Рубрика: Без рубрики

В ближайшие годы северяне могут лишиться традиционного оленеводства. Согласно докладу уполномоченного по правам коренных малочисленных народов Красноярского края Семена Пальчина, уже сейчас на многих территориях этих районов поголовье стремительно сокращается. Других ждет та же участь, поскольку из-за варварской эксплуатации пастбищ оскудевает кормовая база.

По данным краевого правительства, в середине 1960-х в регионе насчитывалось более 175 тысяч домашних оленей. Их разведение культивировалось практически во всех поселках Таймыра и Эвенкии. К началу 2000-х поголовье в хозяйствах упало до 47 тысяч единиц. У компактно проживающих в четырех населенных пунктах нганасан — самого древнего на красноярском Севере народа — оленей вовсе не осталось. Еще в 19 поселках вместо разведения скота стали кормиться исключительно сезонными промыслами. Все здесь теперь полностью зависят от краткосрочной путины, миграции диких оленей и живут на социальные пособия.

В Эвенкии численность оленей за последние 10 лет сократилась более чем вдвое, насчитывая сегодня около 2,3 тысячи. Причем сосредоточены они фактически лишь в одном поселке Суринда. На Таймыре, напротив, общее количество возросло в 2,5 раза. Однако возникли проблемы, грозящие уже в ближайшие годы поставить под угрозу существование отрасли в районе.

Дело в том, что в местных хозяйствах содержится около 110 тысяч животных — 97 процентов всего поголовья домашних северных оленей края. Почти 105 тысяч из них, благодаря оленеводам поселков Носок и Тухард, — на левобережье Енисея.

— Вызывает тревогу тот факт, что вследствие бессистемного выпаса, отсутствия схем рационального использования земель происходит истощение оленьих пастбищ, возникают конфликты по их использованию между оленеводами Таймыра и Ямала, — отмечает Семен Пальчин.

По информации уполномоченного, в 2006 году НИИ сельского хозяйства и экологии Арктики проводил работы по инвентаризации пастбищ в районе Тухардской тундры, где в то время выпасалось около 18 тысяч оленей. Ученые установили, что нагрузка на кормовые угодья уже тогда в два раза превышала их ресурсную базу. С тех пор поголовье оленей в Тухардской тундре увеличилось до 40 тысяч голов и продолжает наращиваться. Таким образом, за 10 лет нагрузка на пастбища возросла более чем вдвое. Подталкивают северных животноводов к этому и условия получения федеральной поддержки: субсидии ведь выплачиваются только при ежегодном увеличении поголовья.

Кроме того, по словам Семена Пальчина, на состояние ресурсной базы влияет интенсивное освоение месторождений углеводородов на Ванкорском, Сузунском, Тагульском, Пеляткинском, Соленинском, Мессояхском и других месторождениях. Инфраструктурные объекты нефтяников и газовиков оказывают сильное стрессовое воздействие на стада домашних северных оленей, становятся препятствием на пути кочевий.

Усугубляет ситуацию и то, что в крае фактически не осталось специалистов-оленеводов. Власти северных территорий вынуждены признать: кадровый голод в отрасли ощущается даже на Таймыре, где сосредоточена львиная доля поголовья. В здешних хозяйствах, как выясняется, нет ни одного зоотехника. Более того, за последние годы для обучения оленеводческим профессиям в сельскохозяйственные вузы не направлено ни одного человека. В итоге уже через пять лет заниматься традиционным промыслом предков будет попросту некому.

Согласно данным Агентства по развитию северных территорий и поддержке коренных малочисленных народов Красноярского края, в 2016 году 11 оленеводческим хозяйствам региона предоставлено более 48,6 миллиона рублей. Это больше, чем годом ранее, когда поддержку получили только восемь обществ, а сумма субсидий составила 46,2 миллиона. По оценкам властей, средства, направленные владельцам животных, стали для людей ключевой доходной статьей. В таком подходе, полагают эксперты, кроется главная опасность для будущего отрасли. Специалисты надымского подразделения Научного центра изучения Арктики сделали вывод: оленеводство, теряя черты натурального хозяйства, начинает работать на принципах товарного производства, которые подчиняются законам мировой экономики. Бюджетные деньги должны идти на повышение эффективности и конкурентоспособности продукции, а не превращаться в источник существования оленеводов.

Обращают ученые внимание и на другое узкое место. Государство призвано стимулировать забой оленей. Но чтобы мясное оленеводство реально соперничало с пантовым, производителям нужно предложить выгодную закупочную цену. Сделать это можно за счет развития биотехнологий и внедрения инновационных способов заготовки сырья. Забой должен стать круглогодичным. В связи с этим оленеводы неоднократно поднимали вопрос о создании мобильных убойных пунктов. Субсидии требуются на освоение современных технологий переработки оленьего мяса, на расширение ассортимента полуфабрикатов и популяризацию блюд из оленины. Экологичная, полезная, она может стать товарным продуктом, доступным для тысяч покупателей.

Пока же, констатирует Семен Пальчин, реальную стратегию в регионе подменяют "повторяющимся из года в год набором мер социальной поддержки, который назвали программой развития оленеводства".

Источник

Россия выделила в 2016 году около $7,6 млн на поддержку коренных народов, а до 2025 года на эти цели предусмотрены ассигнования в размере $17,8 млн. Об этом заявил во вторник глава Федерального агентства по делам национальностей (ФАДН) Игорь Баринов, выступая на Постоянном форуме ООН по вопросам коренных народов.

По его словам, Россия стремится "сохранить все разнообразие уникальных культур и не допустить исчезновения ни одной из них", в связи с чем продолжит "уделять особое внимание вопросам государственной поддержки и обеспечения комфортных условий для всех народов", проживающих на территории страны.

Как сообщил Баринов, "на реализацию мер по поддержке коренных малочисленных народов в 2016 году было выделено около $7,6 млн из федерального, региональных и муниципальных бюджетов". "В рамках реализации государственной национальной политики в отношении коренных народов предусмотрены ассигнования в размере $17,8 млн до 2025 года", — сказал глава ФАДН. Он уточнил, что эти средства направляются в том числе на строительство детских садов, школ, фельдшерско-акушерских пунктов, а также выпуск газет, книг и учебников на родных языках коренных народов.

Руководитель федерального агентства подчеркнул, что российский опыт по обеспечению прав и интересов коренных народов "может служить примером для других государств". Как напомнил Баринов, уже в 90-е годы прошлого века, задолго до принятия Декларации ООН о правах коренных народов, в России действовали федеральные законы, разработанные на основе ключевых международных принципов в этой области. "28 субъектов Российской Федерации, на территории которых проживают коренные малочисленные народы, располагают широким арсеналом полномочий и ресурсов по содействию реализации их интересов", — сообщил он.

В штаб-квартире ООН в понедельник открылась 16-я сессия Постоянного форума ООН по вопросам коренных народов, участие в которой принимают около тысячи представителей малых народов мира. В течение двух недель правительственные делегации и представители различных этносов будут обсуждать реализацию Декларации прав коренных народов, принятую Генеральной Ассамблеей в 2007 году. В документе нашла отражение необходимость сохранения культурной идентичности малых народов, в том числе их языка, религии и традиций, а также закреплено право на участие в политической, экономической и социальной жизни стран, в которых они проживают.

