику доставил груз СПГ из Норвегии в Азию.

В «Совкомфлоте» говорят, что способный пробираться через лёд толщиной в 2,1 метра танкер будет обслуживать европейские порты круглый год и начнёт совершать рейсы в Азию с июля по декабрь, когда льда меньше всего. Ещё 15 танкеров ледового класса для проекта строит Daewoo Shipbuilding.

«Совкомфлот» и Daewoo отказываются прогнозировать, как долго в Азии будет длиться навигация.

В марте заместитель директора компании «Совкомфлот» Игорь Тонковидов рассказал «Коммерсанту», что в качестве «навигационного эксперимента» можно отправиться на восток зимой в сопровождении ледокола. Но он отметил, что рейс вряд ли будет экономически выгоден.

Осваивать Арктику мешают сомнения по поводу льда, дорогая страховка, высокая стоимость ледокольного сопровождения и нехватка поисково-спасательных групп.

По информации мурманского офиса Northern Sea Route, в прошлом году между Атлантическим и Тихим океанами прошло лишь 19 транзитов. В офисе сообщают, что путь из японской Йокогамы до голландского Роттердама через Арктику занимает 7345 морских миль, что на 3860 морских миль короче, чем путь через Суэцкий канал.

Расположенная в Финляндии компания Aker Arctic Technology, которая создаёт и тестирует суда для эксплуатации в ледовых условиях, заявляет, что исчезающий и более молодой лёд позволит открыть больше маршрутов.

Но, по словам главы по проектированию и конструированию кораблей Кари Лаукия, «никто не может гарантировать, что так будет всегда», потому что лёд каждый год разный.

Источник

Транзит контейнеров через Арктику не продвигается

По данным Ассоциации морских торговых портов, контейнерооборот портов Арктического бассейна РФ по итогам января – июля 2017 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,3% и составил 79 тыс. TEU.

Напомним, что Минвостокразвития разработало оптимальную логистическую схему регулярной арктической контейнерной линии, включающей два порта-хаба в Петропавловске-Камчатском и Мурманске. Предполагается, что в этом случае грузовладельцы из Северо-Восточной Азии при транзите грузов в Северную Европу экономят до 9 суток при почти одинаковой стоимости по сравнению с маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы.

Пока же порты Арктического бассейна перерабатывают 99% каботажных грузов. Однако объем транзита по-прежнему равен нулю. Объем экспорта упал в 5 раз, до 0,3 тыс. TEU, а импорта – в 3,5 раза, до 0,7 тыс. TEU. При этом положительную динамику демонстрирует только каботаж – рост на 7,7%, до 78 тыс. TEU. За исследуемый период в 12 раз нарастили объемы перевалки стивидоры порта Певек, в 2 раза – порта Эгвекинот и на 24,8% – порт Анадырь.

Источник

Верховный суд Канады запретил проект сейсморазведки в Арктике

“С точки зрения закрепленных за инуитами прав и риска, который представляют предполагаемые работы по сейсморазведке для этих прав, в процессе консультаций были значительные недостатки”, —  говорится в определении суда.

“Инуитам также не были даны разумные ответы на их вопросы, касающиеся воздействия на морскую флору и фауну. Несмотря на то что Национальный совет по энергетике (NEB) рассмотрел потенциальное воздействие проекта на морских млекопитающих и традиционное ресурсопользование иннуитов, в его отчете не признаны и даже не упоминаются предоставленные инуитам права по добыче объектов дикой природы на территории Нунавута или необходимость проведения серьезных консультаций”.

Судебная тяжба сроком три года

В Канаде внимательно следили за иском, поданный иунитами из деревни Клайд Ривер, не только из-за поднятых в нем экологических вопросов, но и потому, что он привлек внимание к обязанности государства консультироваться с коренными народами Канады по проектам, влияющим на водные объекты и земли, от которых зависит их охота.

