Рубрика: Без рубрики

Моря Арктики являются одними из самых чистых на планете, сообщил ТАСС заместитель директора по науке Мурманского морского биологического института Дмитрий Ишкулов по итогам экспедиции, проведенной в 2017 году учеными института.

"Несмотря на активное освоение и использование Севера, моря здесь остаются одними из самых чистых на планете", — сказал он.

В течение 2017 года ученые ММБИ провели несколько масштабных экспедиций в Арктику. Впервые за многие годы и даже десятилетия речь идет именно о фундаментальных научных исследованиях, а не о прикладных задачах. Это стало возможным при финансовой поддержке Федерального агентства научных организаций (ФАНО).

За год были проведены работы в Баренцевом, Норвежском и Гренландском морях. Завершил сезон 30-суточный рейс научно- исследовательского судна ММБИ "Дальние Зеленцы" в район Шпицбергена: ученые работали в территориальных водах архипелага — в Ис-фьорде.

Ряд результатов, полученных в ходе экспедиции, потребовал длительных лабораторных исследований, аналитической работы. Этим ученые занимались в течение нескольких месяцев. Были изучены пробы воды, донных отложений, растений, животных, что, в частности, позволило сделать выводы о состоянии экологии.

Буфер для экологии

Пробы проверялись на самые разные загрязняющие вещества — от радиации до пластика. В частности, очень подробные данные были получены для Баренцева моря. "Баренцево море по-прежнему достаточно чистое, несмотря на то, что на побережье много промпредприятий, военных заводов, идет развитие нефтегазовой отрасли. И похожая ситуация сохраняется и в других морях, где проводились экспедиции", — сказал Ишкулов.

Это касается всех видов загрязнений. Так, не обнаружили ученые микрочастиц пластика, об опасности накопления которых в воде давно говорят экологи.

По мнению мурманских биологов, Арктику "спасает" то, что моря здесь открытые. "Еще одна причина — мощные буферные процессы в арктических морях, их способность к сохранению равновесия, саморегуляции", — сказал Ишкулов.

Не приносят в Арктику загрязнений и крупные течения, заходящие сюда из Атлантики.

Тепло для Севера

Атлантическому течению Гольфстрим ученые уделяют все больше внимания. Именно он определяет климат западной Арктики. Некоторые экологи считают, что глобальное потепление может привести к изменению течения и необратимым последствиям для арктического региона.

Однако ученые ММБИ, сравнивая результаты своих замеров с многолетними данными, пришли к выводу о стабильности течения. "Его изменения носят только сезонный характер", — отметил Ишкулов.

Не видят морские биологи и причин говорить о необратимом потеплении на планете. "Мы придерживаемся мнения, что это циклический процесс. В последние годы действительно температура растет, льды отодвигаются, но в будущем должен наступить обратный процесс, такие циклы уже наблюдались", — сказал ученый.

Поведение животных

Во время экспедиции было также изучено поведение животных в Арктике. В частности, неожиданным открытием стало то, что птицы могут летать не только с севера на юг, но и поперек меридианов на тысячи километров.

Это было выявлено после того, как ученые установили метки на моевок — один из видов чайки. Раньше считалось, что в западной Арктике и на Дальнем Востоке существуют две обособленные популяции этих птиц, но оказалось, что их представители летают "друг к другу". Пока невыясненным остался только вопрос, что влечет птиц в такие далекие путешествия.

Еще одним важным результатом стали данные об увеличении популяции гренландских китов. Ученые все чаще встречают этих животных на своем пути. Вероятно, это связано как с потеплением, так и с запретом китового промысла.

Уже не первый раз экспедиции подтверждают и то, что в Арктике появляются более южные виды животных. Так, ученые обнаружили рыбу-иглу, которая раньше так далеко на север не заходила.

Источник

НОВАТЭК, который полгода назад начал отгрузки сжиженного газа с Ямала, решил создать собственную судоходную компанию для грузовых перевозок в арктической зоне. Источники “Ъ” поясняют, что речь идет о перевозке СПГ и снабженческих рейсах и НОВАТЭК, став судовладельцем, хочет сократить транспортные расходы. Эксперты согласны, что в условиях, когда уже пора заказывать флот для нового проекта «Арктик СПГ», компании необходимо единое управление перевозками для оптимизации затрат.