Источник

Если правительство не возьмёт под контроль создание рабочих мест в Арктической зоне, масштабные ресурсные и транспортные проекты России не принесут должного успеха. Об этом заявил главный редактор ИА REGNUM Модест Колеров в ходе международной конференции «Арктический диалог» 25 апреля.

По словам Модеста Колерова, в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года ни одним словом не поставлена задача создания рабочих мест в отрасли: «Правительство убеждено, что с этим справится самотек бизнеса. Но я считаю это либертарианским взглядом на вещи: корпорации сами по себе не создают больницы, полицию, детские сады и школы…» Главный редактор ИА REGNUM аргументировал свои слова статистикой изменения числа населения арктических регионов РФ. Из всех субъектов федерации рост населения за последние 28 лет показал только Ямало-Ненецкий автономный округ, но и его можно назвать символическим: с 500 до 550 тысяч человек. В остальных же отмечается катастрофическая депопуляция. К примеру, население Магаданской области уменьшилось с 550 до 150 тысяч, Мурманской — с 1150 до 750 тысяч человек, Архангельской — с 1550 до 1150, Коми — с 1250 до 850, Якутии — с 1100 до 950, Чукотки — с 150 до 50, Камчатки — с 500 до 300.

Правительство страны не может и не хочет остановить депопуляцию и бегство населения из северных регионов, но продолжает проектировать масштабные порты и сухопутные пути. Основные проекты развития транспортной структуры Севера России обсудили 24 апреля 2017 года в Мурманске премьер-министр Дмитрий Медведев и министр транспорта Максим Соколов. На совещании были поставлены задачи достижения 80 млн тонн грузооборота в год в Мурманском порту. Объявлено особое правительственное внимание к порту Сабетта, чей объем анонсирован в 18 млн тонн. Подтвержден приоритет железнодорожного и автомобильного «Северного широтного хода», по которому в год будет перевозиться 24 млн тонн. Кроме того, из внимания правительства выпал полный проект компании «Восток Уголь» — порт в посёлке Диксон на острове Таймыр, общая мощность всех очередей которого достигнет 30 млн тонн, которые сами по себе окажут мощное влияние на рентабельность Северного морского пути и будут стимулировать развитие его инфраструктуры.

«Государство рассчитывает, что рабочие места под такие грандиозные проекты создадутся сами. Это очевидное желание спрятаться от проблемы. Перед лицом страшной депопуляции проекты будут лишены трудовых ресурсов, если эта тема не будет поставлена и осознана как отдельная государственная задача», — прокомментировал перечисленные факты Модест Колеров.

Рост населения в тяжелом для жизни Ямало-Ненецком автономном округе происходит благодаря развитости субъекта и его ресурсной базы и даже компенсирует массовый отток на материк. Этот факт показывает абсурдность стратегии «вахтового метода», преобладающей в либеральных кругах и особенно ярко отстаиваемой Алексеем Кудриным. Однако правительство РФ даже не задумывается об ее пересмотре. «Вчера в своей речи премьер-министр сделал следующую оговорку: сухопутная транспортная система нужна для решения проблем Арктики — в том числе и «для возвращения домой». То есть он до сих пор считает тех, кто живет в Арктике, живущими не дома», — сделал вывод главный редактор ИА REGNUM. Однако без привлечения именно местного населения к процессу создания инфраструктуры северных регионов полноценное развитие Арктической зоны России и Северного морского пути невозможно. Более того: в философии «вахтового метода» явно слышен и «цивилизационный расизм», когда он, этот метод, не распространяется на коренные малые народности Севера. Отказ от создания новых рабочих мест в Русской Арктике автоматически отдаёт решение судьбы масштабных транспортных коммуникаций и освоение огромных ресурс на откуп малых народностей Севера, чья главная проблематика — сохранение традиционного образа жизни, а не обслуживание коммуникаций и добычи ресурсов.

Источник

Российский этнографический музей (РЭМ) представил публике результаты работы экспедиции на Шпицберген, которая изучала особенности освоения этой земли и создания ее культурного ландшафта, формировавшегося под влиянием нескольких национальностей: поморов, голландцев, норвежцев и шведов. Для посетителей в среду здесь начала работать выставка фотографий, сделанных в 2015 году совместной экспедицией музея и Санкт-Петербургского государственного университета.

"Это часть музейного проекта "Разная земля", который рассказывает об освоении полярных пространств человеком и о том, как люди своей хозяйственной деятельностью, обрядами и восприятием окружающего мира создавали культурный ландшафт", — рассказал ТАСС руководитель отдела Российского этнографического музея Дмитрий Баранов.

"С точки зрения антропологии Шпицберген — это интереснейший объект для показа, поскольку именно здесь проявляются скрытые возможности культуры, ее гибкость и устойчивость, позволяющие человеку не просто выжить в малопригодных для жизни условиях, но и сделать саму Арктику частью своего культурного пространства", — добавил он.

Представленные на выставке 60 фотографий были сделаны учеными в ходе исследований в столице Шпицбергена — Лонгйире, в российских шахтерских поселках Баренцбурге, Груманте и Пирамиде, поселке, который в советские времена называли "витриной социализма" — здесь располагается самый северный в мире бассейн, дом культуры и бюст Ленина.

Выставка раскрывает особенности жизни на Шпицбергене — такие как запрет рожать и хоронить людей, проводить археологические раскопки, а также его необычный правовой статус и природные особенности, в том числе воздух, в котором артефакты "консервируются" и не разрушаются.

"Шпицберген и вообще Арктика — это территория контрастов, существовавших в представлениях разных народов, — отметил Баранов. — Например, для российских старообрядцев это рай, земля обетованная, где они строили свои скиты, для других народов — место обитания дьявола, территория, требующая от человека напряжения всех его сил".

Экспедиция: дать выговориться

Ежегодно РЭМ направляет несколько экспедиций для изучения культуры и традиционных практик народов Арктики, они работают на Русском Севере, и на севере Урала, Сибири, на Дальнем Востоке, а также на Кольском полуострове в местах проживания саамов. Интерес к исследованию коренных народов российской Арктики проявляют и зарубежные ученые, например финны и японцы.

"В экспедициях исследователи проводят интервью с представителями коренного населения, в которых главное — дать им высказаться, поэтому поток речи не прерывается, чтобы не искажать его исследовательскими интерпретациями, — рассказал Баранов. — Их речи, голоса — это важно, а информация, которую несет фольклор, подчас может быть не менее точна, чем научные данные, поэтому в изучении этнографии Арктики сейчас много прикладного".

Правила арктической игры

"Для Арктики характерна контрастность стереотипов, близость к природе — все это привлекает этнографов, — сказал ученый. — Это место, которое показывает, кто ты есть на самом деле, и здесь особенно ярко проявляются правила игры, которую человек ведет с природой. Например, кочевой образ жизни некоторых народов Севера — это не склонность к путешествиям, а передвижение, вызванное необходимостью выжить".

Этнографы подчеркивают, что особенностью арктических культур является близость человека и природы и основанная на ней стрессоустойчивость.

