Рубрика: Без рубрики

Минкомсвязь РФ представит правительству России в конце 2017 года концепцию развития связи в Арктике. Об этом сообщил в четверг на заседании Госкомиссии по развитию Арктики в рамках Международного военно-морского салона (МВМС-2017) замминистра связи и массовых коммуникаций РФ Дмитрий Алхазов.

"Развитие орбитальной группировки связи на высоком эллипсе планируется осуществлять в рамках федеральной целевой программы, проект концепции которой разработан Минкомсвязи России совместно с Россвязью и ФГУП "Космическая связь", — сказал он. — Сейчас происходит работа над концепцией ФЦП по обращению ФСБ, у которой есть свои предложения. Мы планируем, что концепция после всей переработки будет представлена на рассмотрение правительства в четвертом квартале 2017 года".

Замминистра отметил, что для реализации такой программы потребуется привлечение средств государственного бюджета в объемах порядка 50 млрд рублей, реализация займет время с 2019 по 2022 гг. "Использование орбитальной группировки космических аппаратов позволяет обеспечить надежную связь на 45% территории Арктической зоны. Наиболее перспективным с точки зрения обеспечения услугами связи и вещания является создание системы спутниковой связи на высокоэллиптической орбите", — уточнил Алхазов.

По словам замминистра, совмещенная группировка космических аппаратов на геостационаре и высокоэллиптических орбитах обеспечит на всей территории страны новые услуги связи, такие как спутниковая связь для подвижных объектов, спутниковое цифровое телевидение, радиовещание на стационарные и подвижные объекты, включая передачу и мониторинг информации с подвижных и стационарных объектов. "Для обслуживания Арктической зоны необходимо задействовать ресурсы группировки, состоящей из четырех новых космических аппаратов", — пояснил Алхазов, уточнил, что речь идет о четырех космических аппаратах "Экспресс РВ".

Он подчеркнул, что создание совмещенной орбитальной группировки космических аппаратов позволит не только решить стратегические задачи в создании систем связи и вещания, но и создать условия для привлечения инвестиций.

Источник

В Якутии потребовалось срочно перестраивать логистику северного завоза. Минувшей зимой, когда из-за аномальных снегопадов поздно открылись зимники, несколько арктических населенных пунктов едва не остались без топлива. Между тем климат на Севере продолжает меняться не в лучшую для организаторов завоза сторону. Срок действия сезонных дорог становится все короче, а реки после паводков мелеют все раньше. На эту проблему наматывается целый клубок других.

На прошедшей недавно в Нарьян-Маре конференции "Северный завоз — новые пути и возможности" первый зампред правительства Якутии Алексей Колодезников рассказал, какую помощь власти региона надеются получить от федерального центра. В первую очередь это, конечно, деньги. На доставку грузов в северные и арктические районы ежегодно требуется более 30 миллиардов рублей. Чтобы не допустить роста цен и тарифов, местные власти субсидируют часть расходов.

— В 2017 году в госбюджете предусмотрено лишь 16,7 процента от требующегося 31 миллиарда рублей. Остальное задействованные в операциях по северному завозу предприятия вынуждены находить сами, преимущественно за счет коммерческих кредитов, — рассказал Колодезников.

Нужна значительно более весомая господдержка завоза, но возможности региональной казны исчерпаны: госдолг республики вплотную приблизился к установленному минфином РФ пределу.

— А ведь мы должны давать предприятиям кредиты и гарантии! — считает зампред правительства республики.

Он предложил субсидировать из федерального бюджета транспортные расходы. Сейчас они закладываются в стоимость продуктов питания, и оплачивать их приходится жителям северных сел. Картошка там стоит дороже, чем яблоки в Якутске.

Кроме того, Якутия нуждается в замене устаревшего дноуглубительного флота, чтобы поддерживать мелеющие участки рек в судоходном состоянии. До 2030 года потребуются 15 новых зем­снарядов.

Эти проблемы без поддержки Москвы не решить. В остальном властям региона приходится уповать на внутренние ресурсы, и их потребуется немало.

В целом существующую схему завоза грузов (до мест накопления — теплоходами в навигацию, а в труднодоступные населенные пункты — автотранспортом по зимникам) изменить невозможно.

— Реальной альтернативы этому варианту не вижу, так как самолетами доставлять грузы дорого, — отмечает глава региона Егор Борисов.

Власти Якутии предложили субсидировать  из федерального бюджета транспортные расходы на северный завоз

Правда, с обещанным вводом в эксплуатацию железнодорожной линии Томмот — Нижний Бестях значительно сократится плечо речных перевозок по Лене. У речников перестанет болеть голова по поводу ежегодного раннего обмеления реки в верховьях, в районе порта Осетрово, откуда почти все приходится возить сейчас. Однако на сроки открытия зимников это никак не повлияет — они зависят только от погоды и расторопности дорожников.

Учитывая, что и то, и другое в последнее время оставляет желать лучшего, Егор Борисов дал правительству республики два поручения. Если прежде грузы (в первую очередь топливо) в труднодоступные поселения завозили с таким расчетом, чтобы их хватило до 1 января, то теперь запасы надо увеличивать, чтобы растянуть еще на месяц. Минувшей зимой некоторые "дороги жизни" удалось пробить лишь в феврале!

Изменится и подход к назначению ответственных за состояние сезонных автодорог на Севере. Сегодня там задействовано множество маломощных частных структур. Это рискованно: сломался один бульдозер — и трасса встала. Обслуживание всего якутского Заполярья будет поэтапно передано казенному предприятию "Дороги Арктики". Ему придется не только пробивать зимники, но и создавать на обширной малолюдной территории инфраструктуру транспортного комплекса. Сейчас она представлена в основном пунктами ремонта и обогрева, да и те есть не на каждом направлении. Возможно, в комплекс будут включены альтернативные виды транспорта, но пока это даже не планы, а мечты: подходящей сертифицированной техники попросту нет.

Основной объем завозимых грузов приходится на топливно-энергетические ресурсы. Занимаются этим мощные предприятия, поэтому организовать процесс проще. С продовольствием иное дело. Подконтрольный государству оптовик при субсидировании из местного бюджета доставляет на Север лишь те продукты, без которых невозможно прожить. Перечень их невелик, и львиная доля в объеме завоза приходится на муку. К примеру, в прошлом году к местам назначения было доставлено 5,2 тысячи тонн продовольствия, в том числе муки — более четырех тысяч тонн.

