Рубрика: Без рубрики

Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжение о назначении Дениса Храмова первым заместителем министра природных ресурсов и экологии РФ. Соответствующее распоряжение опубликовано на сайте правительства РФ.

"Назначить Храмова Дениса Геннадьевича первым заместителем министра природных ресурсов и экологии Российской Федерации", — говорится в документе.

Как сообщили в пресс-службе Минприроды РФ, глава министерства Дмитрий Кобылкин отметил, что Храмов будет отвечать за ряд ключевых направлений работы министерства, в том числе в сфере геологии и недропользования, а также за развитие проектов в Арктической зоне России.

Храмов с 2008 года занимал различные должности в Минприроды России, в частности, возглавлял департамент государственной политики и регулирования в области геологии и недропользования, а также являлся заместителем министра природных ресурсов и экологии РФ. В 2014 году был назначен первым заместителем министра природных ресурсов и экологии РФ. В Минприроды он курировал вопросы экономики и финансов, геологии и недропользования.

В декабре 2015 года занял должность заместителя председателя правления "Новатэка".

Источник

Церемония спуска на воду портового ледокола "Обь", строящегося по заказу "Росатомфлота" в рамках проекта "Портофлот", состоялась в четверг на Выборгском судостроительном заводе. Об этом сообщает пресс-служба "Атомфлота".

"Спущен на воду портовый ледокол "Обь", который станет первым неатомным ледоколом "Росатомфлота", — сообщает компания.

Как отмечают в компании, несмотря на отсутствие ядерной энергетической установки, портовый ледокол обладает достаточной мощностью и исключительной маневренностью, что позволит ему выполнять полный объем работ в Обской губе. Судно оснащено инновационной движительной установкой. Экипаж ледокола — 19 человек.

Судовладельцем и оператором портового ледокола "Обь" является ФГУП "Атомфлот" копорации "Росатомфлот", подписавшее в ноябре 2014 года договор на оказание комплекса услуг портового флота на обеспечение проводки судов и обслуживание акватории порта Сабетта для проекта "Ямал СПГ" сроком до 31 декабря 2040 года.

Закладка ледокола "Обь" проекта "Aker ARC 124" (ледовый класс Icebreaker7) состоялась 27 сентября 2016 года. Он будет обладать мощностью 12 МВт. Она позволит судну эффективно работать во льду толщиной 1,5 метра на скорости 2 узла и развивать скорость 4 узла в битом льду толщиной до 5 м. Длина судна составляет 89,2 м, ширина — 21,9 м, осадка — 7,5 м. Винто-рулевые колонки, расположенные попарно в корме и носу судна, дают возможность ледоколу эффективно маневрировать в любом направлении.

Источник

Законопроект о создании опорных зон в российской Арктике планируется рассмотреть до конца года. Об этом в четверг сообщил ТАСС депутат Госдумы от Красноярского края Виктор Зубарев.

"Закон об опорных зонах в Арктике должен сейчас находиться на этапе внесения. Ожидаем, что это произойдет летом 2018 года. Уверен, что документ надо рассмотреть до конца года", — сказал он.

В августе 2017 года правительство утвердило новую редакцию государственной программы "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации". Общий объем средств, выделяемых на программу из федерального бюджета, составляет более 190 млрд рублей. Финансирование будет осуществляться по трем направлениям — развитие опорных территорий, Северного морского пути и судоходства в Арктике, а также создание нового оборудования и технологий.

Российская часть Арктики включает Мурманскую, Архангельскую области, Коми и Якутию, а также Красноярский край, Ненецкий, Чукотский, Ямало-Ненецкий автономные округа, земли и острова, расположенные в Северном Ледовитом океане и некоторые улусы Якутии.

Источник

Усиление экологического контроля и переход от требований по контролю за выбросом вредных веществ в окружающую среду к новым стандартам приводят к необходимости рассмотреть вариант ледокола проекта 22740, использующего в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ). Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в своей презентации рассказал заместитель начальника отдела флота Архангельского филиала ФГУП «Росморпорт» Никита Дедов на форуме «Судостроение в Арктике».

По его словам, установка двухтопливных двигателей на мелкосидящих ледоколах проекта 22740 мощностью 6,4 МВт предполагает возможность использования сжиженного газа в качестве дополнительного топлива. Планируется, что этот проект будет внедрен в 2021 году.

Ледоколы этого класса смогут осуществлять самостоятельную проводку караванов судов в сложных ледовых условиях, в том числе на мелководных участках, заниматься буксировкой судов, оказанием помощи при ЧС.

«В настоящее время для обеспечения ледокольных проводок используются имеющие класс Речного регистра ледоколы проектов 1105 и 1191, построенные в Финляндии в 1977-1978 и в 1983-1986 годах, — заметил он. — Традиционная схема пропульсивного комплекса «линия вала – винт» не позволяет обеспечить ледопроходимость в соответствии с ледовым классом Icebreaker6».

По утверждению разрабочиков, уникальной особенностью ледокола проекта 22740 будет являться инновационный пропульсивный комплекс, в совокупности с разработанными обводами корпуса он позволит получить наибольшую ледопроходимость (порядка 1 метра) среди существующих мелкосидящих ледоколов и ледокольных судов.

Однако, перевод данного проекта ледоколов на СПГ несет дополнительные трудности в реализации. К примеру, возникает задача создания соответствующей береговой инфраструктуры для бункеровки судов на сжиженном природном газе.