"Люди Арктики не боятся глобального потепления, так как их жизнь во многом ориентирована на предков, их традиции, и они верят, что если соблюдать эти традиции, то все будет хорошо, — отметил Баранов. — Они более устойчивы к стрессу, чем жители южных широт, у них другое отношение к жизни и смерти, потому что в условиях Севера грань между жизнью и смертью постоянно стирается, и смерть для них не табуирована, как, например, в европейских культурах, а является частью жизни".

Разные картины мира

Исследователи, изучающие этнографию народов Арктики, констатируют, что каждое из существующих в этом регионе культурных пространств уникально и коренные народы Арктики имеют собственные, не сравнимые с другими, представления об окружающем мире и отношение к природе не как к неодушевленному объекту, а как к субъекту, партнеру, с которым нужно договариваться.

"Удивительно разнообразие способов освоения мира и его обживания людьми, представленное в культурах разных народов Арктики: саамов, чукчей, ненцев и других, — сказал Баранов. — Кто-то кочует на оленях, кто-то постоянно живет на берегу и ждет добычи у моря, то и другое —  совершенно разные картины мира, его модели. Арктика показывает, что культуру нельзя описывать с точки зрения обычной прагматики, которая характерна для современной цивилизации, что основы существования человека очень хрупкие".

То, что в арктических культурах тесно соединены мир людей и мир природы, обусловило, по мнению ученых, появление шаманов. "Грань между двумя этими мирами в представлении народов Арктики постоянно нарушается, и этим обусловлено появление шаманской культуры, потому что шаманы — это люди, способные перейти эту грань, сделать шаг в другой мир и вернуться обратно", — добавил ученый.

Туризм как шанс для этнографии

Этнографы считают, что современное освоение Арктики и особенно развитие арктического туризма дают коренным народам новый шанс к выживанию и возрождению традиционных практик, в том числе тех, которые в недавнем прошлом оказались на грани исчезновения.

"Хотя есть и исчезающие черты быта, в последнее время наблюдается возвращение традиционных практик, например выращивание оленей, которое возрождается под влиянием современного спроса на оленину, — отметил Баранов. — Востребованность традиционных практик обеспечивает выживание коренных народов, арктический туризм и связанные с ним проекты — этнодеревни, развитие промыслов — становятся шансом для коренных народов Арктики, для них это способ выживания и одновременно взаимодействия с цивилизацией".

При этом ученые уверены, что контакты с современной цивилизацией не создают угрозы для традиционной культуры народов Арктики.

"Если в их быт проникают такие вещи, как телевидение, интернет, технологические новинки, те же гаджеты, они не разрушают традиционную мифологию, а дополняют ее", — сказал Баранов.

Российский этнографический музей входит в число наиболее авторитетных, всемирно значимых этнографических музейно-научных учреждений мира. Его собрание насчитывает 570 тысяч этнографических памятников, относящихся к культуре более чем 157 многочисленных и малых народов, населявших территорию Российской империи начиная с XVIII века.

Источник

В Северном (Арктическом) федеральном университете имени М. В. Ломоносова с 2015 года ведется работа по проекту, поддержанному Российским научным фондом «Российская Арктика: от концептуализации к эффективной модели государственной этнонациональной политики в условиях стабильного развития регионов». Об этом ИА REGNUM сообщили в пресс-службе САФУ.

О том, как ведется исследовательская работа по проекту, рассказывает директор Арктического центра стратегических исследований Константин Зайков.

Проект навеян структурными переменами, происходящими в Арктическом регионе — неоднородным развитием промышленности и инфраструктуры. Разная динамика протекания социально-экономических процессов в субъектах Арктической зоны Российской Федерации во многом является ключевым фактором изменения его этнокультурного ландшафта.

Сейчас наблюдается всплеск интереса к проблематике адаптации мигрантов к новым для них условиям Арктики, к вопросам отношения крупного бизнеса, власти и тех этнических групп, которые традиционно проживают в данном регионе.

«Мигранты в инородном культурном пространстве чувствуют себя некомфортно. Порой национальные чувства усиливаются вне своей национально-этнической среды. Если не вести одновременно масштабную и эффективную работу по социокультурной адаптации мигрантов и развитию толерантности у коренного населения, то это может создать плодотворную почву для распространения радикальных фундаменталистских идеологий, последующего роста межэтнической напряженности и крайних проявлений в виде действий деструктивного характера. Мы знаем, что в истории Русского Севера в годы Гражданской войны основными силами революционного движения были мигранты, которые в период крупных строек приехали на Север. Именно они и стали фактором дестабилизации обстановки», — заключает Зайков.

Одной из ключевых задач проекта было исследование этнокультурного ландшафта и этнического состава Российской Арктики. С этой целью собран большой коллектив квалифицированных специалистов разных областей научного знания, и в большинстве своем молодые ученые. Это первый проект в Архангельской области, который получил поддержку со стороны Российского научного фонда.

Учитывая, что АЗРФ занимает обширную территорию, объектом исследования прежде всего стали районы Архангельской области, в том числе отдаленные территории Приморского и Мезенского районов, а также Ненецкого автономного округа. В этих областях был проведен массовый анкетный опрос населения для анализа ценностных и миграционных установок, оценки национальной напряженности. Еще одним направлением работы стал экспертный опрос представителей местных диаспор — уже устоявшихся сообществ, проживающих в регионе.

«Арктика всегда была полиэтничным регионом: помимо малочисленных коренных народов, здесь проживают и «большие» коренные народы — например, русские начали освоение арктических территорий еще в Средние века», — говорится в исследовании.

Кроме этого, в АЗРФ закрепились крупные группы старожильческого, укорененного населения. Это люди, живущие в Арктике минимум два поколения. Они чувствуют себя полноправными местными жителями и относятся к Северу с не меньшей любовью, чем коренные обитатели.

«При этом и в имперский, и советский периоды в Арктическом регионе всегда были новопоселенцы, которые приезжали осваивать регион вахтовым методом. Даже русские поморы Кольский полуостров в свое время осваивали аналогично — мужики в летнее время добывали там рыбу, солили ее в становищах и затем продавали в Архангельске. «Вахта» как способ освоения Арктики существовала всегда», — говорит Константин Зайков.

Сейчас в Арктике появились другие этносы, представители тех культур, которые ранее не проживали в высоких широтах. Этнокультурный ландшафт региона меняется.

Последние десять лет в АЗРФ растут диаспоры выходцев из бывших советских республик Средней Азии. Эти люди приезжают в регионы, где реализуются крупные инфраструктурные проекты: в Ямало-Ненецкий автономный округ, Ненецкий автономный округ, Мурманскую область.

С другой стороны, мы наблюдаем снижение человеческого капитала, что традиционно проживает в Арктике. Давно известна проблема оттока молодежи. Вследствие данных процессов размывается ядро человеческого капитала — драйвера развития региона. Отношение новоприбывшим к местности отличается от подобного же отношения к ней «стариков».