Остальное везут предприниматели. Господдержку они не получают, а вот предельные торговые наценки для них государство устанавливает.

— При существующей системе регулирования для предпринимателей из северных и арктических районов создаются неравные условия, — считает региональный бизнес-омбудсмен Айталина Соколова.

В неравной ситуации по сравнению с жителями более южных районов оказывается и само население. Даже при существовании предельных наценок стоимость продуктов в Арктике запредельна. Не то что фрукты — даже овощи многие северяне могут позволить себе лишь к праздничному столу.

А как у соседей

В Хабаровском крае уже отгружено более половины энергоресурсов, предназначенных для транспортировки в северные районы. В Нанайский район доставлено 40 процентов требующегося угля, в район имени Полины Осипенко — 63, в Ульчский, Аяно-Майский, Тугуро-Чумиканский твердое топливо привезено полностью. Последние два также обеспечены моторными маслами. До 15 октября северным территориям поставят 20,1 тысячи тонн угля и 24,2 тысячи тонн нефтепродуктов. Стоимость завоза, с учетом прошлогодних долгов, составит 1,7 миллиарда рублей.

1 июня теплоход "Золото Колымы" пришел с первой партией топлива для Магаданской ТЭЦ — 27 тысяч тонн. В целом для отопительного сезона 2017-2018 годов ему предстоит доставить в Магадан 257 тысяч тонн кузбасского угля. Необходимый объем теплоход должен завезти за десять рейсов. На обеспечение Магаданской ТЭЦ углем направлено около 1,6 миллиарда рублей.

Отдаленные воинские части Восточного военного округа на Камчатке, в районах Крайнего Севера и на островах во время северного завоза получат более 53 тысяч тонн имущества и грузов различного назначения — вдвое больше, чем в прошлом году. В частности, на маяки в Японском и Охотском морях уже завезено около 900 тонн горюче-смазочных материалов, порядка восьми тонн имущества получили воинские части на Курильских островах, 43 тонны продовольствия доставлено в Анадырь.

Источник

Планы руководства РФ и крупнейших добывающих компаний по развитию Арктики — как в военном, так и в экономическом аспектах — сформировали потребность в новых технических средствах. В первую очередь — в военных и гражданских ледоколах, способных прокладывать путь во льдах к объектам будущей инфраструктуры. Самыми мощными строящимися судами для освоения Арктики в настоящее время являются три атомных ледокола проекта 22220, сооружением которых занимается Балтийский завод по заказу "Росатома". Их мощность составит 60 МВт. Но самый амбициозный судостроительный проект сегодня — разрабатываемый Крыловским ГНЦ ледокол "Лидер" мощностью 110 МВт. По окончании работы над техническим проектом между российскими верфями разгорится настоящая битва за право строительства судна стоимость 70 млрд рублей. Среди претендентов — заводы Петербурга, Крыма и Дальнего Востока.

Больше, мощнее, дороже

Мощность атомного ледокола проекта 10510 "Лидер", по сообщениям разработчиков концепции и потенциальных строителей судна, может составить 110-130 МВт, длина — около 200 метров, ширина — около 50 метров, осадка — около 13 метров. Предполагается, что ледокол сможет проходить лед толщиной более четырех метров, автономность судна по запасам провизии составит восемь месяцев, а срок эксплуатации будет рассчитан на 40 лет. Ледокол планируется оборудовать силовой установкой с двумя реакторами типа РИТМ-400. Среди проектировщиков ледокола и его узлов — ЦКБ "Айсберг", Крыловский государственный научный центр (КГНЦ) и ОКБМ "Африкантов".

Для сравнения, длина атомоходов проекта 22220 составляет 173,3 метра, ширина — 34 метра, осадка — 10,5 метра. Ледоколы оснащены реакторами "Ритм-200" и могут преодолевать лет толщиной около трех метров.

Основное назначение ледокола "Лидер" — круглогодичная работа на трассе Северного морского пути. Предполагается, что новый ледокол сможет проводить суда дедвейтом около 200 тыс. тонн, а время проводки составит не более восьми суток.

Экс-глава "Росатома", первый заместитель главы администрации президента РФ Сергей Кириенко отмечал, что ледокол "Лидер" нужен, в том числе, и для выполнения "специальных задач", однако не уточнял, о каких именно задачах идет речь. По его словам, такой ледокол "сможет гарантировать приоритет России в Арктике на долгие годы вперед".

Судостроители, проектировщики и потенциальный заказчик при этом по-разному оценивают сроки строительства "Лидера". Так, по словам президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, строительство ледокола может начаться в конце 2018 года и занять три с половиной года. Советник генерального директора КГНЦ Валерий Половинкин отмечал, что строительство головного ледокола "Лидер" займет не менее семи-восьми лет. Заместитель генерального директора "Росатома" Станислав Головинский сообщал, что до конца 2018 года планируется разработать только технический проект ледокола. Общая стоимость строительства оценивается в сумму около 70 млрд рублей.

Параллельное развитие

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в конце марта заявил, что решение о начале строительства "Лидера" может быть принято в ближайшее время в связи с прогнозом по интенсивному развитию навигации на Северном морском пути. По его словам, строящиеся ледоколы мощностью 60 МВт будут замещать выбывающие суда. При этом он выразил сомнение в том, что трех ледоколов будет достаточно для Северного морского пути.

Вице-премьер тогда допустил вероятность, что потребуется либо большее количество ледоколов проекта 60 МВт, либо переход к проекту "Лидер". Бывший глава "Росатома" между тем отмечал, что сворачивать серию 22220 не планируется, а развитие проекта "Лидер" будет идти параллельно.

Участники судостроительного рынка считают, что главный вопрос в деле строительства нового ледокола — финансирование. При ориентировочной стоимости "Лидера" около 70 млрд рублей ледокол проекта 22220 стоит около 40 млрд рублей, при этом речь идет уже о серийном строительстве. Сроки сооружения даже 60-мегаваттных ледоколов несколько раз корректировались, поэтому оценить реальные временные перспективы по строительству головного "Лидера" весьма трудно.

Кроме того, существует еще один проект — трехкорпусного ледокола-тримарана, разработанный КГНЦ, реализация которого теоретически может быть дешевле "Лидера". Такой ледокол будет способен прокладывать ледовый канал шириной более 60 метров, его мощность составит 60 МВт. Разработка представляет собой тримаран с основным корпусом и двумя боковыми, в каждом из корпусов размещены двигатели и гребные винты. Однако новых данных по развитию этого проекта пока нет.