«Перевозка газа на верхней палубе образовывает взрывоопасные зоны и пространства. Также все оборудование, попадающее во взрывоопасные зоны, должно быть поставлено во взрывобезопасном исполнении», — добавляет Никита Дедов.

Источник

Нефть с территории Арктического национального заповедника может продлить срок службы Трансаляскинского трубопровода и улучшить экономику штата Аляска. Но экологические активисты отстаивают запрет на добычу на этом участке.

Около 700 тысяч американцев выступили против в бурения нефти в Арктическом национальном заповеднике на Аляске, сообщают западные СМИ. Защитники природы не согласны с политикой администрации президента США Дональда Трампа.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, в апреле бюро по управлению землями министерства внутренних дел США анонсировало начало исследований возможного воздействия разведочных работ на окружающую среду в пределах заповедника. Вчера, 19 июня, завершился 60-дневный период общественных обсуждений возможного исследовательского проекта.

Десятки крупных торговых и туристических компаний, а также десятки тысяч неравнодушных граждан представили письменные в адрес ведомства письменные протесты.

Арктический национальный заповедник дикой природы площадью в 78 тыс. км² находится в северо-восточной части Аляски и является самым большим заповедником страны. По современным оценкам, на прибрежной равнине лежит около 7,7 млрд баррелей извлекаемой нефти.

Вопрос о добыче нефти на территории заповедника обсуждается с 1977 года. С последней сменой американской власти судьба заповедника на Аляске практически сразу оказалась под угрозой. Администрация Дональда Трампа делает ставку на отмену пятилетнего запрета администрации Барака Обамы на разведку нефти и газа в Северном Ледовитом и Атлантическом океанах и рассматривает возможности бурения на любом участке у побережья США.

«Развитие добычи ресурсов на прибрежной равнине Аляски является важным аспектом для удовлетворения энергетических потребностей нашей страны и достижения энергетического доминирования», — убежден Джо Балаш, помощник министра внутренних дел по управлению землями и полезными ископаемыми.

Жители районов Аляски, соседствующих с заповедником, выступают решительно против начала технологического освоения этих земель. Активную поддержку протеста оказывают экологические организации, которые выражают готовность оспаривать возможное решение властей в судебном порядке.

В течение следующих нескольких месяцев министерство внутренних дел США подготовит проект оценки воздействия работ в заповеднике на окружающую среду. По информации правительства, исследования завершатся в апреле 2019 года.

Источник

Атомфлот продлил навигацию ледоколов в Арктике. Как сообщает в среду пресс-служба компании, причиной стала тяжелая ледовая обстановка, сложившаяся в акватории Северного морского пути.

"Тяжелая ледовая обстановка стала причиной продления зимне-весенней навигации атомных ледоколов ФГУП "Атомфлот", — сообщает пресс-служба.

Впервые за четыре года на морском канале в баре Обской губы образовался неподвижный лед — припай, вскрытие которого парализовало самостоятельное движение судов, в том числе газовозов и танкеров. Судовладельцы уже подали заявку на продление договора по ледокольному обеспечению. Сроки зимне-весенней навигации будут увеличены, как минимум, на первую декаду июля, отмечают в Атомфлоте.

Сейчас в Обской губе работают два мелкосидящих атомных ледокола — "Таймыр" и "Вайгач". Экипажам атомоходов предстоит вывод судов из льда. В порту Сабетта работы по сопровождению танкеров и газовозов возьмут на себя суда "Портофлота": буксир ледового класса "Тамбей" и ледокольный буксир "Юрибей". Вместе с ними постановку и отвод от причалов будет осуществлять ледокол "Москва".

В конце июня к команде "Портофлота" присоединится буксир ледового класса "Пур".

Источник

Российские специалисты впервые оценили уровень загрязнения атмосферы на Новой Земле. Как выяснилось, воздух русской Арктики не является полностью чистым даже там, где хозяйственная деятельность не ведется. Это особенность холодного климата: по данным ученых, снежинка может накопить в 160 раз больше вредных веществ, чем дождевая капля того же размера. Полученная информация важна для изучения климата и особенностей переноса различных соединений воздушными массами.

Исследователи взяли пробы снега в 11 точках — от материкового побережья к югу от Новой Земли до мыса Желания на самом севере архипелага. В арктических пустынях снежный покров не тает полностью и постепенно накапливает токсичные вещества из атмосферы. Сбор образцов происходил в ходе экспедиции, организованной Российским географическим обществом. Вблизи архипелага нет источников органического загрязнения, поэтому результаты замеров позволили проследить перенос различных соединений по воздуху.

— Было установлено, что атмосфера над территорией русской Арктики не является вполне чистой. Наша работа позволила впервые понять, какие именно органические вещества попадают на Новую Землю, — рассказал «Известиям» соавтор работы, доктор химических наук, сотрудник химфака Московского государственного университета Альберт Лебедев. 

Ученым удалось выделить более 100 соединений самых разных классов. В их числе такие опасные загрязнители, как фенолы, фталаты, полициклические ароматические углеводороды. Найдены также вещества, которые образуются в результате трансформации первичных загрязнителей в окружающей среде.