Совет директоров НОВАТЭКа одобрил создание компании ООО «Морской арктический транспорт» для оптимизации транспортных затрат, «наращивания компетенций арктического мореплавания и централизованного управления флотом». В компании отказались от дополнительных пояснений. По словам собеседника “Ъ”, знакомого с ситуацией, НОВАТЭК хочет сократить свои расходы на перевозки в арктической зоне.

Сейчас судоходные компании закладывают в стоимость фрахта большие риски в Арктике, кроме того, растет цена страховки чартера.

По словам источника “Ъ”, НОВАТЭК считает, что за счет сможет сэкономить в том числе потому, что кэптивной компании необязательно получать прибыль.

Предполагается, что она будет возить грузы НОВАТЭКа, прежде всего сжиженный газ. «Принято только принципиальное решение, конкретика может появиться через несколько месяцев»,— говорит собеседник “Ъ”. По его словам, эта идея появилась у НОВАТЭКа после того, как был получен практический опыт поставок газа с проекта «Ямал СПГ» (отгрузка началась в декабре 2017 года).

Помимо «Ямала СПГ» мощностью 16,5 млн тонн СПГ и 1,5 млн тонн конденсата в год НОВАТЭК к 2023 году хочет запустить новый проект «Арктик СПГ» мощностью около 20 млн тонн СПГ в год. Ему потребуются суда для перевозки грузов для проекта, а также готовой продукции. Другой собеседник “Ъ” в отрасли напоминает, что стоимость одного СПГ-танкера класса Arc7 для «Ямала СПГ» составила $330 млн, и таких построено 15 штук. Только один из них принадлежит российскому государственному «Совкомфлоту», а остальные — иностранным компаниям, поскольку у компании «не хватает ресурсов для строительства». В «Совкомфлоте» отказались от комментариев. НОВАТЭК, будучи одновременно владельцем судов и грузоотправителем, скорее всего, сможет сэкономить, считает собеседник “Ъ”.

Еще один источник “Ъ” полагает, что проект может быть реализован по аналогии с опытом ГМК «Норильский никель», у которого есть флот из шести судов Arc7 (в собственности дочерней структуры «Мурманский транспортный филиал»). Если НОВАТЭК будет владеть этими судами сам, они будут ходить под флагом РФ (что сейчас обязательно для новых судов на Северном морском пути) в отличие от флота для «Ямала СПГ». Но собеседник “Ъ” сомневается, что НОВАТЭК сократит затраты, «в первую очередь здесь идет речь о надежности и контроле».

Директор консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев считает логичным, что НОВАТЭК задумался о единой управляющей структуре для перевозки своего СПГ. Сейчас у флота «Ямала СПГ» фактически четыре владельца: «Совкомфлот», канадская Teekay, греческая Dynagas и японская Mitsui. Между тем НОВАТЭКу важно минимизировать число ледовых газовозов, которые гораздо дороже обычных танкеров, для чего компания собирается строить перевалку СПГ на Камчатке и думает о таком же хабе в Мурманской области. Это нужно, чтобы сократить длительность рейсов ледовых газовозов и приблизить точки перевалки СПГ на конвенциональные суда к порту Сабетта. Кроме того, Михаил Григорьев отмечает, что для «Арктик СПГ» НОВАТЭК может заказать более дешевые танкеры ледового класса Arc4. Суда этих ледовых классов, поясняет он, имеют различные ограничения по эксплуатации в акватории Севморпути, что предполагает выстраивание единой оптимизированной системы перевозок.

Источник

России давно пора зарабатывать на транзите товаров. Наибольший товарооборот сейчас между Востоком и Западом. Но большинство перевозок осуществляется в обход нашей страны. Грузовые корабли пользуются Суэцким каналом. Путь занимает месяц, но это пока самый дешевый способ доставки. Им пользуется 18 тысяч судов каждый год.

Сократить расстояние можно вдвое, если пользоваться Северным морским путем. Разговоры о превращении СМП в полноценную транспортную артерию идут давно. Мешает этому главный фактор — льды. Они постепенно тают из-за глобального потепления. Но для их прохождения все равно нужны либо ледоколы сопровождения, либо специальные суда ледового класса. А их на всех не хватает.