Еще одна сторона вопроса — коренные малочисленные народы. Здесь ситуация достаточно интересная. В 90-е годы из-за экономических проблем в России некоторые этнические группы стояли на грани выживания. В связи с тем, что государство с начала двухтысячных годов активно реализовывало политику патернализма (всеобъемлющей поддержки этих групп), сейчас в 11 из 17 коренных малочисленных народов АЗРФ мы наблюдаем существенный прирост населения. Также важно отметить существенное усиление с 2013 года роли Ассоциации коренных малочисленных народов (RAIPON), которая стала полноценным «мостом» и «медиационной площадкой» для налаживания отношений на трехсторонней основе: коренные малочисленные этносы — власть (федерация и регионы) — промышленные компании. Запущен процесс принятия федеральных законов о реестре коренных малочисленных народов, об этнологической экспертизе.

«Парадокс заключается в том, что укорененное население эмигрирует, а коренное малочисленное численно возрастает. При этом есть отдельные этнические группы, численность которых уже приблизилась к порогу малочисленности, — это ненцы. Сейчас их уже почти 50 тысяч, а эта та грань, которая отличает малочисленный народ от немалочисленного. В частности, это свидетельство высокого показателя рождаемости, в общем — результат эффективности реализуемой государством политики по поддержке проживающих народов Севера», — говорит Зайков.

Однако имеются проблемные вопросы — как адаптировать новоэмигрантов к районам, где проживают коренные малочисленные народы, и как снизить конфликтность между укорененным населением и вновь прибывшим.

«Мы определили зоны риска в развитии этнонационального ландшафта Арктического региона, который за последние десятилетия серьезно изменился. С точки зрения нормативного поля практически в каждом субъекте АЗРФ существуют отдельные институты, отвечающие за развитие межэтнических отношений», — говорит Зайков в исследовании.

Имеется вопрос, как они работают. К сожалению, представители диаспор при опросе отмечали, что они не чувствуют реализации межнациональной политики на себе. Очень часто все сводится только к культурно-массовым мероприятиям. Проведение подобных праздников, позиционирующих многогранность народов, проживающих в Арктике, очень важно для понимания культуры этих этносов.

Открытым остается вопрос ежедневной рутинной работы, которая связана с воспитанием культуры толерантности к другим этническим группам среди населения, постоянно проживающего в Арктике. Она должна включать в себя целый комплекс регионального компонента в образовательных программах школы, университетов. Сейчас в России активно говорят о религиозном воспитании, но этносоциальный контент не менее важен.

«К сожалению, он не так ярко выражен или вообще отсутствует. Необходим целый комплекс инструментов на уровне конкретных организаций и учреждений, которые будут заниматься вопросами адаптации конкретных людей, которые приехали осваивать Арктику вахтовым методом или на постоянную основу», — заключает эксперт.

Источник

Законопроект о запрете захоронения отходов в арктической зоне, внесенный в прошлом году на рассмотрение Госдумы ее депутатом, тюменцем Владимиром Сысоевым, профильный комитет не поддержал. Каким же образом обезвреживать миллионы тонн промышленных и бытовых отходов в Приполярье, где они представляют куда большую экологическую угрозу, нежели в средних широтах?

Проект "завернули" после консультаций с экспертами. Председатель комитета Ольга Тимофеева убеждена: запретом с проблемой не справиться. Вывоз отходов за тридевять земель означает чрезмерно высокую стоимость утилизации. Кто согласится платить? А значит, неизбежен рост числа несанкционированных свалок. Разумнее, используя безопасные для окружающей среды технологии, решать проблему на месте.

Это, конечно, тоже непросто и недешево — придется вложить сотни миллионов рублей. Когда на полуострове Ямал подрядчик приступил к закладке морского порта Сабетта, вопрос встал сверхостро. Специалисты спрогнозировали объем отходов, который мог образоваться за годы строительства: самых разнообразных, от химически безобидных до токсичных, — 53,5 тысячи тонн. Отсюда даже до Салехарда по прямой 570 километров, а до Большой земли куда дальше. До ввода в строй комплекса утилизации ничего иного не оставалось, кроме сбора мусора в герметичные контейнеры с последующей их транспортировкой на большие полигоны. Изначально в проекте пунктами доставки значились Екатеринбург и Тюмень.

В переходный период организация работ оказалась далека от идеала. Осенью 2014-го природоохранная прокуратура ЯНАО оштрафовала на 110 тысяч рублей одного из подрядчиков — тюменское предприятие. За складирование лома, емкостей из-под горючего, бытовых отбросов "на неприспособленной площадке в районе порта". Что касается мощностей для переработки, они, согласно проектной документации, представляют собой пять мусоросжигательных установок (в том числе для термического обезвреживания обезвоженных шламов) и два полигона. Гарантировано соответствие объектов международным экологическим стандартам. Вторсырье предписано отвозить на переработку. По словам капитана порта Юрия Луцыка, металлолом вывозят морем в Архангельск.

Залив мелководный. Для беспрепятственного прохода к причалам порта большегрузных судов в Обской губе с августа 2013-го прокладывают многокилометровый канал, углубляя дно до 15 метров. В свое время планировалось первый танкер со сжиженным природным газом (СПГ) отправить из Сабетты в первом квартале 2017-го. Не получилось. Завод по производству СПГ запустят, вероятно, к концу года, а дноуглубительные работы завершат до конца навигации. Кстати, против их проведения выступило большинство участников общественных слушаний, прошедших 28 февраля в Тазовском районе. Однако с учетом количества голосов "за", высказанных ранее кочевниками при опросах в тундре, "решение одобрено". Чего опасаются местные жители?

Извлеченный драгами донный ил Обской губы ныне если и относят к отходам, то условно. Его перемещение в акватории Карского моря разрешили федеральные законодатели. Но ила чрезвычайно много. Согласно прогнозным оценкам, в 2014-2017 годах объем добытой массы составит 68,6 миллиона кубометров (сопоставимо с общим объемом 25 пирамид Хеопса), и все это вновь отправляют в воду — только уже приблизительно в 30 километрах от порта, в достаточной близости к Гыданскому природному заповеднику. Он включает в себя северные оконечности нескольких полуостровов и группу островов на территории ЯНАО, Красноярского края. На месте захоронения ила планктон восстановится в короткие сроки, обещают эксперты, готовившие обоснование работ по прокладке судоходного канала. А вот естественного восстановления рыбных запасов ожидать не приходится. Это-то главным образом и тревожит коренных жителей Гыдана.

Оценки ущерба разные. К примеру, в 2013-м Росрыболовство подсчитало, что в ходе изменения русла ежегодная потеря белорыбицы составит около 850 тонн. Идут споры и о степени негативного влияния соленых вод на ихтиофауну. Раньше им не давала проходить с ветрами далеко на юг залива мощная песчаная отмель в северной части. Теперь они проникают в пресноводную зону по вырытому каналу. По мнению руководителя программы Всемирного фонда дикой природы Алексея Книжникова, осознать масштаб воздействия невозможно без проведения капитальных научных исследований.

Вместе с тем Книжников высказывает осторожный оптимизм касательно обращения с отходами в открытом море. Отдельные компании ТЭК согласились соблюдать жесткие стандарты технологической безопасности. Речь прежде всего идет о неукоснительном следовании правилу "нулевого сброса", не допускающему малейшего попадания в воды бурового шлама, прочих загрязняющих веществ. Ну а при добыче углеводородов на суше, на том же Ямале, шлам закачивают в специальные накопительные грунтовые емкости. Вечная мерзлота превращает жидкую массу в ледовый массив. Ему "предписано" века покоиться в глубинах. Лишь бы глобальная оттепель не добралась до таких захоронений.