Арктика имеет стратегическое значение для России, однако об уровне загрязнения этой территории органическими соединениями практически ничего не известно. Единственная российская арктическая исследовательская станция, проводящая такие замеры, расположена в Тикси, на севере Якутии. Она фиксирует всего несколько параметров состояния атмосферы.

По словам ученых, уже отобраны пробы снега с других арктических островов. В результате должен быть составлен список ухудшающих экологию российского Севера веществ, установлены источники их поступления.

Данные исследования дополняют картину состояния окружающей среды в этом регионе. Они позволяют впервые оценить состав органических соединений в снежном покрове, что необходимо для дальнейшего хозяйственного использования территорий. Полученная информация очень важна и для фундаментального изучения климата.

Эксперт Организации Объединенных Наций по проблемам химической безопасности Валерий Петросян считает, что исследование снега в Арктике имеет большое значение. Именно в этих районах загрязнение очень опасно.

— Экспериментальные результаты доказывают более интенсивные химические стрессы для северных экосистем по сравнению с южными, — рассказал «Известиям» Валерий Петросян. — Ведь снежинки по сравнению с аналогичными по размеру каплями дождя поглощают в 160 раз больше токсикантов.

Работа проводилась учеными МГУ им. М.В. Ломоносова совместно с Северным арктическим федеральным университетом в Архангельске и Leco Corporation (США). Исследования поддержаны грантом Российского научного фонда.

Источник

Выступая с Посланием Федеральному собранию 1 марта 2018 года, президент России Владимир Путин заявил, что Северный морской путь (далее – СМП) станет «ключом к развитию русской Арктики, регионов Дальнего Востока». По словам главы государства, перед Россией стоит задача сделать его «по-настоящему глобальной, конкурентной транспортной артерией» и увеличить к 2025 году грузопоток на СМП до 80 млн т в год. Ранее российский лидер отмечал, что «если мы обеспечим круглогодичное использование СМП, а мы в конечном итоге, я надеюсь, достаточно быстро добьемся этого, то движение товаров из Азии в Европу и назад будет гораздо более экономически целесообразным, чем по другим имеющимся на сегодня маршрутам». 

Роль СМП в экономике России

Факторами, способствующими повышению привлекательности и интенсивности использования СМП, являются активизация военной, экономической и научно-исследовательской деятельности России в Арктике, а также климатические изменения, которые способствуют таянию льдов, что облегчает и оптимизирует проходимость судоходных маршрутов. Ввиду этого весомых причин для сомнения в том, что заявленные российским президентом цели будут выполнены, нет.

В связи с этим в последние годы нередко можно услышать утверждения о возможном создании альтернативы Суэцкому каналу за счет эксплуатации СМП. 

Это особенно важно для Египта, где роль гидротехнического сооружения в экономике значительна: так, по итогам 2017 года объемы выручки за транзит судов и кораблей через это судоходное русло достигли 5,3 млрд долл., или около 5% ВВП. Эксплуатация Суэцкого канала остается вторым по величине источником поступления иностранной валюты. Увеличение интенсивности движения логистических потоков из Азии в Европу и обратно через СМП способно оказать влияние на спрос на услуги Суэцкого канала, который почти 150 лет обеспечивает логистическими услугами значительную часть мирового грузооборота (на сегодня это значение оценивается в 8–10%) и военно-морских нужд. Это гидротехническое сооружение является уникальным, так как объединяет такие части света, как Европа, Африка, Азия и даже Америка.

Значимая эксплуатация СМП началась только после Великой Отечественной войны (пик пришелся на 1970-е – начало 1980-х годов). Это стало возможным благодаря научно-техническому прогрессу и крупному экономическому и технологическому потенциалу Советского Союза. Начиная с 1988 года экономическая активность, а затем и военное присутствие СССР в Арктике стало значительно сокращаться. Так, если в 1987-м объемы грузоперевозок по СМП составляли 6,5 млн т (рекордный показатель за всю историю Советского Союза), то уже в 1991 году они снизились до 4,8 млн т в 1991-м, а затем и до 1,8 млн т в 1996 году. 

Увеличение грузооборота по СМП началось только в конце 2000-х годов, а в 2016 году его объемы превысили рекордные показатели 1987-го, составив 7,5 млн т. В 2017 году показатель продолжил расти, достигнув 10,7 млн т (в том числе речными судами – 0,8 млн т). При этом необходимо отметить, что увеличение объемов напрямую и почти полностью связано с расширением активности России в Арктике, а не с транзитом груза иностранными перевозчиками. Так, из 10,7 млн т, перевезенных в 2017 году, только 194 тыс. т (менее 2%) пришлось на транзит. 

Развитие же СМП как транзитного маршрута для иностранных судов стоит рассматривать как обособленную составляющую деятельности Российской Федерации в полярных владениях. Основная цель политики Москвы в Арктике – эксплуатация природных ресурсов (особенно добыча газа), необходимость защиты своих национальных интересов здесь, улучшение экологической обстановки. Интерес иностранных инвесторов, в том числе потенциальных, также обусловлен прежде всего наличием природных ресурсов в водах Северного Ледовитого океана. Эксплуатация СМП как маршрута из Азии в Европу пока не первостепенная задача как России, так и иностранных инвесторов в Арктике. 