Как расшить это узкое место, будут обсуждать на сессии «Арктический потенциал. Северный морской путь как драйвер экономического роста» в рамках Петербургского межуднародного экономического форума. В ней примут участие глава «Росатома» Алексей Лихачев и президент «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов. Чтобы СМП работал как полноценный транспортный коридор, нужно решить несколько важных вопросов: развить инфраструктуру, обеспечить безопасность прохождения судов и снизить экологическую угрозу для Арктического региона. Цель — сделать глобальную, удобную, конкурентоспособную логистическую и транспортную артерию. А еще лучше — застолбить ее за нашей страной.

— Северный морской путь – наше национальное достояние. При подготовке нормативно-правовой базы, в том числе и в рамках международного регулирования, необходимо обеспечить статус Северного морского пути как национальной транспортной магистрали Российской Федерации, — считает президент Государственной полярной академии Артур Чилингаров.

Это может принести в бюджет государства сотни миллионов или даже миллиарды долларов.

Источник

В Международной морской организации (ИМО, IMO), в частности в Комитете по морской безопасности (КБМ), начались обсуждения по определению круга подлежащих изучению проблем по нормативному регулированию сегмента автономного судоходства, которые будут касаться очень многих вопросов, включая человеческий фактор, систему обеспечения безопасности, взаимодействие с портами, лоцманскую проводку, ликвидацию последствий аварий и защиту морской среды, для различных уровней автономности судов, говорится в сообщении ИМО.

Выступая на открытии 99-й сессии Комитета, которая проходит с 16 по 25 мая 2018 года под председательством Брэда Гровза (Австралия), генеральный секретарь IMO Китак Лим подчеркнул: «важно, чтобы мы соблюдали гибкость при адаптации к новым технологиям и таким образом повышая эффективность судоходства, в то же время не забывали о роли человеческого фактора и необходимости поддержания безопасности судоходства, дальнейшего сокращения случаев гибели людей в море и количества инцидентов». 

Глава IMO также объявил о создании в рамках Секретариата IMO межотраслевой целевой группы по морским автономным надводным судам для оказания всесторонней поддержки работ по этому вопросу.

В повестке дня сессии КБМ значится также рассмотрение вопроса о том, как положения Полярного кодекса могут применяться в будущем к судам, не подпадающим под требования международной конвенции SOLAS, включая грузовые суда валовой вместимостью менее 500 тонн, рыболовные суда и прогулочные яхты. К числу мер по определению новых и измененных маршрутов судов, которые предстоит принять, относятся маршруты в Беринговом море и Беринговом проливе, что скажется на снижении риска инцидентов в море. Это будут первые меры, которые будут приняты в IMO для региона Арктики после вступления в силу Полярного кодекса 1 января 2017 года.

Участникам сессии также предстоит рассмотреть вопросы, связанные со стандартами целевого строительства сухогрузных судов и нефтеналивных танкеров. Будут рассмотрены итоги работы подкомитетов, включая различные нормативные документы, которые необходимо утвердить. Будет заслушана новая информация о известных случаях пиратства и вооруженных нападениях на суда. Планируется принять поправки к Конвенции SOLAS наряду с последними поправками к Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ).

Источник

Специалисты российской атомной отрасли ведут разработки в области ядерных реакторов с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем в оборонных целях, следует из материалов годового отчета предприятия госкорпорации "Росатом" АО "ОКБ "Гидропресс" (Подольск, Московская область).

"Реакторные установки с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем: выполнялись работы в рамках государственного оборонного заказа", — говорится в отчете за 2017 год, размещенном в открытом доступе на сайте центра раскрытия корпоративной информации. Речь идет о проектно-конструкторских, а также научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах. Подробности не раскрываются.

К тяжелому жидкометаллическому теплоносителю (ТЖМТ) относятся свинец или сплав свинца с висмутом. Отечественная атомная отрасль накопила уникальный опыт работы создания реакторов на быстрых нейтронах со свинцово-висмутовым охлаждением для атомных подводных лодок. Венцом этих разработок были ядерные энергетические установки для самых скоростных и маневренных советских АПЛ проекта 705 и 705К, известных за рубежом под названием "Альфа", и записанных в книгу рекордов Гиннеса за свои скоростные показатели.