Где строить

В качестве потенциальной площадки для строительства "Лидера" назывался целый ряд верфей — от Петербурга до Владивостока. Вице-президент ОСК Евгений Загородний в конце 2016 года сообщал, что вопрос о выборе площадки для строительства "Лидера" остается открытым: это могут быть Балтийский завод или Северная верфь при условии их модернизации. При этом он подчеркивал, что ледокол в любом случае планируется строить на российских верфях.

Между тем, как отмечалось выше, Балтийский завод и так испытывает ряд трудностей со сдачей ледоколов проекта 22220, а генеральный директор предприятия Алексей Кадилов говорил о том, что "Росатом" хочет получить "Лидер" в 2023 году.

На Северной верфи пока отсутствуют подходящие мощности для строительства столь мощного и крупногабаритного ледокола, но завод планирует масштабный проект реконструкции. В конце марта заводом был объявлен тендер на первый ее этап. В рамках этого этапа планируется построить стапельные площадки с эллингом, крановым оборудованием для сборки корпусов судов длиной до 250 метров и весом до 25 тыс. тонн, производственные и вспомогательные здания, объекты энергетической инфраструктуры, а также дооборудовать западный причал. По документам конкурса, работы планировалось завершить в декабре 2018 года, но в конце апреля ФАС аннулировала тендер. Теперь завод вынужден перезапустить процедуру выбора подрядчика, что может отразиться на сроках строительства.

Помимо Северной верфи и Балтийского завода, в числе потенциальных исполнителей заказа фигурировали предприятия в Крыму и на Дальнем Востоке.

Так, о планах получить заказ на создание атомохода в конце апреля заявил керченский судостроительный завод "Залив", подконтрольный Зеленодольскому заводу имени Горького. "Для завода "Залив" получение этого проекта в качестве потенциального заказа представляет огромный интерес, к тому же планы руководства завода вернуть в Керчь строительство атомных судов — цели, оправданные имеющимся опытом и производственным потенциалом, аналога которому на данный момент нет ни на одном судостроительном заводе России", — отмечалось в сообщении.

При этом "Залив" рассчитывает, что работа по подготовке техпроекта "Лидера" будет завершена уже до конца текущего года, после чего завод получит входные данные, под которые будет оформлять необходимую лицензию.

Между тем, по словам главного инженера судозавода Алексея Иванова, нужно провести большую работу по подготовке производства "Залива" для строительства "Лидера". К настоящему времени на верфи возобновлена работа отдела ядерной безопасности, планируется создание участка агрегатирования (создания машин из стандартных, унифицированных узлов). В рамках подготовки к строительству "Лидера" завод планирует привлечь ряд технических экспертов, которые дадут необходимые консультации по разработке возможных вариантов постройки, а также организации технических мероприятий для оптимизации процесса подготовки.

Примерные сроки постройки ледокола и необходимый для этого объем финансирования завод не называл. "Залив" создан в 1938 году, а основной производственный актив предприятия — сухой док длиной 360 метров, шириной 60 метров и глубиной 13 метров — один из крупнейших в Европе.

В числе потенциальных площадок назывался и судостроительный комплекс "Звезда", который создается в Приморье на базе одноименного завода при участии "Роснефтегаза", "Роснефти" и Газпромбанка. Проект предполагает, в том числе, создание мощностей для производства крупнотоннажных судов и морской техники, в частности — судов водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементов морских платформ и судов ледового класса.

Источник

Россия делает стратегическую ставку на Арктику, с которой связаны большие как экономические, так и военные интересы страны.

Россия

Если у кого-то раньше и были какие-то сомнения, то они рассеялись во время ежегодной «Прямой линии» с президентом России Владимиром Путиным две недели тому назад.

«И по экономическим, и по военным причинам мы будем вкладывать средства в Арктику», — заявил Путин. Он подчеркнул, что речь идет о стратегической задаче, которая изначально касается российской экономики, выходящей сейчас из рецессии, и в которой, по словам президента, три квартала подряд наблюдается экономический рост.

Родные палестины

Западные санкции в связи с кризисом на Украине и снижение цен на энергоносители вынуждают Россию становиться менее зависимой от нефти и газа, хотя вопрос об экспорте энергии стоит во главе угла в экономическом повороте Москвы в сторону Азии. И ставки тут делаются не только на Китай, который финансово выручил Кремль в самый сложный период кризиса на рубеже 2014-2015 гг. после введенных Западом санкций.

Когда 29 марта Путин совершил набег на Землю Франца-Иосифа в Арктике, чтобы физически обозначить российские интересы в регионе, он пригласил к сотрудничеству в добыче ресурсов на севере и другие страны. Вместе с тем он подчеркнул, что Россия готова защищать свои интересы и военными средствами.

«В регионе сосредоточены природные ресурсы, имеющие исключительную важность для российской экономики», — заявил Путин прибывшим с ним журналистам.

Военные и разведка должны «реализовывать свои планы, чтобы быть в состоянии отстаивать национальные интересы, нашу обороноспособность и защищать наши интересы в Арктике», — заявил он, по сообщению АР.

Гонка

США, Канада, Норвегия, а также Дания в силу существования Калаллит-Нунаат (Гренландии), пытаются получить территориальные права на части Арктики, потому что полярные льды тают гораздо быстрее, чем предполагалось. Это делает возможным более активное использование Северного морского пути между Европой и Азией, а также добычу ресурсов — не только энергетических, но и полезных ископаемых на дне океана, таких, как марганец.

Путин подчеркнул то, что записано в «Стратегической доктрине развития Арктики», разработанной Москвой в 2013 году и ставшей продолжением директив, выдвинутых в 2008 году. Национальные интересы простираются здесь в трех направлениях:

• Стратегическая ресурсная база для развития сырьевой экономики России, с получением доступа к новым ресурсам, когда край льда сдвинется дальше на север.

• Северный морской путь от Карского моря до Берингова моря. Путь длиной примерно в 6,5 тысяч километров становится транспортной артерией для экспорта и для внутреннего рынка, а также для транзита иностранных судов по Северному морскому пути между Атлантическим и Тихим океаном. Время перевозок существенно сокращается по сравнению с Суэцким каналом.

• Военная безопасность. В Балтийском море стало теснее в связи с экспансией НАТО на восток. Одновременно с этим НАТО делает больший упор на северные районы в своих стратегических доктринах. Россия отвечает ростом военного присутствия и модернизацией вооруженных сил. Кольский полуостров является базой Северного флота, включающего новые стратегические подводные лодки с баллистическими ракетами и стратегические бомбардировщики, которые с 2007 года чаще совершают полеты вдоль арктического побережья и берегов Норвегии.