Несмотря на активную эксплуатацию СМП в период СССР, транзит иностранных судов и кораблей в те годы осуществлялся крайне редко и носил исключительный характер. Это было обусловлено не только более сложными климатическими условиями, но и другими масштабами и направлениями морской логистики по сравнению с сегодняшней. Кроме того, на берегу и островах Северного Ледовитого океана располагалось большое количество военных объектов (испытательные полигоны, стрельбища, аэродромы, части разведки), а в водах Баренцева моря постоянно находились корабли Северного флота. В целях недопущения утечки государственной тайны советское руководство негативно относилось к вероятному присутствию иностранных кораблей и судов в этих районах. Ввиду этого транзит по СМП для иностранных судов открылся только в 1991 году. Указанный фактор важен при проведении нашего анализа: расширяя СМП как маршрут для транзитных судов, Россия не восстанавливает отрасль экономической деятельности, утерянную после распада СССР, а создает принципиально новое направление, что связано с более широкими трудностями. 

Количество транзитных судов, использующих СМП, а также объемы грузов, перевозимых по нему, пока явно недостаточны для того, чтобы он рассматривался как маршрут, имеющий важное значение для мировой логистики. Но это пока по СМП не налажены регулярные перевозки сжиженного природного газа (СПГ) как российского происхождения («Ямал СПГ» и «Арктик СПГ»), так и зарубежного.

Причины целесообразности использования СМП

В качестве факторов, обуславливающих повышение привлекательности СМП по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал в будущем, следует рассматривать:

— более оптимальное расстояние: к примеру, маршрут Йокогама–Роттердам через СМП составляет 7300 морских миль, тогда как при использовании альтернативного варианта через Суэцкий канал – 11 200. Эта разница в расстоянии способна сократить до 13 дней в пути. Однако это значение следует воспринимать как условное и зависящее от характеристик и скорости движения конкретного судна, времени года, конечного пункта назначения;

– отсутствие ограничений: в настоящее время пропускная способность Суэцкого канала (равно как и Панамского) ограничена стандартом, называемым Suezmax. Негативная роль этого фактора для египетского гидротехнического сооружения, вероятно, будет возрастать: в мировом судостроении наблюдается тенденция к прогрессу (особенно в части контейнерных перевозок), связанному с расширением возможностей судов по перевозке большего объема грузов. Использование же СМП почти не зависит от таких ограничений;

– отсутствие платы за транзит при выборе СМП. Сегодня даже без влияния арктического маршрута высокая стоимость трафика – одна из причин, по которой многие перевозчики выбирают альтернативные Суэцкому каналу маршруты;

— относительная безопасность СМП: вероятность осложнения движения судов через Суэцкий канал вследствие обострения ситуации в арабской республике существует. Cлучись в Египте хотя бы один теракт или атака на судно, психологический эффект от этого будет способен заметно снизить привлекательность Суэцкого канала. К счастью, таких инцидентов не возникало. Еще большую опасность представляет сложная военно-политическая обстановка в Красном море и в районе Баб-эль-Мандебского пролива, в том числе пиратство. В настоящее время эта угроза минимизирована за счет широкого военно-морского присутствия ряда государств, однако она не ликвидирована. В предыдущие годы многие перевозчики были вынуждены использовать альтернативные маршруты. В случае СМП явных угроз подобного характера пока не наблюдается;

– несмотря на трудности, с которыми сталкивается российская экономика в течение последних лет, развитие Арктики продолжает оставаться одним из приоритетных направлений в экономической политике Москвы. Это повышает шансы, что заявленные цели будут достигнуты. Инвестиции в развитие региона продолжаются, хотя, конечно, их масштаб пока не способен решить всех проблем, связанных с развитием СМП;

— заинтересованность ряда внешних стран, в том числе имеющих серьезный экономический потенциал (например, Китай), в развитии Арктики. Впрочем, это не означает, что сотрудничество Москвы с ними будет углубляться.

В качестве одного из определяющих факторов следует рассматривать ситуацию на мировых рынках энергоносителей. К примеру, при биржевом значении цены на нефть 130 долл. стоимость топлива для судна становится более дорогой. Следовательно, фактор сокращения расстояния и экономии топлива будет более значительно играть на руку СМП при сравнении его с маршрутом через Суэцкий канал. Однако при цене 30 долл. за баррель значение фактора протяженности маршрута заметно снижается, что способствует популярности египетского варианта. К примеру, уменьшение объемов транзитного грузооборота по СМП в 2015–2016 годах напрямую связывалось с падением рыночных цен на нефть в конце 2014 года. 

Недостатки маршрута

Несмотря на описанные выше преимущества, СМП имеет и ряд недостатков, которые, вероятно, будут значительно снижать его привлекательность в течение следующих нескольких лет. К таковым относятся:

– ограниченная возможность использования СМП, обусловленная климатическими особенностями Арктики. Судоходная навигация без использования ледоколов пока возможна только в течение 3–4 месяцев в году, да и то только на отдельных участках СМП. В другие периоды требуется специальное оборудование, ледоколы, а также наличие экипажа, обладающего необходимыми навыками. Возможное таяние льдов способно частично увеличить навигационный период и оптимизировать процесс перевозок. Однако наблюдения за климатом, которые длятся в регионе более 110 лет, пока не выявили нарушений климатических закономерностей, а для отказа от использования ледоколов нет оснований;