Источник

Разработка недр крупнейшего российского полуострова, расположенного между Енисейским заливом Карского моря и Хатангским заливом моря Лаптевых,— знаковое событие для отечественной нефтегазовой отрасли. Предполагается, что в этой части Красноярского края сконцентрированы богатые углеводородами залежи. Однако отсутствие инфраструктуры — населенных пунктов, дорог, линий электропередачи — до недавнего времени сдерживало нефтяников.

ЛУКОЙЛ в 2016 году первым провел масштабную сейсморазведку в северо-восточной части полуострова, а уже через год начал поисковое бурение, результаты которого могут кардинально изменить экономику не только Таймыра, но и всего Красноярского края.

Новая провинция

Первые геологические исследования на Таймыре начались в 30-е годы прошлого века в связи с организацией Главного управления Северного морского пути. Работы по изучению угленосности пермских толщ развернулись в Анабаро-Хатангском междуречье и в Горном Таймыре. Однако, по сути, огромные территории около восточного побережья моря Лаптевых в течение восьми десятилетий оставались малодоступными для нефтяников, что неудивительно, ведь Таймыр — самая северная материковая часть суши Евразийского континента: дальше, до самого Северного полюса, только льды.

В августе 2015 года ЛУКОЙЛ победил в конкурсе Роснедр на выдачу лицензии на право пользования Восточно-Таймырским участком в течение 27 лет. Планы компании по его освоению на первом этапе предполагали проведение в 2016-2020 годах 2D-сейсморазведки и бурение двух поисково-оценочных скважин.

Новый участок представляет собой потенциально перспективную нефтегазоносную провинцию, несмотря на то что разрабатывать его придется в непростых климатических условиях. Истощение традиционных месторождений Западной Сибири заставляет российских нефтяников выходить в новые регионы.

ЛУКОЙЛ еще в 1990-е годы приступил к разработке месторождений в Балтийском и Каспийском морях, открыв на Каспии крупнейшее в постсоветской истории месторождение — имени Владимира Филановского.

Разработку участка на Таймыре ведет западносибирская "дочка" ЛУКОЙЛа, у которой есть опыт освоения экстремальных арктических территорий. Предприятие более десяти лет реализует проект по освоению месторождений Большехетской впадины на Ямале и недавно начало промышленную эксплуатацию одного из крупнейших заполярных месторождений — Пякяхинского.

Десант на край мира

Первая группа специалистов ЛУКОЙЛа высадилась на Восточно-Таймырском участке уже через месяц после получения лицензии — чтобы оценить возможности подхода судов для доставки оборудования и других грузов, необходимых для подготовки площадки и монтажа буровой установки.

Основной точкой выгрузки определили мыс Сибирский в 40 км от предполагаемой точки бурения. Участники десанта промерили глубины для прохода морских судов класса "море", взяли пробы грунта на зимнем и летнем водозаборах, определили наличие воды.

В сжатые сроки построили зимнюю дорогу, передислоцировали на расстояние более 400 км технику, персонал, жилые и рабочие модули. Несмотря на удаленность в 1,5 тыс. км от основной базы и полное отсутствие инфраструктуры, сейсморазведчики всего через пару месяцев приступили к выполнению полевых работ.

К середине апреля прошлого года опережение графика составило уже более месяца. Работы проводились по 160-кратной центрально-симметричной схеме прослеживания отражающих границ с использованием современной телеметрической регистрирующей аппаратуры с применением вибрационного возбуждения упругих колебаний.

Главная цель таких масштабных сейсморазведочных работ — доизучение и подготовка к поисковому бурению уже выявленных крупных перспективных нефтегазоносных объектов. Это позволит уточнить глубинное геологическое строение лицензионного участка на Таймыре.

5,5 км в глубь вечной мерзлоты

За полевой сезон — а это менее трех месяцев — двум сейсмопартиям удалось выполнить более 1 тыс. погонных километров сейсмопрофилей. Далее полученные данные оперативно обрабатывались и интерпретировались специалистами "КогалымНИПИнефти". В нынешнем полевом сезоне уже завершен второй этап сейсморазведочных работ, всего 2D-сейсморазведкой охвачено более 2,5 тыс. погонных километров.

По предварительным данным, прогноз геологов о наличии на Таймыре структурных ловушек, так называемых антиклиналей, подтвердился. Но только поисковое бурение покажет перспективы промышленной разработки района. Глубина первой поисковой скважины должна составить 5,5 тыс. м — это нужно, чтобы уточнить геологическое строение и перспективы нефтегазоносности участка.

Буровую установку, представляющую собой целое промышленное предприятие с собственной силовой подстанцией, установкой для получения бурового раствора и самой буровой вышкой, на которой монтируются мощные лебедки, перевозили по Северному морскому пути шесть грузовых судов в сопровождении ледокола "Росатомфлота".

Доставлять установку к точке бурения начали по 40-километровому зимнику, к строительству которого приступили осенью прошлого года. Условия для монтажа дорог непростые — всхолмленная местность, изрезанная реками и ручьями. Тем не менее и оборудование буровой установки, как и 1 тыс. тонн горючего, необходимого для ее работы, были доставлены в срок.

Одновременно шла отсыпка площадки для буровой. Грунт — 300 тыс. кубометров — добывали из местного карьера. Вскоре вокруг вырос целый поселок для 250 человек — работников 16 подрядных организаций ЛУКОЙЛа.

Новый импульс для Красноярского края

С января текущего года начались работы по подготовке площадки под бурение скважины 1П. "В беспрецедентно короткие сроки была смонтирована установка грузоподъемностью 450 тонн. Она включает самое современное оборудование: мощные триплексные частотно-регулируемые насосы, эффективную систему очистки бурового раствора, верхний силовой привод",— пояснили в ЛУКОЙЛе. Конструкция вертикальной скважины состоит из шести обсадных колонн, максимальный диаметр которых составляет 609 мм, что говорит о сложности работ.

Согласно индивидуальному рабочему проекту, разработанному институтом "КогалымНИПИнефть", продолжительность бурения скважины составит 373 дня, включая проведение испытаний пластов в открытом стволе. Забурка скважины N1П состоялась 4 апреля — с большим опережением плана благодаря тщательной проработке проекта. В ходе бурения будет взято для исследования около 300 м керна из 13 интервалов. Запланированы такие инновационные геофизические исследования, как спектрометрический импульсный нейтронный гамма-каротаж для определения свойств матрицы, ядерно-магнитный каротаж в сильном поле.

Кроме того, в процессе бурения планируется выполнить исследования модульным динамическим испытателем пластов, обеспечивающим возможность проведения быстрых и точных замеров пластового давления и многократного отбора флюида.