«Начинайте бурение!»

Россия по-прежнему испытывает многие из тех же структурных проблем, которые привели к экономическому краху СССР в 1980-х годах и далее. Ставка на Арктику должна, согласно планам, привести к технологическим инновациям.

В то время как западные нефтяные компании, такие, как Royal Dutch Shell, в Арктике отступают, главный исполнительный директор «Роснефти» Игорь Сечин открыл нефтяное месторождение Центрально-Ольгинская-1 по прямому распоряжению Путина, поступившему во время видео-конференции с Санкт-Петербургом 3 апреля: «Начинайте бурение!»

Это самая северная нефтяная скважина в России, расположенная на Хатангском лицензионном участке, где бурение связано с определенными сложностями, включая, по словам Financial Times, горизонтальное бурение на глубину до 15 км. Необходимое оборудование доставляется на расстояние 3,6 тысячи км, которые свободны ото льда лишь два месяца в году — речь идет о морской территории к северу от истока реки Лена в Сибири.

«Роснефть», как ожидается, будет добывать на 5 тысячах метров более четверти нефти в России (так в оригинале статьи — прим. ред.). Согласно предположениям «Роснефти», в нефтяном эквиваленте запасы составляют 9,5 миллиардов тонн, утверждает Financial Times.

«Будем держать Вас в курсе», — ответил Сечин Путину из ледяной пустыни в день начала бурения.

В Санкт-Петербурге Путин хотел показать нос Западу, но у него это не получилось из-за теракта в метро, совершенного в городе в тот же день.

Цена на нефть и санкции

В российском континентальном шельфе в Арктике могут таиться нефть и газ на сумму в 20 миллиардов долларов, к 2050 году добыча нефти там может составить 20-30% общего производства нефти.

Помимо «Роснефти» право на добычу здесь имеет «Газпром».

Развитие было ограничено западными санкциями против таких компаний, как «Роснефть», это касалось как капиталов, так и технологий. Санкции привели к тому, что бизнесмены и инвесторы стали опасаться юридических последствий, в чем, собственно, и состояла цель.

«Мы — как снежки. Чем больше на нас давишь, тем жестче мы становимся», — заявил Сергей Вакуленко, глава департамента стратегического планирования «Газпрома» в интервью Financial Times.

Учитывая внутриполитические проблемы, с которыми сталкивается президент США Дональд Трамп, маловероятно, что он сразу же примется смягчать санкции. Госсекретарь Рекс Тиллерсон, бывший главный управляющий ExxonMobil, может только наблюдать за тем, как эта компания, которая заключила с «Роснефтью» договор о сотрудничестве в Арктике на сумму в 300 миллиардов долларов, вышла из игры.

С точки зрения Москвы, самой большой проблемой для деятельности в Арктике было и остается падение цен.

Падение цен привело к спаду ВВП на 3,7% в 2015 году и 0,2% в прошлом году, но даже если санкции и не будут смягчены, в этом году, если верить прогнозам, ожидается рост ВВП примерно на 1,5%.

В прошлом году «Газпром Нефть», третий по значимости производитель в России, добавил в копилку дополнительно 25,3 миллиона баррелей благодаря сланцевой нефти с Баженовского месторождения в Западной Сибири, в котором, вероятно, сосредоточены самые большие запасы сланцевой нефти в мире.

Aпурва Санги, ведущий экономист Всемирного банка по Российской Федерации, в беседе с Financial Times похвалил Кремль за макроэкономическую стабильность.

Что касается глобальных проблем, связанных с климатом на севере, то тут еще много неясного, если принять во внимание, что Гольфстрим может изменить направление, и льды могут исчезнуть до 2030 года. К тому же есть существенные технологические проблемы как на суше, так и на глубоководье. А учитывая, что цены на нефть составляют 50-55 долларов за баррель, многие цифры по-прежнему не вселяют уверенности, хотя не исключено, что в камнях Баженовского месторождения действительно плещутся 75 миллиардов баррелей.

Военные моменты

Экономическая экспансия на север тесно связана с ростом военного присутствия для утверждения национальных интересов.

Это означает больше кораблей вдоль арктического побережья, больше баз и взлетно-посадочных полос, в том числе и старых советских, вновь введенных в эксплуатацию вдоль Северного морского пути, по словам Анн Карин Ларссен, доцента кафедры изучения военно-воздушной мощи в Академии Военно-воздушных сил в Трондхейме. В статье «Россия, Арктика и Норвегия» в журнале Академии «A New Russia?» (Новая Россия?) она подчеркивает, что военная активность все еще не столь велика, как во времена холодной войны при СССР, даже учитывая полеты стратегических бомбардировщиков вдоль норвежского побережья или других районов.

Но зато русские летают «большими формированиями» и явно «стали более профессиональными», пишет Ларссен, ссылаясь на Объединенный оперативный штаб Вооруженных сил.

Активизация в 2014 году связана с конфликтом на Украине и в столь же большой степени может объясняться возросшей активностью НАТО.

За повышенной активностью следует развитие гражданской инфраструктуры в районах, где Путин приглашает к сотрудничеству, включая безопасность и исследования, добычу ресурсов и транспорт. Активизация России в Арктике, вне всякого сомнения, вызывает интерес в мире.

Источник

Российские сырьевые компании уже несколько лет вкладываются в создание инфраструктуры в арктических районах, готовясь к освоению ресурсов, покоящихся в недрах северных регионов и российского шельфа. Освоение этих богатств должно начаться в 2023-2024 годах, на что надеются судостроители, чьи ледокольные суда станут крайне востребованы. К освоению севера активно готовится и Крыловский государственный научный центр. В течение года на территории центра будут официально открыты новая ландшафтная аэродинамическая труба для испытания ветровых нагрузок и электротехнический стенд для проверки электрического оборудования судов ледового класса. Также будет достроен единственный в России офшорный бассейн для исследования поведения судов и нефтяных платформ в условиях, близких к реальным. Суммарная стоимость трех этих проектов превышает 4,5 млрд рублей.