Реакторы этих субмарин были малогабаритными с большой плотностью объёмного энерговыделения (иначе говоря, имелась возможность получения больших мощностей при малых размерах реакторной установки). Еще одной особенностью проектов 705 и 705К были их полная автоматизация, комплексная автоматизация управления и подводной лодкой, и энергетической установкой.

С 1977 по 1981 год ВМФ СССР флоту было передано шесть АПЛ 705-го проекта. В 1990-х годах они были выведены из состава флота, прослужив существенно меньше того срока, на который были рассчитаны.

В рамках конверсии реакторной свинцово-висмутовой ТЖМТ-технологии, освоенной применительно к АПЛ, в "Гидропрессе" были разработаны проекты реакторных установок на быстрых нейтронах малой мощности типа СВБР (свинцово-висмутовый быстрый реактор) для создания атомных энергоисточников гражданского назначения. Сейчас реализуется проект реакторной установки СВБР-100 – это инновационный модульный реактор малой мощности для многоцелевого применения. Кроме того, как следует из годового отчета "Гидропресса" за 2016 год, предприятие завершило выполнение работ по проекту СВИР (свинцово-висмутовый интегральный реактор). Это реакторная установка малой мощности для погружного энергомодуля, предназначенного для обслуживания и энергообеспечения комплекса технических средств подводно-подледного обустройства нефтегазовых месторождений на арктическом шельфе.

Как предполагается на ряде информационных ресурсов, реакторные установки с тяжелометаллическим свинцово-висмутовым теплоносителем могут быть использованы на российских беспилотных боевых подводных аппаратах.

"ОКБ "Гидропресс" имеет статус главного конструктора реакторных установок с водо-водяными энергетическими реакторами ВВЭР и реакторами на быстрых нейтронах со свинцово-висмутовым теплоносителем.

Источник

В Ирландском культурном центре в Лондоне 14-15 мая 2018 года проходило второе заседание рабочей группы Форума по обмену передовыми практиками судоходства в Арктике (Arctic Shipping Best Practice Information Forum) Арктического Совета. Как сообщила пресс-служба Форума, на мероприятии был представлен общедоступный интернет-портал www.arcticshippingforum.is, целью которого является содействие эффективной реализации «Международного кодекса для судов, эксплуатируемых в полярных водах» (Polar Code) Международной морской организации (IMO).

Портал предоставляет пользователям активные ссылки на экспертную информацию, необходимую для реализации и соблюдения Полярного кодекса. Например, на сайте имеются ссылки на гидрографические, метеорологические и ледовые данные для планирования навигации безопасной для людей и окружающей среды в Арктике.

Информация для сайта представлена многими заинтересованными сторонами, включая арктические государства, межправительственные организации, классификационные общества, судоходную отрасль, морских страховщиков и неправительственные организации.

Содержание портала будет регулярно обновляться и расширяться по мере поступления новой информации.

На заседании Форума выступил помощник генерального секретаря и директор отдела морской среды Международной морской организации (IMO) Штефан Микаллеф. Он приветствовал запуск общедоступного информационного портала и подчеркнул важность  Полярного кодекса для безопасного и экологичного судоходства в арктических водах, а также сотрудничества Форума с IMO в целях эффективной реализации данного международного соглашения.

В 2017 году восемь арктических государств (Канада, Королевство Дании, Финляндия, Исландия, Норвегия, Российская Федерация, Швеция и Соединенные Штаты Америки) учредили Форум по обмену передовым опытом арктического судоходства в целях повышения осведомленности и содействия эффективному осуществлению Полярного кодекса IMO.

Источник

В рамках европейского проекта One Sea к 2025 году планируется создать единую «экосистему» логистики автономного судоходства. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе семинара в Турку (Финляндия), посвященного новым технологиям в судоходстве, сообщил представитель координатора проекта — компании DIMECC Харри Кулмала.

По его словам, в проекте, осуществляющимся на принципах государственно-частного партнерства, принимают участие такие компании, как Wartsila, Rolls Royce, ABB, Meyer Turku, FinnFerries, Ericsson, Cargotec и др.

В рамках проекта вблизи финского города Раума на западном побережье Финляндии создана тестовая акватория для испытаний автономных судов размером 17,85 км на 7,1 км. Данная зона открыта для использования любыми компаниями за плату. Первые испытания автономных судов планируется провести в 2018 году.

