Рубрика: Без рубрики

России давно пора зарабатывать на транзите товаров. Наибольший товарооборот сейчас между Востоком и Западом. Но большинство перевозок осуществляется в обход нашей страны. Грузовые корабли пользуются Суэцким каналом. Путь занимает месяц, но это пока самый дешевый способ доставки. Им пользуется 18 тысяч судов каждый год.

Сократить расстояние можно вдвое, если пользоваться Северным морским путем. Разговоры о превращении СМП в полноценную транспортную артерию идут давно. Мешает этому главный фактор — льды. Они постепенно тают из-за глобального потепления. Но для их прохождения все равно нужны либо ледоколы сопровождения, либо специальные суда ледового класса. А их на всех не хватает.

Как расшить это узкое место, будут обсуждать на сессии «Арктический потенциал. Северный морской путь как драйвер экономического роста» в рамках Петербургского межуднародного экономического форума. В ней примут участие глава «Росатома» Алексей Лихачев и президент «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов. Чтобы СМП работал как полноценный транспортный коридор, нужно решить несколько важных вопросов: развить инфраструктуру, обеспечить безопасность прохождения судов и снизить экологическую угрозу для Арктического региона. Цель — сделать глобальную, удобную, конкурентоспособную логистическую и транспортную артерию. А еще лучше — застолбить ее за нашей страной.

— Северный морской путь – наше национальное достояние. При подготовке нормативно-правовой базы, в том числе и в рамках международного регулирования, необходимо обеспечить статус Северного морского пути как национальной транспортной магистрали Российской Федерации, — считает президент Государственной полярной академии Артур Чилингаров.

Это может принести в бюджет государства сотни миллионов или даже миллиарды долларов.

Источник

В Международной морской организации (ИМО, IMO), в частности в Комитете по морской безопасности (КБМ), начались обсуждения по определению круга подлежащих изучению проблем по нормативному регулированию сегмента автономного судоходства, которые будут касаться очень многих вопросов, включая человеческий фактор, систему обеспечения безопасности, взаимодействие с портами, лоцманскую проводку, ликвидацию последствий аварий и защиту морской среды, для различных уровней автономности судов, говорится в сообщении ИМО.

Выступая на открытии 99-й сессии Комитета, которая проходит с 16 по 25 мая 2018 года под председательством Брэда Гровза (Австралия), генеральный секретарь IMO Китак Лим подчеркнул: «важно, чтобы мы соблюдали гибкость при адаптации к новым технологиям и таким образом повышая эффективность судоходства, в то же время не забывали о роли человеческого фактора и необходимости поддержания безопасности судоходства, дальнейшего сокращения случаев гибели людей в море и количества инцидентов». 

Глава IMO также объявил о создании в рамках Секретариата IMO межотраслевой целевой группы по морским автономным надводным судам для оказания всесторонней поддержки работ по этому вопросу.

В повестке дня сессии КБМ значится также рассмотрение вопроса о том, как положения Полярного кодекса могут применяться в будущем к судам, не подпадающим под требования международной конвенции SOLAS, включая грузовые суда валовой вместимостью менее 500 тонн, рыболовные суда и прогулочные яхты. К числу мер по определению новых и измененных маршрутов судов, которые предстоит принять, относятся маршруты в Беринговом море и Беринговом проливе, что скажется на снижении риска инцидентов в море. Это будут первые меры, которые будут приняты в IMO для региона Арктики после вступления в силу Полярного кодекса 1 января 2017 года.

Участникам сессии также предстоит рассмотреть вопросы, связанные со стандартами целевого строительства сухогрузных судов и нефтеналивных танкеров. Будут рассмотрены итоги работы подкомитетов, включая различные нормативные документы, которые необходимо утвердить. Будет заслушана новая информация о известных случаях пиратства и вооруженных нападениях на суда. Планируется принять поправки к Конвенции SOLAS наряду с последними поправками к Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ).

Источник

Специалисты российской атомной отрасли ведут разработки в области ядерных реакторов с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем в оборонных целях, следует из материалов годового отчета предприятия госкорпорации "Росатом" АО "ОКБ "Гидропресс" (Подольск, Московская область).

"Реакторные установки с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем: выполнялись работы в рамках государственного оборонного заказа", — говорится в отчете за 2017 год, размещенном в открытом доступе на сайте центра раскрытия корпоративной информации. Речь идет о проектно-конструкторских, а также научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах. Подробности не раскрываются.