Очевидно, что итоги бурения на Таймыре могут значительно повлиять на социально-экономическое развитие этой территории. Но уже сейчас, на этапе подготовительной работы, в регионе происходят важные изменения. Вагит Алекперов и губернатор Красноярского края Виктор Толоконский подписали Соглашение о сотрудничестве, которое предполагает оказание финансовой помощи со стороны компании образовательным, спортивным, культурно-досуговым организациям в населенных пунктах Таймыра, создание рабочих мест для жителей района на предприятиях добывающей компании. В том числе предусмотрена финансовая помощь ЛУКОЙЛа в строительстве интерната на 250 мест в поселке Носок и здания, в котором планируют разместить спортивный зал и кабинеты для организации досуга юных жителей Хатанги.

Источник

185-тысячный русский город Северодвинск, расположенный в Архангельской области, был основан в 1936 году. С самого начала основной деятельностью жителей этого населённого пункта было судостроение. Ничего не изменилось и сейчас — основными градообразующими предприятиями Северодвинска с уверенностью можно назвать Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие» («Севмаш») и Центр судоремонта «Звездочка», а также Северное производственное объединение «Арктика» и конструкторское бюро «Рубин-Север». Эти предприятия, вместе с расположенным в Москве «Специальным конструкторско-технологическим бюро электрохимии с опытным заводом», объединены в «Северный центр судостроения и судоремонта», дочерний субхолдинг «Объединённой судостроительной корпорации». Понятно, что благосостояние жителей Северодвинска напрямую связано с состоянием российской судостроительной области, в особенности военного кораблестроения. Какова же основная деятельности этих предприятий на данный момент?

Строительство атомных подводных лодок: перевооружение идёт медленно, но верно

Основной сферой деятельности всех вышеперечисленных предприятий еще со времён СССР является строительство подводных лодок, в частности с атомной силовой установкой. Субмарины строятся на «Севмаше», а ремонт и модернизацию чаще всего проходят в «Звездочке» Всего же начиная с 1939 года на «Севмаше» было построено 45 надводных кораблей и 168 подводных лодок (132 из них — атомные).

На данный момент недостатка в заказах оба судостроительных гиганта не имеют (в отличие от 1990-х, когда после распада СССР уповать можно было в основном на зарубежные сделки). Основной задачей «Севмаша» является строительство серии стратегических подводных лодок 4-го поколения проекта 955 «Борей» (три в строю, еще пять строятся) и многоцелевых атомных подлодок проекта 885М «Ясень-М» (головная субмарина в уже в строю, еще шесть должны быть построены).

Строительство подлодок идёт, конечно, не советскими темпами (те же «стратеги» проекта 667БРДМ поступали на вооружение в среднем через три года после закладки) — к примеру, на производство третьей подлодки проекта 955 К-551 «Владимир Мономах» было потрачено восемь лет (с 2006 по 2014 год), а четвертый «Борей» по планам поступит в состав ВМФ России в 2018 году (заложен в 2012-м — на строительство потратят шесть лет). С многоцелевыми носителями крылатых ракет проекта 885 Ясень-М всё еще сложнее — головной корабль был заложен еще в далеком 1993 году, а в строй вступил лишь в 2014-м, порядком устарев. Поэтому следующие подлодки серии строятся по модернизированному проекту «Ясень-М». Вторую лодку серии К-561 «Казань» спустили на воду совсем недавно — 31 марта 2017 года, а в 2018 году её примут на вооружение (заложена в 2009 году). Еще четыре подлодки этого типа, заложенные в 2013, 2014, 2015 и 2016 годах соответственно, по планам должны принять на вооружение к 2020 году, но, учитывая реальные темпы строительства, успеют достроить к этому сроку, скорее всего, только два «Ясеня». Так что все семь субмарин ВМФ России получит, вероятнее всего, ближе к середине 2020-х (последняя подлодка серии — «Ульяновск», будет заложена в 2017 году).

С одной стороны, такие темпы строительства подводных лодок не могут быть поводом для радости, с другой стороны — отрасль была в упадке слишком долгое время. Поэтому достижение сроков постройки в 4−5 лет для последних субмарин серий достаточно важный задел для будущего. Однако занижение реальных сроков реализации различных проектов в области военно-промышленного комплекса (ВПК) России различными должностными лицами становится слишком частым и массовым явлением — и не только касательно флота. Очевидно, что это вредит реальному адекватному планированию и расчёту оптимального финансирования разных программ в области ВПК.

Ну и еще один интересный факт о «Севмаше» — помимо «Ясеней» и «Бореев» здесь строятся еще две достаточно таинственные атомные подводные лодки. Первая — проекта 09852 (бывшая К-139 «Белгород», недостроенная в 1990-х по проекту многоцелевой субмарины проекта 949А), вторая — проекта 09851 «Хабаровск» (заложена в 2014 году). «Белгород», изначально строившийся по тому же проекту, что и печально известный «Курск», в 2012 году решили перестроить по новому проекту. Точное назначение корабля пока однозначно установить не удаётся — вероятнее всего, это будет носитель различных глубоководных аппаратов. Есть также предположения, что «Хабаровск» является носителем беспилотных атомных подлодок «Статус-6», несущих к берегам противника сверхмощные ядерные боеприпасы.

Что касается «Хабаровска» — то здесь информации ещё меньше — о ней есть самые разные предположения, как о том, что это носитель различных беспилотных подводных систем, так и о том, что это прототип подлодки нового поколения с новейшей атомной силовой установкой. Имеются и слухи про всё тот же «Статус-6». В любом случае, судя по всему, «Севмашу» есть чем удивить конкурентов.

«Звездочка» и «Севмаш» получат новые заказы на модернизацию надводных кораблей первого ранга

Помимо строительства субмарин, «Севмаш» также активно вовлечён в модернизацию надводных кораблей первого ранга. Первым таким крупным проектом в современной России стала глубокая модернизация тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.4 «Адмирал Горшков» для ВМС Индии. Контракт с Дели был подписан в 2004 году, однако готовый корабль с новым названием «Викрамадитья» заказчик получил через 10 лет, после неоднократных срывов сроков и увеличения стоимости. Тем не менее работы все же были выполнены успешно. После первого успеха «Севмаш» получил следующий крупный проект — ремонт и модернизацию атомного ракетного крейсера проекта 1144 «Адмирал Нахимов». Работы начались в 2014 году, по планам корабль должен быть введён в строй ВМФ России в 2020—2021 годах. Срок немалый, но и масштаб работ достаточно велик — полностью будет заменено вооружение корабля, с установкой универсальных пусковых установок ЗС-14 для ракет разного типа («Калибр», гиперзвуковые ракеты «Циркон» и противокорабельные ракеты «Оникс»). Корабль получит новые зенитно-ракетные комплексы, радиолокационные станции и боевую информационно-управляющую систему. После завершения работ по «Адмиралу Нахимову» его место сразу же займёт крейсер того же проекта 1144 «Пётр Великий» и пройдёт похожую модернизацию, вероятно, за меньший срок.