Инициаторами геологоразведки выступили компании Geophysical Company ASA (TGS), Petroleum GeoServices (PGS) и Multi Klient Invest AS (MKI), которые планировали при помощи сейсмических исследований обнаружить ресурсы в море Баффина и Девисовом проливе, то есть на акваториях между восточным сектором канадской Арктики и Гренландией.

В 2014 году после консультаций с общественностью независимый федеральный надзорный орган Национальный совет по энергетике Канады (NEB) одобрил проект.

Но инуиты из Клайд Ривер заявили о о том, что их мнение не было учтено, что лишь небольшой объем документации был предоставлен на инуктитуте, и что проект может привести к непоправимым последствиям для моржей, тюленей и китов, от которых зависит питание местных жителей.

После этого власти Клайд-Ривер и местная организация охотников и трапперов подали иск о том, что на федеральном правительстве Канады лежит конституционная обязанность консультироваться с коренным населением по проектам, влияющим на его земли, и что Национальный совет по энергетике провел недостаточно консультаций.

В результате этот иск постепенно добрался до Верховного суда Канады.

Вопросы к технологии

Энергетические компании используют сейсмические исследования для обнаружения нефти и газа на шельфе.

Процесс подразумевает использование пневмоисточника для  содания звуковых волн, воздействующих на морское дно.

На основании отражения звука компании получают данные о том, где и на каких глубинах вести разведку, и о размерах территории, которую им необходимо охватить, чтобы добраться до энергетических ресурсов.

Но коренные народы и экологические организации по всему миру задают вопросы о краткосрочном и долгосрочном воздействии звуковых волн на животный мир и морских млекопитающих.

Воздействие на традиционный образ жизни

Верховнй суд отметил, что оценка воздействия на окружающую среду, подготовленная Национальным советом по энергетике при ограниченном участии инуитов, включала в себя направление своих специалистов по связям с населением в населенные пункты, на которые повлияет сейсморазведка, и проведение исследования традиционных знаний инуитов, но этого было недостаточно.

“Этим изменения стали незначительными уступками в свете потенциального нарушения прав, закрепленных за инуитами”, — говорится в определении.

“Ни эти предполагаемые уступки, ни сами аргументы, приведенные NEB, не дали инуитам никаких заверений о том, что их защищенные конституцией права были рассмотрены в качестве прав, а не просто  были придуманы задним числом после оценки экологических вопросов”.

Источник

Севморпуть вместо «Северного потока-2»: ЕС заинтересовался перспективами РФ

В Европе на фоне ужесточения реализации перспективных российских газовых проектов таких, как «Северный поток-2» рассматривают альтернативу не менее выгодного способа для вложения своих денег в Россию. Интерес представителей западного бизнеса к реализации многообещающего северного транзитного проекта РФ получил неожиданное продолжение.

Так, в Европе стали уже на высоком уровне проявлять нешуточный интерес к перспективам использования Северного морского пути (СМП) в качестве более выгодной морской транспортной магистрали по сравнению с рейсами, пролегающими через Суэцкий канал. Новым подтверждением роста популярности российского Севморпути стал тот факт, что в рамках самого крупного исследовательского проекта ЕС под названием Horizon-2020 была запущена программа SEDNA.

В рамках нового проекта европейцы, явно, планируют окончательно решить вопрос по переводу своих транспортных потоков в северное полушарие. Так, морским специалистам и ученым дали три года для создания решения вопросов навигации и безопасного плавания в арктических водах. Примечательно, что в ЕС планируют заниматься созданием системы, которая будет учитывать данные не только о погоде и ледовой обстановке, но и информацию о самих судах, находящихся на СМП, что позволит организовать более эффективную проводку транспортных караванов в северных российских водах при обеспечении максимальной безопасности грузов и экипажей судов.

Кроме этого, перед учеными поставили и ряд прикладных вопросов. Так, планируется создание специального водоотталкивающего покрытия для корабельных настроек и механизмов транспортных плавсредств, которые будут использоваться на СМП. Таким образом, в ЕС хотя решить проблему обледенения, которая в северных водах создает дополнительную угрозу безопасности для передвижения судов.

Источник