К тяжелому жидкометаллическому теплоносителю (ТЖМТ) относятся свинец или сплав свинца с висмутом. Отечественная атомная отрасль накопила уникальный опыт работы создания реакторов на быстрых нейтронах со свинцово-висмутовым охлаждением для атомных подводных лодок. Венцом этих разработок были ядерные энергетические установки для самых скоростных и маневренных советских АПЛ проекта 705 и 705К, известных за рубежом под названием "Альфа", и записанных в книгу рекордов Гиннеса за свои скоростные показатели.

Реакторы этих субмарин были малогабаритными с большой плотностью объёмного энерговыделения (иначе говоря, имелась возможность получения больших мощностей при малых размерах реакторной установки). Еще одной особенностью проектов 705 и 705К были их полная автоматизация, комплексная автоматизация управления и подводной лодкой, и энергетической установкой.

С 1977 по 1981 год ВМФ СССР флоту было передано шесть АПЛ 705-го проекта. В 1990-х годах они были выведены из состава флота, прослужив существенно меньше того срока, на который были рассчитаны.

В рамках конверсии реакторной свинцово-висмутовой ТЖМТ-технологии, освоенной применительно к АПЛ, в "Гидропрессе" были разработаны проекты реакторных установок на быстрых нейтронах малой мощности типа СВБР (свинцово-висмутовый быстрый реактор) для создания атомных энергоисточников гражданского назначения. Сейчас реализуется проект реакторной установки СВБР-100 – это инновационный модульный реактор малой мощности для многоцелевого применения. Кроме того, как следует из годового отчета "Гидропресса" за 2016 год, предприятие завершило выполнение работ по проекту СВИР (свинцово-висмутовый интегральный реактор). Это реакторная установка малой мощности для погружного энергомодуля, предназначенного для обслуживания и энергообеспечения комплекса технических средств подводно-подледного обустройства нефтегазовых месторождений на арктическом шельфе.

Как предполагается на ряде информационных ресурсов, реакторные установки с тяжелометаллическим свинцово-висмутовым теплоносителем могут быть использованы на российских беспилотных боевых подводных аппаратах.

"ОКБ "Гидропресс" имеет статус главного конструктора реакторных установок с водо-водяными энергетическими реакторами ВВЭР и реакторами на быстрых нейтронах со свинцово-висмутовым теплоносителем.

Источник

В Ирландском культурном центре в Лондоне 14-15 мая 2018 года проходило второе заседание рабочей группы Форума по обмену передовыми практиками судоходства в Арктике (Arctic Shipping Best Practice Information Forum) Арктического Совета. Как сообщила пресс-служба Форума, на мероприятии был представлен общедоступный интернет-портал www.arcticshippingforum.is, целью которого является содействие эффективной реализации «Международного кодекса для судов, эксплуатируемых в полярных водах» (Polar Code) Международной морской организации (IMO).

Портал предоставляет пользователям активные ссылки на экспертную информацию, необходимую для реализации и соблюдения Полярного кодекса. Например, на сайте имеются ссылки на гидрографические, метеорологические и ледовые данные для планирования навигации безопасной для людей и окружающей среды в Арктике.

Информация для сайта представлена многими заинтересованными сторонами, включая арктические государства, межправительственные организации, классификационные общества, судоходную отрасль, морских страховщиков и неправительственные организации.

Содержание портала будет регулярно обновляться и расширяться по мере поступления новой информации.

На заседании Форума выступил помощник генерального секретаря и директор отдела морской среды Международной морской организации (IMO) Штефан Микаллеф. Он приветствовал запуск общедоступного информационного портала и подчеркнул важность  Полярного кодекса для безопасного и экологичного судоходства в арктических водах, а также сотрудничества Форума с IMO в целях эффективной реализации данного международного соглашения.

В 2017 году восемь арктических государств (Канада, Королевство Дании, Финляндия, Исландия, Норвегия, Российская Федерация, Швеция и Соединенные Штаты Америки) учредили Форум по обмену передовым опытом арктического судоходства в целях повышения осведомленности и содействия эффективному осуществлению Полярного кодекса IMO.

Источник

В рамках европейского проекта One Sea к 2025 году планируется создать единую «экосистему» логистики автономного судоходства. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе семинара в Турку (Финляндия), посвященного новым технологиям в судоходстве, сообщил представитель координатора проекта — компании DIMECC Харри Кулмала.

По его словам, в проекте, осуществляющимся на принципах государственно-частного партнерства, принимают участие такие компании, как Wartsila, Rolls Royce, ABB, Meyer Turku, FinnFerries, Ericsson, Cargotec и др.

В рамках проекта вблизи финского города Раума на западном побережье Финляндии создана тестовая акватория для испытаний автономных судов размером 17,85 км на 7,1 км. Данная зона открыта для использования любыми компаниями за плату. Первые испытания автономных судов планируется провести в 2018 году.