Электротехнический стенд

До конца лета Крыловский государственный научный центр открывает современный электротехнический стенд мощностью 40 МВт, предназначенный для испытаний судового электрооборудования для различных проектов. Исполнительный директор Крыловского ГНЦ Михаил Загородников рассказал, что стенд создавался 2,5 года. Его строительство почти полностью профинансировано из федерального бюджета: из ФЦП "Развитие гражданской морской техники" на него выделено 975 млн рублей, еще 120 млн рублей Крыловский вложил из собственной прибыли. Площадь стенда составляет 2,16 тыс. кв. м.

В ходе испытаний оборудования на стенде выявляется его соответствие заданным техническим характеристикам. "На стенде будут испытаны гребные электрические установки, системы электродвижения и судовые электроэнергетические системы, включающие в себя источники электроэнергии, распределительные устройства и преобразовательную технику. Будут проводиться пусконаладочные работы оборудования и все работы, связанные с предварительной оценкой его работоспособности", — перечисляет начальник стенда Андрей Усачев.

Стенд построен следующим образом. В его состав входят источники электропитания напряжением 6 кВ, 10 кВ, 690 В и 400 В. Из технологического оборудования собираются линии, полностью имитирующие судовую электросистему. В состав линии входит как штатно установленное на стенде вспомогательное оборудование, так и оборудование, поставляемое по итогам испытаний на корабли и суда.

Первым испытания на новом стенде пройдет система электродвижения ледокола "Урал" проекта 22220, строящегося на Балтийском заводе в Петербурге. Сегодня решается вопрос о проведении испытаний непосредственно с машиной, которую впоследствии поставят на ледокол. Испытания должны начаться в конце года. Корабль станет третьим ледоколом проекта ЛК-60Я, которые на момент постройки должны стать самыми мощными атомными ледоколами в мире. А мощность перспективного ледокола "Лидер", проектируемого ЦКБ "Айсберг" (капитал конструкторского бюро на 64,82% контролируется Крыловским), будет почти в два раза больше, чем у ледоколов проекта 22220.

Прежде испытания оборудования проводились на другом стенде Крыловского центра меньшей мощности, находящемся на территории подконтрольного ЦНИИ судовой электротехники и технологии (ЦНИИ СЭТ). Стенд был построен в 1980-х годах. В то время активно строились атомные ледоколы, требовалось оборудование для решения задач, связанных с использованием высокого напряжения в системах электродвижения. Как объяснили специалисты сектора электротехнических испытаний Крыловского ГНЦ, для того чтобы новые ледокольные суда "не стали перевозчиками кабеля для своих же нужд", было решено увеличить напряжение в электросистемах корабля: с увеличением напряжения и мощности, требуется меньше кабеля, что позволяет уменьшить массу и габариты оборудования при сохранении его мощности. Стенд ЦНИИ СЭТ не позволяет испытывать некоторое оборудование по массогабаритным характеристикам. "Его внутреннее пространство ограничено, и некоторое оборудование мы туда просто физически не можем затащить", — объясняют в научном центре. Для перегрузки тяжелого оборудования новый стенд оснащен краном грузоподъемностью 125 тонн.

Специалистами Крыловского ГНЦ сегодня разработан план загрузки стенда до 2020 года. По словам Михаила Загородникова, на новом стенде, в частности, будет испытана система электродвижения двух сторожевых кораблей ледового класса 23550, которые для Минобороны построят петербургские Адмиралтейские верфи.

Офшорный бассейн

Пожалуй, главным объектом модернизации последних лет в Крыловском научном центре является универсальный комплекс испытательных бассейнов, строительство которого началось в 2014 году. Офшорный бассейн должны были запустить в 2016 году, но в его возведение вмешались геополитические и макроэкономические факторы.

"Когда бассейны спроектировали, в них было заложено очень много импортного оборудования. Тогда евро стоил 39 рублей. По факту пришлось строить исходя из 70 рублей за евро. Поэтому часть оборудования пришлось размещать у нас, часть вытаскивать из-за рубежа, что удлинило сроки. Кроме того, уменьшилось федеральное финансирование, а вместе с ним снизилась и плановая прибыль, которую мы рассчитывали направить на софинансирование строительства бассейна", — перечислил возникшие в последние годы проблемы исполнительный директор Крыловского ГНЦ.

Проектная стоимость комплекса составила 3,3 млрд рублей, но с учетом удорожания валютных курсов итоговая стоимость будет выше — она определится после повторного расчета проекта по проектно-сметной документации. Ожидается, что комплекс бассейнов будет готов к 2018 году.

Строящийся комплекс состоит из двух чаш — маневренно-мореходного и офшорного бассейнов. Первый, длиной 162 метра, шириной 37 метров и глубиной пять метров, предназначен для проведения мореходных испытаний уменьшенных моделей будущих судов — в первую очередь транспортных: газовозов и танкеров.

"Все текущие проекты требуют повышения точности измерений. Любой запас, который закладывается в проект, впоследствии повышает его стоимость. К примеру, судно становится тяжелее либо нефтяная платформа становится более громоздкой. Все это сказывается либо на капитальных затратах, либо на эксплуатационных: перевозка дополнительных десятков тонн металла обходится дорого", — объясняют в Крыловском ГНЦ.

По окончании строительства маневренно-мореходного бассейна у научного центра появится возможность проводить полный комплекс испытаний на моделях судов до 12 метров длиной и прототипах робототехники — аппаратов для обслуживания буровых платформ и подводных добывающих комплексов. Бассейн оснастят буксировочной тележкой, позволяющей двигать макеты судов как в продольном, так и в поперечном направлении, и задавать любую траекторию их движения. Его также оснастят волнопродуктором, который позволит моделировать волнение, аналогичное тому, что происходит в любой точке мирового океана.

Чаша второго, офшорного, бассейна предназначена для испытаний макетов нефтяных платформ. Его габариты — 53 метра на 44,5 метра, глубина составит 12,6 метра. По всей глубине будут распределены шесть независимых слоев течений, которые можно будет моделировать в различном направлении и с различной скоростью. По всей ширине офшорного бассейна смонтировано подъемное дно, которое позволит моделировать различную глубину.

Ландшафтная аэродинамическая труба

Ледовый, офшорный бассейны и ландшафтная аэродинамическая труба позволят провести все испытания, необходимые при освоении российского шельфа. Ландшафтная труба работает уже около года, но официальное открытие запланировано на лето 2017 года: установка стоимостью 229 млн рублей была построена, но с научной точки зрения требовала доводки.

Она представляет собой двухуровневый замкнутый контур. На втором уровне установлены семь вентиляторов, приводящие в движение воздух, который идет со второго этажа на первый. На первом этаже находится рабочая часть трубы, где расположены макеты зданий выше 75 метров и сооружений (подвесных и вантовых мостов, флагштоков), которые испытывают на ветровые нагрузки.