Что касается второго «северодвинского гиганта» — центра судоремонта «Звездочка», то здесь основная деятельность связана с ремонтом и модернизацией подводных лодок, чаще атомных. Фактически предприятие поддерживают боеспособность той техники, которую выпускают на соседнем «Севмаше». Работа на «Звёздочке» идёт практически непрерывно. Интересной новостью стала информация о том, что в сентябре 2017 года «Звёздочка» начнёт ремонт и модернизацию тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.5 «Адмирал Кузнецов». Стоимость работ оценивается в 40 млрд рублей, а вернуть корабль в состав ВМФ России планируют в 2020 году. Насколько реальны эти сроки — сказать трудно. Объём работ было решено установить на «умеренном» уровне — силовую установку корабля, вызывавшую нарекания, решили не менять, а только заменить часть котлов. Вместо устаревших и достаточно давно находящихся в небоеспособном состоянии противокорабельных ракет (ПКР) П-700 «Гранит» на корабль установят всё те же универсальные пусковые установки ЗС-14. Возможно, логичнее было и вовсе отказаться от установки ударного ракетного вооружения (в мировой практике на авианосцах ударную функцию осуществляет только авиация), но сделать акцент на модернизации других компонентов корабля (в том числе силовой установки).

Учитывая такие объёмы заказов от Министерства обороны России, а также их приоритетность (подводный флот, в отличие от надводного, стараются «обделять» как можно меньше), «Северный центр судостроения и судоремонта» будет продолжать развиваться, восстанавливаясь от ущерба, нанесённого распадом СССР. Работы будет достаточно, по крайней мере, до середины 2020-х годов. О дальнейших прогнозах же будет легче говорить после принятия новой госпрограммы вооружений до 2025 года.

Источник

Возможно, для тех, кто живет за пределами Арктики, это не столь очевидно, но этот северный регион по-настоящему процветает. Экономический рост, обусловленный развитием новых технологий и вложениями в инфраструктуру, показывает положительную динамику.

Именно инфраструктура является основой для развития экономики. Арктика невероятно богата природными ресурсами, располагая почти 20 процентами природных запасов планеты, в то время как сам регион едва заселен — сейчас там проживает всего 4 миллиона человек в условиях слаборазвитой инфраструктуры.

Северный Ледовитый океан, наименьший среди мировых океанов по размерам и глубине, расположен между Азией, Европой и Северной Америкой. Около 90 процентов международной торговли осуществляется в северном полушарии именно между тремя этими континентами. Наладив транспортное сообщение через Арктику, мир получит более эффективную транспортную систему, а местные жители смогут извлечь пользу из значительного увеличения экономических возможностей. Взаимные выгоды огромны.

Образцом подобного развития является Исландия. Экономика этого небольшого атлантико-арктического острова процветает. Рост ВВП Исландии в 2016 году, обусловленный в основном притоком туристов, составил 7,2 %. И все же для дальнейшего развития инфраструктуры Исландии в течение следующих 10 лет необходимо более 5 млрд $. Для Арктики в целом эта сумма оценивается значительно выше. Инвестиционная компания Guggenheim Partners оценила объем необходимых вложений в инфраструктуру Арктики на следующие 15 лет в 1 трлн $. Для широкого круга заинтересованных лиц были составлены принципы ответственного развития области, нашедшие воплощение в виде Арктического инвестиционного протокола.

В североамериканской части Арктики развитие инфраструктуры, вероятнее всего, будет отставать в связи с мораторием, наложенным США и Канадой на морские разработки в этом регионе. В тоже время экономика относящейся к странам Северной Европы и России европейской части Арктики, в которой проживает 80 процентов  жителей региона, растет устойчивыми, а временами даже ускоренными темпами.

Инициатива «Один пояс — один путь» открывает Арктику

На Россию приходится самый крупный рост в инвестициях в инфраструктуру Арктического региона, отчасти благодаря проводимой Китаем инициативе «Один пояс — один путь». Инициатива «Один пояс — один путь» представляет собой план инвестиций в размере 5 трлн $, направленных на совершенствование инфраструктуры между Азией и Европой, который оставляет далеко позади План Маршалла, в рамках которого на восстановление европейской инфраструктуры после Второй мировой войны было потрачено около 120 млрд $.

Председатель Китая Си Цзиньпин впервые представил этот план в сентябре 2013 года во время визита в Казахстан. Четыре года спустя в осуществлении плана участвуют уже 65 стран-партнеров, чей суммарный ВВП составляет около 29 % от мирового, а общее население насчитывает 4,4 млрд человек. Международная консалтинговая фирма PWC оценивает стоимость инвестиционных проектов и сделок по слиянию и поглощению в семи основных секторах инфраструктуры в 2016 году в сумму, лишь немногим меньше 500 млрд $.

Первым арктическим проектом в рамках инициативы «Один пояс — один путь» стала покупка Фондом Шелкового пути (с капиталом 40 млрд $) 9,9 % акций проекта «Ямал-СПГ» за 27 млрд $. Этот проект является знаковым с точки зрения транспортировки, инфраструктуры и добычи ресурсов в европейской части Арктики. Всего в собственности китайских компаний находятся 29,9 % акций проекта «Ямал-СПГ», при этом 20 % принадлежат Китайской национальной нефтегазовой корпорации, находящейся в собственности государства. Оставшаяся доля активов «Ямал-СПГ» принадлежит российской компании «Новатэк» (50,1 %) и французской компании Total (20 %), в то время как финансирование проекта будет частично осуществлено за счет кредитных соглашений на сумму более 12 млрд $ с Экспортно-импортным банком Китая и Китайским банком развития.

Проект «Ямал-СПГ» представляет собой крупнейшую на данный момент коммерческую инвестицию в Арктику и является одной из основных причин, по которым в 2016 году на Северном морском пути была зарегистрирована рекордная активность транспортировки грузов. Также это стало причиной инвестиций в местную инфраструктуру. Предложенная железная дорога стоимостью 3,22 млрд $, которая должна соединить порт Сабетта с евразийской сетью железных дорог, недавно была признана российским инфраструктурным проектом года.

Инициатива «Один пояс — один путь» в Северной Арктике

В настоящий момент единственным партнером инициативы «Один пояс — один путь» из числа восьми арктических держав является Россия, которая в прошлом году был признана крупнейшим компаньоном Китая в рамках данной инициативы. Китай и Россия серьезно относятся к дальнейшему сотрудничеству по арктическим проектам инициативы «Один пояс — один путь». В своей речи на Всемирном экономическом форуме в Давосе Си Цзиньпин объявил, что в мае в Пекине пройдет форум инициативы «Один пояс — один путь», направленный на международное сотрудничество, что создаст возможность для участия в инициативе заинтересованных партнеров из стран Северной Европы.

Инициатива «Один пояс — один путь» все больше продвигается в Европу в связи с сотрудничеством Китая со странами Центральной и Восточной Европы, особенно по вопросам железнодорожного транспорта. Для финансирования данной области Промышленным и коммерческим банком Китая в прошлом ноябре был учрежден инвестиционный фонд размером 11,15 млрд $ (с планом дальнейшего расширения до 55,75 млрд $), направленный на такие секторы экономики шестнадцати стран ЦВЕ, как инфраструктура, высокотехнологичное производство и потребительские товары. Председателем фонда инвестиционного сотрудничества Китая и Центральной и Восточной Европы является Цзян Цзяньцин, недавно ушедший с поста президента Промышленного и коммерческого банка Китая, самого крупного в мире банка как по размеру активов, так и по капиталу бренда. Его назначение после 16 лет выдающейся карьеры в качестве главы Промышленного и коммерческого банка Китая свидетельствует о большом значении, придаваемом Китаем развитию инициативы «Один пояс — один путь» в Европе.