По представленным расчетам DIMECC, создание «экосистемы» позволит снизить логистические издержки на 30-40% в сравнении с существующими.

Как, в свою очередь, сообщил в ходе семинара старший вице-президент Rolls Royce по интеллектуальному судоходству Карно Теновуо, в настоящее время создан первый автономный буксир, к 2020 году планируется создать флот автономных судов вспомогательного флота, а к 2025 — фидерные автономные суда.

По расчетам, представленным Карно Теновуо, издержки при эксплуатации автономного судна в среднем на 22% ниже в сравнении с издержками при эксплуатации аналогичного традиционного судна.

Источник

В качестве одного из наиболее перспективных Финляндия рассматривает проект создания агрегатора ледокольных услуг с участием России. Об этом журналистам в Хельсинки заявил представитель по связям с общественностью финской государственной компании-оператора ледокольного флота Финляндии Ээро Хокканен, сообщает информационно-аналитическое агентство PortNews.

Сейчас понятие агрегатора услуг стремительно набирает популярность на интернет-рынке. За трендом в поддержании своего «арктического имиджа» решила последовать и Финляндия. По словам Хокканена, в Финляндии целесообразным считают создание некоего агрегатора наподобие приложения Uber (такси), который, в свою очередь, предлагал бы операторам судов услуги ледокольной проводки с участием ледокольных флотов России, Финляндии, Канады, США, Норвегии, а также стран Прибалтики.

При этом представитель финской стороны признал, что несмотря на всю его перспективность, реализация такого проекта станет возможной лишь после снятия санкций и нормализации геополитической ситуации вокруг России.

В Финляндии также не отступают и от идеи реализации концепции «Арктического Средиземноморья», предусматривающей сотрудничество стран Северной Европы и западных российских арктических регионов в вопросах регулирования, с последующим созданием единого рынка труда, утверждением единого плана развития инфраструктуры и согласованием общей позицией по наиболее существенным вопросам арктической политики.

Концепция «Арктического Средиземноморья» появилась не так давно и подразумевает, что размеры Европейского союза позволяют ему играть достаточно важную роль в Арктическом регионе, поэтому Брюссель должен стремиться к тому, чтобы иметь в Арктике такое же влияние, как и в Средиземноморье. Об этом говорится и в резолюции об арктической политике Евросоюза от 16 марта 2017 года.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, в Брюсселе полагают, что в будущем развитие северных территорий станет неотъемлемой частью политики всех стран-членов ЕС, однако «самой арктической» из них стремится стать именно Финляндия. Поэтому, как заявил годом ранее посол и генеральный секретарь совещательной комиссии по вопросам Арктики МИД Финляндии Харри Мяки-Рейникка, она будет и впредь пытаться играть центральную роль в решении проблем, связанных с развитием Арктического региона.

Источник

Несмотря на огромный потенциал развития, в настоящее время арктический туризм в России малоизвестен: согласно данным опроса, приведенным на состоявшемся недавно в Петербурге «круглом столе» «Арктический туризм: угрозы и возможности», 40% потенциальных туристов вовсе не представляют, чем они могли бы заняться в Арктике.

Собравшиеся на борту ледокола «Красин» специалисты отмечали: многие страны мира, имеющие арктические территории, зарабатывают на них солидные деньги. По словам профессора Дмитрия Севастьянова из Института наук о Земле, американская Аляска получает от туризма более $3 млрд в год, а Канада — $6,5 млрд. «Не только в них, но и в Исландии, Гренландии и Норвегии арктический туризм развивается при всесторонней поддержке государства, — отметил ученый. — В них ведется системная работа по изучению рынка и разрабатываются подробные стратегии развития туристской отрасли, учитывающие специфику разных направлений и необходимость действовать в соответствии с интересами коренного населения».

А вот в России арктический туризм по-прежнему остается малодоступным удовольствием. По оценке губернатора Мурманской области Марины Ковтун, к примеру, в 2017 году регион посетили около 332 тыс. туристов, однако львиная доля гостей прибывает с целью порыбачить, поохотиться или заниматься экстремальными видами отдыха (горные лыжи, рафтинг и т. д.). Правда, и такой вид развлечения, как наблюдение за северным сиянием, растет в спросе. Вместе с тем, по оценке большинства потенциальных туристов, поездки в Арктику остаются чем-то эксклюзивным и дорогостоящим. Что, по общему мнению экспертов, обусловлено низкой транспортной доступностью арктических территорий и высокой стоимостью создания соответствующей инфраструктуры.