Источник

Поголовная обязательная идентификация оленей была запланирована на Ямале летом прошлого года, сразу после вспышки сибирской язвы. Однако до сих пор проект паспортизации животных так и не запущен. Почему, разбирался корреспондент "РГ".

Как отмечают в департаменте агропромышленного комплекса, торговли и продовольствия ЯНАО, идентификация позволит иметь объективную информацию о здоровье каждого оленя, перенесенных им болезнях, поставленных прививках. Кроме того, можно будет с большой точностью контролировать численность животных. Все это необходимо для обеспечения безопасности продукции оленеводства. По планам, в дальнейшем на убой пойдут только меченые животные.

Как объясняют в департаменте, важнейшее начинание застопорилось из-за нестыковок в законодательстве: необходимость учета в федеральном законе "О ветеринарии" прописана, а вот порядок его проведения — нет. Два месяца назад власти ЯНАО направили в минсельхоз России просьбу ускорить, насколько это возможно, принятие правил идентификации и учета животных.

В арктическом регионе, как отмечают специалисты департамента АПК, уже провели серьезную подготовку к масштабному и очень трудоемкому процессу. Ведь пометить необходимо будет каждое животное, а их поголовье в ЯНАО составляет без малого 760 тысяч. В окружном бюджете предусмотрели деньги на покупку средств мечения животных, в четырех племенных хозяйствах уже приступили к работе — все здешние олени скоро будут иметь специальные бирки на ушах. Но для проведения поголовной идентификации нужна "отмашка" сверху и четкий согласованный план работ.

Между тем на прошлой неделе на видеоконференции федерального минсельхоза, посвященной состоянию оленеводческой отрасли в стране, сообщили, что изменения в закон о ветеринарии в части порядка проведения учета будут приняты не раньше 2018-го. То есть в лучшем случае через полгода. По мнению специалистов, задержка негативно отражается на безопасности продукции оленеводства, более того, стопорит развитие отрасли.

Прошлогодняя вспышка опасной болезни, от которой в ЯНАО погибло 2349 оленей и даже умер ребенок, напугала многих и несколько подорвала доверие потребителей к продукции оленеводства, хотя переработчики и ретейлеры и не хотят признавать этот факт. Сегодня ситуация нормализовалась, но покупателям нужны гарантии безопасности.

Прошлогодняя вспышка сибирской язвы на Ямале несколько подорвала доверие потребителей к продукции оленеводства

Потенциал региона в части производства оленины еще не исчерпан. В прошлую убойную кампанию было заготовлено 2600 тонн мяса — на 250 больше, чем годом ранее. Пятая часть оленины уходит за границу — ее охотно покупают в Финляндии, Германии, Швеции, даже в Китае: это экологически чистый продукт, без холестерина, зато с повышенным содержанием витамина С. Из оленины изготавливают порядка ста видов продукции — от колбасы и тушенки до оригинальных чипсов.

Еще один пробел в законодательстве мешает развивать глубокую переработку продукции оленеводства. Сегодня на Ямале перерабатывается только половина сырья, в основном мясо, частично панты и оленья кровь. Тогда как можно было бы пустить в дело более 250 тонн пантового сырья, 700 тонн окостенелых рогов, 200 тонн крови, порядка 150 тонн эндокринно-ферментного и специального сырья и до 200 тысяч шкур ежегодно, что в несколько раз повысило бы доходность и рентабельность отрасли.

Эти цифры прозвучали на недавней встрече в Харбине во время работы российско-китайского агрофорума, где Ямал представил перспективные проекты глубокой переработки продукции оленеводства. Проекты готовы, загвоздка же в том, что законодательно не отрегулирован механизм заготовки пантового сырья и его последующих поставок за рубеж. Ценные биоресурсы могли бы стать важной статьей экспорта, ведь интерес к ним в странах Юго-Восточной Азии огромен: соседей особенно привлекают молодильные свойства пантов.

— Более миллиарда человек в Китае, Корее и других странах Юго-Восточной Азии применяют панты и кровь оленей для лечения и профилактики многих заболеваний не одну тысячу лет, — отмечает руководитель департамента АПК, торговли и продовольствия ЯНАО Виктор Югай. — Детальное изучение химического состава используемых на Востоке препаратов позволило выявить основные фармакологические свойства, их влияние на организм человека. Так, применение пантов повышает жизненные силы, а также замедляет процессы старения организма.

Ямал готов и хотел бы поставить на широкую ногу переработку пантов и рогов, эндокринно-ферментного сырья, шкур и камуса северного оленя, причем на новой технологической основе, на уровне международных стандартов. Но, пока не будут прописаны четкие правила экспорта такой продукции, проекты глубокой переработки продукции оленеводства останутся на бумаге.

Между тем

В области глубокой переработки продукции оленеводства в России лидирует Республика Саха (Якутия), где налажено производство биологически активных добавок и косметических средств, а также изделий из шкур и камуса северного оленя.

Источник

Эксперты восьми приарктических стран обсудят вопросы ликвидации чрезвычайных ситуаций в ходе начавшегося в Вологде заседания рабочей группы Арктического совета, сообщили в пресс-службе МЧС России.

"В Вологде началось заседание рабочей группы по предупреждению, готовности и реагированию на чрезвычайные ситуации Арктического совета, которое продлится до 30 июня. Делегации Канады, Дании, Финляндии, Исландии, Норвегии, Швеции и США представлены экспертами в области защиты окружающей среды и борьбы с разливами нефти и нефтепродуктов. В российскую делегацию входят специалисты МЧС России, Министерства обороны, Министерства экономического развития, Министерства транспорта и других федеральных ведомств и профильных подразделений, ответственных в рамках Соглашения о международном сотрудничестве в сфере готовности и реагирования на загрязнения моря нефтью в Арктике", — сказал сотрудник пресс-службы.

По его словам, в работе заседания группы Арктического совета также участвуют наблюдатели из Италии, Испании и Южной Кореи.

"В ходе круглых столов и рабочих совещаний участники мероприятия обсудят вопросы поиска и спасения на море, предотвращения и ликвидации морских нефтеразливов, сотрудничество при реагировании на чрезвычайные ситуации, связанные с потенциальными аварийными выбросами радиоактивных веществ", — отметил представитель МЧС России.