– несмотря на то что разрешение на проход через СМП российскими властями выдается бесплатно, морские перевозчики будут вынуждены осуществлять плату за приобретение страховых (на случай технических проблем, застревания во льдах и т.д.), гидрографических (рельеф дна в этом районе сложный и изменчивый из-за постоянного переноса рыхлых материалов), технических услуг, сопровождение ледоколами. Цена на оказываемые российской стороной услуги сегодня неадекватна их качеству;

– к информации о протяженности СМП следует относиться критически. К примеру, существуют варианты движения вдоль берега, а также на удалении от него вокруг островов разница может составить до 1000 морских миль, что является серьезной экономической категорией. Кроме того, при привлечении ледоколов скорость движения судна значительно снижается, что понижает коммерческую привлекательность СМП;

– отсутствие адекватного сервисного обслуживания на СМП, что является последствием экономической деградации российской Арктики после развала СССР. К примеру, снабжать транзитные суда услугами сейчас фактически некому и нечем, необходимо также привести в порядок порты, чтобы хотя бы не позориться, восстановить гидрометеорологическое обеспечение, аварийно-спасательное дежурство, систему аэродромов, организовать ввод в строй дополнительных ледоколов, в том числе атомных (пока даже нет достаточного количества экипажей, а их подготовка – сложный и дорогостоящий процесс) и многое другое. Перечень мероприятий, необходимых для полного восстановления СМП, даже при поверхностной оценке огромен, а их реализация потребует колоссальных инвестиций и временных затрат;

– наличие различных трудностей бюрократического и административного характера при использовании иностранными судами СМП (например, сложная и долговременная процедура получения разрешения на проход или приобретение сервисных услуг), тогда как в случае Суэцкого канала эти процессы отработаны за многие годы и максимально упрощены;

– хотя в настоящее время явных рисков военно-политического характера, способных повлиять на СМП, не наблюдается, они могут возникнуть в любой момент. К примеру, политическое руководство ряда западных стран не приветствует политику Москвы, направленную на укрепление своих позиций в Северном Ледовитом океане (например, законодательные акты об исключительном праве российских судов на перевозку нефти по этому маршруту). Кроме того, конкуренция за ресурсы Арктики будет обостряться, что повлечет за собой желание ограничить роль России в регионе. Это может вызвать политические осложнения (например, ввод санкций в отношении компаний, эксплуатирующих СМП), что, в свою очередь, способно ударить по привлекательности этого маршрута.

Как видно из вышеперечисленного, вопросов к возможностям СМП пока больше, чем ответов. 

Возможный спрос

Важно оценить и экономическую потребность в СМП. Здесь следует отметить, что торгово-экономические отношения между государствами, рассматриваемыми в числе главных потенциальных выгодоприобретателей СМП (Китай, Япония, Южная Корея с одной стороны и Северная Европа – с другой), далеко не самые активные. К примеру, доля стран Северной Европы в структуре торгового оборота Китая сегодня не превышает 3%, и вряд ли этот показатель серьезно изменится в обозримой перспективе. Основная причина в том, что экономика таких государств, как Китай, Корея, Япония и ЕС, основывается в значительной степени на промышленном потенциале и они являются скорее конкурентами, нежели партнерами.

Однако не следует сбрасывать со счетов интерес Китая к разработке российских СПГ проектов в Арктике. Как отмечал на своем сайте Фонд национальной энергетической безопасности, компании из КНР рассматривают возможность участия в «Арктик СПГ-2». В него уже вошла французская Total. Китайцы также участвуют в аналогичном российском проекте «Ямал СПГ».

Впрочем, государств Южной Европы, более близких к Суэцкому каналу, это касается тоже. Следует отметить, что египетское сооружение должно делать ставку скорее на увеличение грузооборота между Европой и Турцией и странами Африки и Аравийского полуострова в последующие годы, нежели на активизацию торговли между государствами АТР и Европы. 

Следует также добавить, что по итогам 2016 года объем перевозок через Суэцкий канал составил 974 млн т. Аналогичный показатель транзита через СМП (200 тыс. т) пока не насчитывает даже 1% по сравнению с «египетским маршрутом». 

При достижении показателя 80 млн т в год (в соответствии с заявленной российским президентом целью) только часть из них заберет выручку у Суэцкого канала (значительный объем перевозок будет обеспечивать соответствующие потребности России). В самом оптимистичном случае это будет эквивалентно нескольким процентным пунктам от объемов перевозок, осуществляемых через Суэцкий канал. Безусловно, это тоже нежелательно для Египта, но влияние СМП в ближайшие 10 лет на Суэцкий канал будет незначительным. В более отдаленной перспективе ситуация может измениться, но это будет зависеть от многих факторов как глобального, так и регионального характера. 

Что касается России, то всерьез воспринимать глобальное изменение климата как фактор, который вдруг, как это преподносится многими СМИ, создаст альтернативу Суэцкому каналу, наивно: доходы от транзита судов с неба не упадут, а для создания конкурентоспособного маршрута необходимо еще многое сделать. 

Основными задачами Москвы на ближайшие годы являются не конкуренция за морские перевозки, а сохранение присутствия в Арктике, укрепление военной обороноспособности на этом направлении, развитие инфраструктуры в регионе, эксплуатация ресурсного потенциала, улучшение экологической обстановки. Всему этому будет способствовать СМП. 