По представленным расчетам DIMECC, создание «экосистемы» позволит снизить логистические издержки на 30-40% в сравнении с существующими.

Как, в свою очередь, сообщил в ходе семинара старший вице-президент Rolls Royce по интеллектуальному судоходству Карно Теновуо, в настоящее время создан первый автономный буксир, к 2020 году планируется создать флот автономных судов вспомогательного флота, а к 2025 — фидерные автономные суда.

По расчетам, представленным Карно Теновуо, издержки при эксплуатации автономного судна в среднем на 22% ниже в сравнении с издержками при эксплуатации аналогичного традиционного судна.

Источник

В качестве одного из наиболее перспективных Финляндия рассматривает проект создания агрегатора ледокольных услуг с участием России. Об этом журналистам в Хельсинки заявил представитель по связям с общественностью финской государственной компании-оператора ледокольного флота Финляндии Ээро Хокканен, сообщает информационно-аналитическое агентство PortNews.

Сейчас понятие агрегатора услуг стремительно набирает популярность на интернет-рынке. За трендом в поддержании своего «арктического имиджа» решила последовать и Финляндия. По словам Хокканена, в Финляндии целесообразным считают создание некоего агрегатора наподобие приложения Uber (такси), который, в свою очередь, предлагал бы операторам судов услуги ледокольной проводки с участием ледокольных флотов России, Финляндии, Канады, США, Норвегии, а также стран Прибалтики.

При этом представитель финской стороны признал, что несмотря на всю его перспективность, реализация такого проекта станет возможной лишь после снятия санкций и нормализации геополитической ситуации вокруг России.

В Финляндии также не отступают и от идеи реализации концепции «Арктического Средиземноморья», предусматривающей сотрудничество стран Северной Европы и западных российских арктических регионов в вопросах регулирования, с последующим созданием единого рынка труда, утверждением единого плана развития инфраструктуры и согласованием общей позицией по наиболее существенным вопросам арктической политики.

Концепция «Арктического Средиземноморья» появилась не так давно и подразумевает, что размеры Европейского союза позволяют ему играть достаточно важную роль в Арктическом регионе, поэтому Брюссель должен стремиться к тому, чтобы иметь в Арктике такое же влияние, как и в Средиземноморье. Об этом говорится и в резолюции об арктической политике Евросоюза от 16 марта 2017 года.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, в Брюсселе полагают, что в будущем развитие северных территорий станет неотъемлемой частью политики всех стран-членов ЕС, однако «самой арктической» из них стремится стать именно Финляндия. Поэтому, как заявил годом ранее посол и генеральный секретарь совещательной комиссии по вопросам Арктики МИД Финляндии Харри Мяки-Рейникка, она будет и впредь пытаться играть центральную роль в решении проблем, связанных с развитием Арктического региона.

Источник

Несмотря на огромный потенциал развития, в настоящее время арктический туризм в России малоизвестен: согласно данным опроса, приведенным на состоявшемся недавно в Петербурге «круглом столе» «Арктический туризм: угрозы и возможности», 40% потенциальных туристов вовсе не представляют, чем они могли бы заняться в Арктике.

Собравшиеся на борту ледокола «Красин» специалисты отмечали: многие страны мира, имеющие арктические территории, зарабатывают на них солидные деньги. По словам профессора Дмитрия Севастьянова из Института наук о Земле, американская Аляска получает от туризма более $3 млрд в год, а Канада — $6,5 млрд. «Не только в них, но и в Исландии, Гренландии и Норвегии арктический туризм развивается при всесторонней поддержке государства, — отметил ученый. — В них ведется системная работа по изучению рынка и разрабатываются подробные стратегии развития туристской отрасли, учитывающие специфику разных направлений и необходимость действовать в соответствии с интересами коренного населения».

А вот в России арктический туризм по-прежнему остается малодоступным удовольствием. По оценке губернатора Мурманской области Марины Ковтун, к примеру, в 2017 году регион посетили около 332 тыс. туристов, однако львиная доля гостей прибывает с целью порыбачить, поохотиться или заниматься экстремальными видами отдыха (горные лыжи, рафтинг и т. д.). Правда, и такой вид развлечения, как наблюдение за северным сиянием, растет в спросе. Вместе с тем, по оценке большинства потенциальных туристов, поездки в Арктику остаются чем-то эксклюзивным и дорогостоящим. Что, по общему мнению экспертов, обусловлено низкой транспортной доступностью арктических территорий и высокой стоимостью создания соответствующей инфраструктуры.