Это вызывает вопрос, может ли Китай со своей инициативой «Один пояс — один путь» стать идеальным партнером для Северной Арктики.

На данный момент страны Северной Европы (Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия и Швеция) не участвуют в инициативе «Один пояс — один путь», хотя все пять стран и входят в число учредителей Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, имеющего непосредственное отношение к инициативе. Исландия оказалась на переднем крае сотрудничества с Китаем по вопросам Арктики, проведя двусторонние переговоры о Рамочном соглашении по сотрудничеству в Арктике в апреле 2012 года, направленном в первую очередь на научное и деловое сотрудничество в вопросах энергообеспечения и логистики.

Инициатива «Один пояс — один путь» была включена в повестку дня во время визита министра иностранных дел Финляндии в Китай в феврале прошлого года. У Финляндии, которая будет председателем Арктического совета в 2019–2021 годах, есть амбициозные планы по соединению Северной Арктики с материковой Европой с помощью железнодорожного проекта под названием «Арктический коридор». Знаменательными являются и заявленные инвестиции китайской компании Kaidi в биодизельный завод в Кеми, Финляндия, в размере 1,1 млрд $. Еще больше соглашений может появиться на горизонте после запланированного на следующую неделю визита Си Цзиньпина в Финляндию.

В декабре прошлого года, после шести лет заморозки нормализовались двусторонние отношения между Китаем и Норвегией. Новые капиталоемкие морские исследования в Баренцевом море и большие возможности сотрудничества в таких отраслях промышленности, как добыча морепродуктов и туризм, означают возвращение сильных экономических связей с Китаем. Гренландия также активно ищет инвестиции для развития своей инфраструктуры.

Северная Арктика имеет колоссальные возможности для роста. Ее положение между крупнейшими мировыми экономиками означает, что она может искать партнеров для строительства своей инфраструктуры как на юге в Европе, так и на западе в Северной Америке и на востоке в Азии. Логично предположить, что инициатива «Один пояс — один путь» станет частью этого расширения.

Источник

Глава правительства Дмитрий Медведев назвал критически важной задачу развития транспортной инфраструктуры в российской части Арктики, отметив, что к финансированию этого процесса наряду с федеральным центром должны подключаться бизнес и регионы. Об этом премьер-министр заявил на совещании по крупным проектам развития транспортной инфраструктуры севера России, которое состоялось в Мурманске. 

Перед началом совещания глава правительства осмотрел акваторию порта и инфраструктурные объекты Мурманского транспортного узла, морской вокзал Мурманска и ледокол «Новороссийск». Это уже вторая поездка председателя правительства в высокие широты за последние три недели, что говорит о важности арктической повестки дня.

— Это та инфраструктура, без которой жизни просто не будет. Автомобильные и железные дороги, морские порты, аэропорты имеют для труднодоступных северных территорий, арктической зоны критическое, жизненно важное значение, — заявил премьер-министр.

По словам Дмитрия Медведева, чтобы решить поставленные задачи, правительство задумало ряд масштабных строек — таких как создание нового порта Сабетта в рамках проекта «Ямал-СПГ» и одноименного аэропорта, а также реализация проекта по комплексному развитию мурманского транспортного узла на базе Мурманского морского порта. 

С начала года в аэропорту Сабетта уже оформили 16 международных рейсов. Товарооборот составил $10,56 млн, а грузооборот — 223 т. В частности, в Сабетту прилетали самолеты из Китая, Германии и Великобритании. 

В морском пункте поселка Сабетта с начала года было оформлено 15 прибытий и семь убытий международных морских судов. Товарооборот составил около $1 млрд, грузооборот — 61,42 тыс. т. Большая часть товаров, завозимых морским и воздушным транспортом, представляет собой модули, металлоконструкции и контейнеры с компонентами завода по сжижению газов. В государственный бюджет в рамках проекта было перечислено 879,6 млн рублей. 

Глава Министерства транспорта Максим Соколов рассчитывает, что порт Сабетта в ближайшее десятилетие станет крупнейшим грузовым хабом для поставок по всем направлениям — как на восток, так и на запад. Использование инфраструктуры порта также является значимой частью перевозок по Северному морскому пути. 

Министр отметил, что дальнейшее развитие порта связано в том числе и с развитием железнодорожного сообщения по ветке от Бованенковского месторождения до порта. Этот проект реализуют на принципах государственно-частного партнерства (20% составят средства внебюджетных источников). Вторым проектом, который будет способствовать развитию порта, является строительство Северного широтного хода. Это проектируемая железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе протяженностью 707 км, строительство которой планируется завершить в 2023 году. Предполагается, что реализация этих проектов позволит в течение ближайших 10 лет сформировать крупнейший грузовой транспортный хаб в Арктике. 

Что касается Мурманского транспортного узла, то на сегодняшний день он является крупнейшим у северных берегов России. Одноименный порт — самый северный из незамерзающих портов России, а также крупнейший в мире из расположенных за Северным полярным кругом. 

— Мурманский транспортный узел — крупнейший инфраструктурный проект, не только в масштабе Арктики, но и в масштабе всей страны. На базе самого нашего большого северного морского порта мы создаем терминалы для перевалки нефтеналивных грузов, естественно, угля, контейнерные терминалы, реконструируем подъездные пути к порту, — заявил Дмитрий Медведев. 

Глава правительства высказал надежду на то, что после завершения строительства морской хаб сможет принимать суда вместимостью боле 3 тыс. т, а к 2020 году порт сможет обрабатывать до 80 млн т грузов. Готовность к обслуживанию пассажиров круизных судов планируется обеспечить к началу сезона 2018 года. 

Премьер-министр отметил, что ряд других инфраструктурных проектов находятся в начальной стадии реализации. 

— В частности, разработан бизнес-план создания железнодорожного северного широтного хода и железнодорожных подходов к нему. Магистраль имеет протяженность 700 км, планируется, чтобы соединить Северную и Свердловскую железные дороги, — сказал Дмитрий Медведев, отметив, что для реализации таких крупных проектов нужны значительные инвестиции и необходимо осуществлять проекты в форме государственно-частного партнерства. 

В частности, министр транспорта Максим Соколов заявил о том, что индийская компания Tata Group изучает возможность строительства угольного терминала на Камчатке. Проект находится в стадии принятия инвестиционного решения. 

— Компания Tata прорабатывает возможность строительства терминала по перевалке угля в Камчатском крае мощностью 10 млн т — проект находится уже в стадии принятия инвестиционного решения и может в принципе стать визитной карточкой нашего международного сотрудничества, — заявил министр. 

Также премьер-министр сообщил, что перед вылетом в Мурманск он подписал распоряжение об одобрении проекта соглашения по укреплению международного арктического научного сотрудничества. Документ был разработан специально созданной международной целевой группой (с участием представителей России) в соответствии с решениями министерских сессий Арктического совета, закрепленными в Кирунской декларации 2013 года и Икалуитской декларации 2015 года. 

Источник