Источник

В последние годы в мире повысился интерес к исследованиям климата, и особенно в свете его наблюдаемых глобальных изменений. Они влекут за собой целый ряд важнейших последствий. От колебаний площади и толщины арктических льдов зависят условия мореплавания, перспективы развития ледокольного флота, возможности освоения нефтегазовых ресурсов шельфа и многое другое. Изменяется ресурсный потенциал и география рыбного промысла. 

А как же наука? Можно ли положиться на данные ученых, их климатические прогнозы в ходе принятия ответственных экономических решений? Ведь точность прогноза погоды и предстоящих изменений климата зависит от полноты физико-географических данных и продолжительности наблюдений за изменчивостью среды.

В Мурманском морском биологическом институте КНЦ РАН (основан в 1935 году) накоплен большой опыт комплексного экосистемного мониторинга арктических морей. Это итог многолетних научно-экспедиционных исследований на Арктическом шельфе и в прибрежных зонах арктических архипелагов. Ученые проводят регулярные океанографические съемки с использованием научно-исследовательских судов. Экспедиции работают также на «попутных» атомных ледоколах и судах ледового класса по трассе Севморпути. Проходят береговые экспедиционные отряды. Это позволило отследить динамику климатических изменений с конца XIX века по настоящее время и сделать обоснованные выводы о природе и тенденциях современного потепления в Арктике. 

Специалисты же федерального исследовательского центра «Южный научный центр РАН» (ЮНЦ РАН) уже более 15 лет ведут исследования явлений и процессов в реках, водохранилищах и морях юга России, опираясь на фактический материал. Какие выводы можно сделать на основании их исследований?

Климат цикличен

Благодаря анализу климатических данных и по результатам исследований и экспедиций ученых ЮНЦ РАН и ММБМ КНЦ РАН можно сделать вывод о замедлении с 2011 года темпов потепления. Возможно, мы стоим на пороге цикла похолодания на юге европейской части России.

Предвестником начала нового климатического цикла служит наблюдаемая в настоящее время «разбалансировка» климата в европейской части России. Среди ее проявлений, напоминают ученые ЮНЦ РАН, торнадо в регионах, где их не было раньше, аномальные зимы, сильные засухи и пожары, кратковременные, но интенсивные осадки (дожди, снегопады, град). Последние десять лет на юге России преобладали экстремальные природные явления. Среди них засуха, сокращение водности и объема стока рек Дон, Кубань, Волга, осолонение Азовского моря, экстремальные сгоны и нагоны, периодический заток в дельту Дона солоноватой морской воды (4–6 промилле, то есть граммов в литре воды). В докладе Росгидромета «О климатических рисках на территории Российской Федерации» (за 2017 год) также отмечается, что в последние два десятилетия на территории России участились опасные явления погоды, а также инициированные ими техногенные чрезвычайные ситуации.

Глобальная цикличность климата зависит от изменений солнечной активности. Самый известный солнечный цикл – 11-летний. Есть также столетний и тысячелетний циклы. На планете Земля главный фактор, определяющий изменения климата, – это Мировой океан. 

С точки зрения научного руководителя ФИЦ «Южный научный центр РАН», академика РАН Геннадия Матишова, «климат и его изменения цикличны. В Северном полушарии 17–20 тыс. лет назад произошло последнее материковое оледенение. Уровень Мирового океана опустился на 120 м, шельфы осушились. Моделей оледенения много, но суть одна – глобальные потепления и похолодания повторяются. Великие ледники Северной Америки и Европы начали распадаться 14–15 тыс. лет назад. Для того чтобы растаял Скандинавский ледник, понадобилось порядка 5 тыс. лет. Есть немало фактов, подтверждающих теорию цикличности климата. В конце XIX века шведский исследователь Арктики Норденшельд на судне «Вега» за сезон прошел от Стокгольма до Берингова пролива. И Норденшельд, и челюскинцы, и многие другие за одну навигацию проходили вдоль берегов Сибири в безледных условиях потепления». 

Как известно, с подачи нобелевского лауреата Альберта Гора пошли разговоры о скором таянии арктических льдов. Но прошли годы – лед не растаял. Да, с начала 2000-х годов в Арктике, да и во всем Северном полушарии, отмечалось устойчивое сильное потепление. Сокращалась площадь и толщина ледяного покрова, многие виды морской фауны продвигались на север и северо-восток. Однако есть основания полагать, что фаза максимального потепления уже пройдена. В последние несколько лет наблюдается высокая межгодовая изменчивость на фоне вековых трендов. Так, среднегодовая ледовитость Баренцева моря после аномально мягкого 2012 года возросла, оставаясь в то же время на 5–10% ниже климатической нормы.

По мнению Матишова, «прогнозы климата Северного Ледовитого океана, Крайнего Севера необходимо соотносить с явлениями в Антарктиде (здесь сконцентрировано 92% льда и холода на Земле) и в Южном океане. Относительно тонкий слой теплых вод Гольфстрима резко контрастирует с 6-километровыми толщами холодных вод Северной Атлантики. Впредь предстоит не только опираться на анализ вод Гольфстрима, но и учитывать подводный климат в глубинных слоях океана». 

Арктика без рисков

Природа наземной Арктики в целом хорошо изучена. Однако сейчас особое внимание привлекают процессы, обусловленные современным потеплением и антропогенным воздействием. При этом очень мала сеть метеостанций за полярным кругом. Как наладить в этих широтах комплексный экосистемный мониторинг? По мнению специалистов, наиболее перспективны при мониторинге арктических морей методы дистанционного зондирования, позволяющие расширять сеть морских и береговых наблюдений. Приоритетом должен стать анализ современных климатических процессов в широком понимании (атмосфера, гидросфера, морские льды и ледники суши, многолетняя мерзлота, динамика морских и наземных экосистем). 