Члены совета обсудят с иностранными коллегами вопросы проведения совместных практических учений в арктической зоне. Вместе с этим экспертные группы стран-участниц Арктического совета внесут возможные дополнения и изменения в ранее подписанное соглашение, учитывающие тенденции развития Арктики и современные риски аварий и катастроф в данном регионе.

Арктический совет — международный форум, созданный в 1996 году для защиты уникальной природы северной полярной зоны. В него входят восемь приарктических стран: Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия, Швеция. С момента своего образования совет успел перерасти из организации, ориентированной на сохранение и развитие конкретного региона, в международную площадку, позволяющую вести многостороннее практическое сотрудничество в Арктике. Такая форма деятельности совета дает возможность с немалой долей эффективности охватить широкий спектр вопросов, имеющих отношение к устойчивому развитию арктического потенциала.

Источник

Россия и иностранные партнеры вложили в программу реабилитации бывшей базы ВМФ в губе Андреева (ЗАТО Заозерск, Мурманская область) около 17 млрд рублей.

"Для того, чтобы реализовать этот проект, семь лет шли проектные работы, около десяти лет — подготовительные. Более 9 млрд рублей выделила Российская Федерация и, конечно же, эта работа не могла быть реализована без наших партнеров (стран ЕС — ИФ), без их сопоставимого финансового вклада", — подчеркнул генеральный директор Госкорпорации "Росатом" Алексей Лихачев на торжественном митинге в честь вывоза первой партии отработавшего ядерного топлива (ОЯТ) из губы Андреева.

Всего, как уточнил журналистам заместитель гендиректора по государственной политике в области радиоактивных отходов, отработавшего ядерного топлива и вывода из эксплуатации ядерно и радиационно опасных объектов "Росатома" Олег Крюков, страны ЕС (Бельгия, Великобритания, Германия, Норвегия, Франция, Финляндия, Швеция, а также Европейский банк реконструкции и развития) инвестировали около 8 млрд рублей.

Средства иностранных участников проекта пошли на создание инфраструктуры, необходимой для проведения работ. В частности, были демонтированы старые сооружения, возведено 17 новых объектов. Российская сторона взяла на себя расходы по вывозу и переработке ОЯТ.

Как сообщалось, во вторник из губы Андреева на судне "Россита" была отправлена первая партия ОЯТ в составе 9 транспортных упаковочных контейнеров (ТУКов) в Мурманск, откуда она железнодорожным транспортом будет перевезена на производственное объединение "Маяк" для переработки.

Полностью вывезти для переработки все остатки ОЯТ из бывшей базы ВМФ в губе Андреева планируется в течение 10 лет.

Хранилище в губе Андреева — самое большое хранилище ОЯТ атомных подводных лодок на бывшей береговой технической базе Военно-морского флота. Всего в трех емкостях хранится около 22 тыс. отработавших тепловыделяющих сборок (равноценно содержимому 100 ядерных реакторов транспортных установок).

Источник

Строительство ледоколов может и должно осуществляться на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП), сообщил  ТАСС заместитель министра экономического развития РФ Александр Цыбульский после совещания с участием первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Шувалова и врио губернатора Саратовской области Валерия Радаева.

"Я думаю, что с учетом того, что сегодня грузовая база, связанная с добычей углеводородов в арктическом регионе, нарастает, у компаний появляется необходимость в развитии ледокольного флота. Одновременно с увеличением товарооборота сама система бизнеса будет подталкивать к тому, чтобы появлялся ледокольный флот, способный обеспечить круглогодичное функционирование Северного морского пути. Поэтому я почти уверен, что строительство ледоколов может и должно осуществляться на принципах ГЧП, поскольку очевидная прибыль и окупаемость этих проектов для этих компаний присутствует", — заявил Цыбульский.

Кроме того, по его словам, Россия может и будет привлекать другие страны, в частности Китай, к совместному взаимовыгодному развитию арктической зоны. "Другое дело, если мы говорим о кооперации в строительстве ледокольного флота, я не уверен, что у кого-то сегодня есть аналогичные российским компетенции по строительству судов, способных круглый год ходить по северному морскому пути", — отметил замминистра экономического развития РФ.

По его словам, на сегодняшний день у российского ледокольного флота нет недостатка в судах, действующие ледоколы обеспечивают круглогодичную навигацию в западной части Северного морского пути. "(Однако) если мы захотим ходить круглый год по всему северному пути, я думаю, у нас появится необходимость в строительстве еще как минимум одного-двух ледоколов, — добавил Цыбульский. Есть идея о строительстве ледокола-лидера мощностью 120 мВт, который может обеспечить совершенно другую скорость провозки. Но это всегда напрямую завязано с тем потоком и товарооборотом, который будет появляться в этом регионе".

Ранее вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, что в сложившихся экономических условиях новый ледокольный флот необходимо создавать в кооперации бизнеса и государства. По словам Рогозина, увеличение грузопотока по Севморпути заставляет задуматься и о необходимости организации круглогодичной навигации в его акватории. Он отметил, что это потребует комплексного подхода: чтобы обеспечить гидрографическую, гидрометеорологическую и картографическую информацию, усилить мероприятия по спасению, предупреждению от разливов нефти, необходимо сформировать устойчивую связь и доступ к интернету, а также развитие портовой инфраструктуры. Большую роль в этом, по словам Рогозина, будет играть ледокольное обеспечение, потребуются новые атомные ледоколы помимо трех строящихся.

Источник

Для многих государств Арктика стала стратегическим приоритетом и «локомотивом» долгосрочного общегосударственного развития, вследствие чего активизируется и их военно-политическая деятельность в регионе. Среди них есть и государства, географически отдаленные от Крайнего Севера, – Китай, Япония, Великобритания, Польша и др. В этой связи возникает необходимость переосмысления военно-политической стратегии России в этом регионе, учитывая намерения и устремления других геополитических игроков.

Одну из наиболее активных военно-политических стратегий в Арктике проводит Вашингтон. Как отмечено в Национальной стратегии США по арктическому региону, разработанной Министерством обороны, обеспечение безопасности в Арктике включает в себя «широкий спектр мероприятий – от обеспечения безопасности при добыче природных ресурсов и торговли до защиты коммерческой и научной деятельности, а также вопросы государственной обороны» [1]. Для решения этой задачи Соединенные Штаты намерены задействовать имеющиеся ресурсы как в рамках обеспечения внутригосударственной оборонной политики, так и с помощью потенциала межгосударственного взаимодействия в сфере обороны и безопасности.