В России сейчас в основном предлагают длительные (от 8 до 13 дней) поездки на судах ледокольного типа или «чистых» ледоколах. Выбор туров невелик — это либо «Путешествие на Северный полюс», либо туры вокруг Шпицбергена или к острову Врангеля с целью наблюдения за белыми медведями. Как вариант — уникальные 26-дневные круизы по Северному морскому пути или 19-дневный тур по русской Арктике, стартующий и завершающийся… на Аляске.

Стоимость впечатляет: цена 8-дневного путешествия на Шпицберген начинается от $3,15 тыс. Причем она не включает дорогу до острова и массу дополнительных трат, которые сделают поездку как минимум на 30 — 50% дороже. Что касается длительных путешествий к Северному полюсу или по Северному морскому пути, в их случае туристу придется выложить от 26 до 38 тыс. долларов (в зависимости от класса судна). И это тоже минимум без учета дополнительных затрат.

В то же время доступные по стоимости туры в Арктический регион России все же есть: некоторые питерские турфирмы организуют даже автобусные туры в Мурманскую область с целью охоты за северным сиянием. Например, 7-дневная поездка в этот регион через Карелию с посещением целого ряда «интересностей» обойдется в 45 тыс. рублей.

Может ли пользоваться этот вид отдыха массовым спросом? По оценке представителей общественной молодежной палаты при собрании депутатов Ненецкого автономного округа Владимира Абрамова и Ярослава Дмитрука, экстремальный, в частности, туризм в регионе перспективен и привлекателен. «Однако без поддержки со стороны государства (в том числе и по линии обеспечения безопасности туристов) сейчас обойтись крайне трудно», — полагают они.

Самое главное — арктическому направлению по-прежнему недостает общей стратегии развития.

Материал был опубликован в газете под № 086 (6195) от 17.05.2018 под заголовком «Туризму в Арктике не хватает стратегии».

Источник

Спутники системы "Скиф", которые создает компания "Зонд-Холдинг" для обеспечения Арктики высокоскоростным интернетом, в перспективе смогут покрыть весь мир, для этого понадобится 12 таких аппаратов. Об этом сообщил ТАСС генеральный директор компании Виктор Донианц.

Низкоорбитальная спутниковая система "Скиф" предназначена для обеспечения интернетом со скоростью до 15 Гбит/с в первую очередь удаленных малонаселенных пунктов Арктики, куда неэффективно тянуть волоконные оптические линии связи. Система создается на космической платформе среднего класса "Экспресс 1000", которую разработала компания "Информационные спутниковые системы".

"Мы запускаем первые шесть аппаратов и покрываем все, что выше 45 градусов северной широты и ниже 45 градусов южной широты, [связь] будет постоянно, 24 часа в сутки. В районе экваториальных зон у нас будут перерывы — 20 часов связь есть, четыре часа нет. Когда мы запустим следующие шесть аппаратов, то полностью, без перерыва покроем весь земной шар", — сказал Донианц.

Компания уже приступила к изготовлению прототипов оборудования для спутника — бортового ретранслятора (установка для передачи сигналов между радиопередатчиками), завершается создание макета модуля полезной нагрузки. Параллельно идут работы по координации радиочастотных присвоений системы "Скиф".

По словам Донианца, система вписывается в концепцию устранения цифрового неравенства в России: по данным на 2017 год, в российской Арктике проживают 2,37 млн человек, с помощью этих спутников они смогут получать доступ к интернету с мобильных устройств через операторов мобильной связи, включая будущих операторов 5G.

Ранее сообщалось, что Роскосмос создаст национальную систему покрытия территории Земли доступом в интернет: планируется использовать действующую космическую систему ретрансляции "Луч" и низкоорбитальную систему подвижной спутниковой связи "Гонец-Д1М", а также создающуюся международную глобальную низкоорбитальную систему связи OneWeb. Компании "Спутниковая система "Гонец" и британская OneWeb создали совместное предприятие.

Источник