По мнению ученых ММБИ, Арктику следует изучать как природную область, включающую шельф, острова и побережья морей – от Баренцева и до Чукотского. В ее пределах следует выделить Европейский и Азиатский сектора, резко различающиеся по климатическим и ледовым условиям, ресурсному потенциалу, уровню экономического развития, численности и составу населения.

Как отмечает главный научный сотрудник ММБИ, доктор географических наук Сергей Дженюк, «на морских акваториях, где сезонный ледяной покров образуется ежегодно, экосистемы и хозяйственная деятельность адаптированы к этому фактору. 

А вот когда замерзание происходит эпизодически, лед становится климатическим риском, и прежде всего для морской деятельности. Ледяной покров в аномально холодные зимы может сохраняться длительное время и дезорганизовать работу портов, считающихся незамерзающими. Так, Мурманский порт на севере Кольского залива в ХХ веке замерзал четырежды с интервалом 30–33 года (1901–1902, 1935–1936, 1965–1966, 1997–1999), что отражает цикличность похолоданий в Арктике. В Таганрогском заливе Азовского моря продолжительность ледового периода в начале 2000-х годов варьировалась от 6 дней (2007) до 70–72 дней (2008, 2011, 2012). В суровые зимы условия ледового плавания в Азовском море приближаются к арктическим. 

Ледовые условия лимитируют освоение нефтегазовых месторождений на Арктическом шельфе. Для стационарных буровых платформ даже малая вероятность появления льда означает необходимость выбора между ледостойкими и обычными вариантами.»

Для оценки многолетних климатических трендов используются данные, осредненные по большим пространствам. Изменения площади ледяного покрова оцениваются в границах всего Арктического бассейна. Однако даже в условиях аномально низкой общей ледовитости могут складываться локальные ситуации, резко осложняющие условия мореплавания. Так, в сентябре 2013 года ледовые условия по всей трассе Севморпути были благоприятными. Неожиданностью стал «тромб» на границе Лаптевых и Карского морей, остановивший проход каравана судов ВМФ. Пришлось вызывать ледокол. 

Сюрпризами отличалась и летняя навигация 2016 года. Раннее похолодание застигло моряков врасплох, в итоге целая группа судов осталась на вынужденную зимовку в порту Певека. Налицо большие экономические потери. 

Арктические торосы Южного моря

А вот что говорит о вековых рядах наблюдений за температурой воздуха в регионе Азовского моря научный сотрудник ЮНЦ РАН, кандидат географических наук Людмила Дашкевич: «В начале XXI века в регионе наблюдается увеличение среднегодовой температуры воздуха относительно XX века. Наиболее существенно оно в южной и северо-восточной частях акватории. Вместе с тем в отдельные годы средняя годовая температура понижалась до величин, характерных для середины XX века – периода относительной климатической стабильности».

За последние сто лет наибольшими темпами росли средние зимние и весенние температуры воздуха. Наименьшими – осенние. При этом в период 2000–2017 годов в Азовском регионе быстрее всего росли среднесезонные температуры лета и весны и в меньшей степени – зимы. 

С 2010 года ученые отмечают снижение темпов потепления климата в Азовском регионе, что, возможно, говорит о переходе к следующей климатической фазе во внутривековых колебаниях температур, считает Людмила Дашкевич. 

В 2014 году коллектив авторов (Матишов, Чикин, Дашкевич,  Кулыгин, Чикина)  опубликовал в «Докладах Академии наук» (том 457, № 5, с. 603–607) научную статью «Ледовый режим Азовского моря и климат в начале XXI века». В ней, в частности, говорится: «В настоящее время все больше известных климатологов, утверждающих, что за последние годы никакого роста средней температуры на Земле не наблюдается. Так, показано, что внутривековые климатические изменения ледовитости Евразийских арктических морей носят полициклический характер по причине колебания солнечной постоянной. Слабое место основных климатических глобальных сценариев – игнорирование на практике, в расчетах природной цикличности и регионального развития климата, например в Южном океане и Антарктиде или на юге России. Есть конкретные работы, которые на основе временных трендов в рядах сроков появления льда на реках европейской территории России предсказывают дальнейшее потепление климата к 2020 году. Для реки Дон и Азовского моря это не соответствует реальным наблюдениям ЮНЦ РАН в 2004–2013 годах. В последнее десятилетие климат на юге нашей страны характеризовался чередованием суровых и мягких зим. Преобладали сравнительно холодные зимы в 1984–2000 годах, суровыми были зимы 2002/2003, 2005/2006, 2011/2012 годов».

В этой связи заслуживает внимания недавно опубликованная работа профессора Бориса Смирнова из Объединенного института высоких температур РАН «Физика глобальной атмосферы», в которой доказывается, что концепция парникового эффекта под воздействием углекислого газа была предложена примерно в то же время, что и теория тепловой смерти, и также была доказана ее несостоятельность. Но в отличие от теории тепловой смерти концепция парникового эффекта продолжает по разным причинам свое победное шествие по планете.