Стратегически важным для Соединенных Штатов, Канады, России и ряда нерегиональных держав является вопрос использования транспортных путей в Северном Ледовитом океане. При этом Вашингтон стимулирует тенденции к интернационализации морского арктического пространства. Как отмечено в американской национальной арктической стратегии, США будут поддерживать «процесс обеспечения свободного передвижения по морю, который включает в себя защиту прав использования моря и прилегающего к нему воздушного пространства, включая свободу судоходства и полетов в Арктике, поддержание способности государства осуществлять эти права и свободы по использованию морского и воздушного пространств во всем мире, в том числе в стратегических проливах» [1]. Более того, упоминается важность поддержки американской программы Свободы навигации (Freedom of Navigation program), позволяющей «при необходимости противодействовать чрезмерным морским претензиям других арктических государств» [1].

Такая цель встречает объяснимое неодобрение со стороны России, по внутренним водам которой проходит Северный морской путь, и Канады, рассматривающей Северо-Западный проход относящимся к ее территориальным водам (об этом свидетельствует тот факт, что при использовании канала канадская сторона требует официального запроса на использование этого маршрута). Однако значительное расхождение во взглядах на проблемы в иных частях мира (например, на кризисы в Украине и Сирии) не позволяют Москве и Оттаве стать стратегическими партнерами для противодействия тенденции к интернационализации морских путей Арктики.

Действия НАТО в Арктике 

Одной из предпосылок активизации деятельности НАТО в Арктике стала директива Президента США PDD-66 от 12 января 2009 года, в которой, в частности, отмечалось, что у Соединенных Штатов есть широкие и долгосрочные интересы в сфере обеспечения национальной безопасности в арктической зоне. Вслед за выходом директивы в январе 2009 года состоялось координационное мероприятие в рамках НАТО в Исландии, в рамках которого был согласован план действий стран – членов альянса в отношении целей и задач по защите стратегических интересов в арктическом регионе.

Вслед за указанными фактами военно-политическая активность приполярных стран – членов Североатлантического альянса резко возросла. Плацдармом для размещения сил НАТО в арктическом макрорегионе в первую очередь стали – Норвегия, Канада, Дания, Исландия и США.

С 2009 года возрастает интенсивность военных учений указанных государств в Арктике. Так, в военных маневрах Joint Warrior – 2015, которые проводятся в Северном море по инициативе Великобритании, приняли участие 55 военных судов и 14 000 военных из 14 стран, что сопоставимо с крупнейшими в мире военно-морскими учениями RIMPAC-2016 (40 судов и 25 000 военных из 26 стран) [2].

Важное направление военной политики НАТО – усиление военно-стратегического сотрудничества с государствами, не входящими в Североатлантический альянс. Финляндия и Швеция, не являющиеся членами НАТО, все чаще принимают участие в военных маневрах в регионе совместно с Данией и Исландией. Кроме того, руководители этих стран подписали декларацию о намерении развивать военное сотрудничество для совместного отстаивания интересов в Арктике, в том числе в рамках NORDEFCO. Так, одной из целей председательства Дании в этой организации в 2016 году стало развитие возможностей перемещения военных объединений по территории стран-участниц NORDEFCO в мирное время («Easy Access Declarations»).

Окончательно намерение сформировать в Арктике единый скандинавский «НАТО-ориентированный» полюс силы было заключено в докладе бывшего главы норвежского министерства иностранных дел Йенса Столтенберга (ныне генерального секретаря НАТО), где описаны практические предложения по укреплению общей скандинавской внешней и оборонной политики [3].

Важно отметить, что в июне 2016 года Швеция подписала соглашение о военном сотрудничестве с Соединенными Штатами, а в мае шведский парламент предоставил НАТО широкий доступ к национальной территории для проведения военных учений. Аналогичное соглашение с США готовится подписать и Финляндия.

Таким образом, на сегодняшний день все арктические страны являются участниками каких-либо военно-политических союзов и соглашений, не включающих Россию. Однако формирование в Арктике политических и военно-стратегических группировок, не включающих крупные полярные государства и тем более направленных против них, нарушит принцип неделимости безопасности в регионе и, соответственно, приведет к росту напряженности и усугублению проблем безопасности.

«Китайский дракон» в Арктике 

Военно-стратегическое значение Арктики для крупного неарктического государства – КНР – связано с доступом к морским коммуникациям, которые могут сыграть важную роль в случае обострения отношений с Соединенными Штатами. Благодаря морской базе в Сембаванге (Сингапур) Вашингтон имеет потенциальную возможность для блокировки Малаккского пролива, по которому Пекин получает поставки энергоресурсов с Ближнего Востока [4]. Доступ к водным путям Арктики уменьшает риск закрытия пролива.

Нужно также отметить, что все более отчетливо заметно влияние Пекина на Исландию, которая становится для КНР не только «перевалочным пунктом» для перевозки товаров в Европу, но и «плацдармом» для вовлечения в развитие Арктики на правах приарктических государств.

Выводы для стратегии России в Арктике 

Рассматривая особенности оборонной политики зарубежных стран в арктическом регионе, необходимо отметить справедливость тезиса Н.М. Антюшиной: «Специфика Арктики состоит в том, что здесь национальная политика тесно сопрягается с международной» [5]. В этой связи оборонная политика России должна носить комплексный, упреждающий характер, учитывающий намерения и долгосрочные интересы иных государств, вовлеченных в международно-политические процессы на Крайнем Севере.

Продолжающееся расширение влияния НАТО на процессы обеспечения безопасности в арктическом регионе приводит к усилению напряженности и формированию конфронтационной модели взаимодействия между ключевыми игроками – Россией и Соединенными Штатами. В частности, продолжающаяся интеграция структур обеспечения безопасности Финляндии и Швеции в систему Североатлантического альянса вызывает необходимость проработки адекватных мер со стороны России, так как НАТО-центрическая модель развития международной безопасности губительна для Арктики.

Тем не менее, важно сохранять конструктивный диалог с арктическими странами по вопросам обеспечения безопасности невоенного характера – проведение совместных поисково-спасательных операций в акватории Северного Ледовитого океана, сотрудничество в рамках ликвидации последствий разлива топлива в Арктике, обеспечение безопасной транспортировки нефти и газа, и т.д.

По нашему мнению, важным направлением международного сотрудничества в рамках поддержания мира и стабильности в регионе может стать обеспечение безопасного судоходства в Арктике и налаживание механизмов совместного реагирования на чрезвычайные ситуации.

Источник