Такое глобальное явление, как климат, зависит от огромного количества факторов. В частности, нельзя говорить, что увеличение массы углекислого газа и влаги в атмосфере вообще только повышает температуру воздуха. Скопления дождевых капель, облака, наоборот, защищают Землю от солнечной радиации, от ультрафиолетовых лучей, понижая температуру. Все чувствуют некоторую прохладу, когда солнце закрывается облаками.

Можно сказать, что похолодание в глобальном смысле – это естественный процесс, который является циклическим и совершается с определенной периодичностью. Например, японец Мототака Накамура, изучая температурные изменения Гренландского моря, пришел к выводу, что сейчас подходит к концу 70-летний период потепления воды в Северной Атлантике. Сменится он соответственно похолоданием.

Глобальное потепление – это в основном процесс, вызванный деятельностью человека, который не бережет свою планету. Поэтому с понижением температур – естественным циклическим процессом – он соотносится. Другое дело, что такие глобальные изменения климата спровоцируют неблагоприятные погодные условия, увеличение количества выпадающих осадков и, может быть, природные катаклизмы.

Не так давно на заседании Королевского астрономического общества в Уэльсе был представлен доклад о том, что Земле грозит малый ледниковый период, или же, по-другому, глобальное похолодание. Согласно летописям, это явление имело место между серединой XVII и второй четвертью XVIII века. Очевидцы говорили о замерзшей воде в Темзе, в Дунае, о продолжительном и не единичном в течение года оледенении Москвы-реки.

Однако такая ситуация мировому ученому сообществу в его большинстве показалась абсурдной. Многие исследователи считают понижение температур тогда, триста лет назад, просто единичным случаем, задумываясь о глобальном потеплении. Однако полного опровержения теория не получила, поэтому она заслуживает и внимания, и рассмотрения.

Теория глобального похолодания предполагает постепенный процесс остывания поверхности планеты, вследствие этого покрытие обширных поверхностей снегом. Его белоснежный слой будет отражать свет солнца, что приведет к понижению температур на земле. Феномен похолодания в XVII веке изучал британец Маундер. Он связал его с определенной степенью активности пятен на Солнце. Теперь этот феномен называется минимумом Маундера.

Сегодня исследования подтверждают, что активность солнечных пятен – явление циклическое. И, поскольку наше светило влияет на многие аспекты жизни на Земле, изменения климата не являются исключением.

Источник

До конца июня Минэкономразвития РФ намерен внести в Госдуму закон о развитии Арктической зоны РФ и создании на территории российского Крайнего Севера опорных зон развития. Об этом сообщил в ходе заседания президиума Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации представитель Минэкономразвития Дмитрий Веригин. По его словам, в будущем оформление опорной зоны для арктического региона будет занимать от полугода до нескольких лет.

Напомним, в августе 2017 года правительство утвердило новую редакцию государственной программы "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации". Общий объем средств, выделяемых на программу из федерального бюджета, составляет более 190 миллиардов рублей. Финансирование будет вестись по трем направлениям: развитие опорных территорий, Северного морского пути и судоходства в Арктике, а также создание нового оборудования и технологий.

До сих пор правовой статус российской Арктики остается весьма размытым. Жители Крайнего Севера по факту приравнены к жителями средней полосы, хотя условия проживания и работы, например в Мурманской области, несопоставимы с Курской или Ярославской. Все, что производится в Арктике, примерно на четверть дороже аналогичной продукции, выпускаемой южнее, в силу одних только климатических особенностей Севера, даже если не учитывать другие причины "северного удорожания". Ясно, что развитие арктических территорий требует особой нормативной базы, но попытки принять так необходимый этим регионам федеральный закон ничем не заканчивались начиная с 1998 года.

Казалось бы, "арктическая" нормативная база велика — более 500 нормативных актов, подчеркивает в одной из своих статей Юрий Лукин, доктор исторических наук, профессор, директор научно-образовательного центра "Институт Арктики". Весь этот массив необходимо обновлять, провести его ревизию и унификацию, часть исключить, а в другие документы внести поправки. Это необходимо для решения огромного пласта проблем. Например, за рамками федерального закона о Российской Арктике сегодня остаются все северные льготы для населения и преференции для бизнеса. Вопросы о северных льготах, как и пенсионное законодательство, сегодня базируются на устаревшей правовой основе прошлого столетия. Они требуют не просто открытого обсуждения, научных дискуссий, но и очень тонкой настройки в таком чувствительном деле, как мотивация людей к жизни и работе в Заполярье. Давно пора, не затягивая, пересмотреть и все действующие законы "о северах" с учетом того, что Российская Арктика сегодня — это неотъемлемая часть Российского Севера. С развитием транспорта Крайний Север страны уже почти перестал быть "крайним". Сюда легко попасть, но мало кто хочет здесь остаться.

— Имеет смысл рассмотреть возможность создания в России независимого Арктического правового центра на основе государственно-частного партнерства или в составе РАН, МГУ, САФУ, который бы и занялся этой работой, огромной по своим масштабам, по заказу правительства РФ, утверждая все изменения в Государственной Думе, — подчеркивает Юрий Лукин. — И, конечно же, уделить при этом особое внимание реальной практике правоприменения в Российской Арктике имеющихся законов. Также, возможно, следует создать самостоятельное министерство по Российской Арктике, не раздувая его штат. Думаю, что такому министерству вполне хватило бы работы по координации и реализации всех арктических проектов.

Источник