В России сейчас в основном предлагают длительные (от 8 до 13 дней) поездки на судах ледокольного типа или «чистых» ледоколах. Выбор туров невелик — это либо «Путешествие на Северный полюс», либо туры вокруг Шпицбергена или к острову Врангеля с целью наблюдения за белыми медведями. Как вариант — уникальные 26-дневные круизы по Северному морскому пути или 19-дневный тур по русской Арктике, стартующий и завершающийся… на Аляске.

Стоимость впечатляет: цена 8-дневного путешествия на Шпицберген начинается от $3,15 тыс. Причем она не включает дорогу до острова и массу дополнительных трат, которые сделают поездку как минимум на 30 — 50% дороже. Что касается длительных путешествий к Северному полюсу или по Северному морскому пути, в их случае туристу придется выложить от 26 до 38 тыс. долларов (в зависимости от класса судна). И это тоже минимум без учета дополнительных затрат.

В то же время доступные по стоимости туры в Арктический регион России все же есть: некоторые питерские турфирмы организуют даже автобусные туры в Мурманскую область с целью охоты за северным сиянием. Например, 7-дневная поездка в этот регион через Карелию с посещением целого ряда «интересностей» обойдется в 45 тыс. рублей.

Может ли пользоваться этот вид отдыха массовым спросом? По оценке представителей общественной молодежной палаты при собрании депутатов Ненецкого автономного округа Владимира Абрамова и Ярослава Дмитрука, экстремальный, в частности, туризм в регионе перспективен и привлекателен. «Однако без поддержки со стороны государства (в том числе и по линии обеспечения безопасности туристов) сейчас обойтись крайне трудно», — полагают они.

Самое главное — арктическому направлению по-прежнему недостает общей стратегии развития.

Материал был опубликован в газете под № 086 (6195) от 17.05.2018 под заголовком «Туризму в Арктике не хватает стратегии».

Источник

Спутники системы "Скиф", которые создает компания "Зонд-Холдинг" для обеспечения Арктики высокоскоростным интернетом, в перспективе смогут покрыть весь мир, для этого понадобится 12 таких аппаратов. Об этом сообщил ТАСС генеральный директор компании Виктор Донианц.

Низкоорбитальная спутниковая система "Скиф" предназначена для обеспечения интернетом со скоростью до 15 Гбит/с в первую очередь удаленных малонаселенных пунктов Арктики, куда неэффективно тянуть волоконные оптические линии связи. Система создается на космической платформе среднего класса "Экспресс 1000", которую разработала компания "Информационные спутниковые системы".

"Мы запускаем первые шесть аппаратов и покрываем все, что выше 45 градусов северной широты и ниже 45 градусов южной широты, [связь] будет постоянно, 24 часа в сутки. В районе экваториальных зон у нас будут перерывы — 20 часов связь есть, четыре часа нет. Когда мы запустим следующие шесть аппаратов, то полностью, без перерыва покроем весь земной шар", — сказал Донианц.

Компания уже приступила к изготовлению прототипов оборудования для спутника — бортового ретранслятора (установка для передачи сигналов между радиопередатчиками), завершается создание макета модуля полезной нагрузки. Параллельно идут работы по координации радиочастотных присвоений системы "Скиф".

По словам Донианца, система вписывается в концепцию устранения цифрового неравенства в России: по данным на 2017 год, в российской Арктике проживают 2,37 млн человек, с помощью этих спутников они смогут получать доступ к интернету с мобильных устройств через операторов мобильной связи, включая будущих операторов 5G.

Ранее сообщалось, что Роскосмос создаст национальную систему покрытия территории Земли доступом в интернет: планируется использовать действующую космическую систему ретрансляции "Луч" и низкоорбитальную систему подвижной спутниковой связи "Гонец-Д1М", а также создающуюся международную глобальную низкоорбитальную систему связи OneWeb. Компании "Спутниковая система "Гонец" и британская OneWeb создали совместное предприятие.

Источник

В Кандалакше на юге Мурманской области восстановят верстовой столб, который обозначал 1 тыс. верст (1,6 тыс. км) от Петрограда, сообщили "Интерфаксу" в музее истории города.

Верстовой столб был установлен на месте начала строительства железной дороги и морского порта в Кандалакшском заливе Белого моря, которое началось в 1915 году. Поселок строителей получил название Тысячные бараки в честь верстового столба.

В настоящее время музей проводит конкурс эскизов верстового столба. Предложения художников будут приниматься до 15 июня.

"Таких верстовых столбов осталось очень мало… Поэтому было бы очень интересно для привлекательности города восстановить наш верстовой столб", — отметили в музее.

Годом основания Кандалакши считается 1517 год. Первые упоминания встречаются в грамотах Василия III.

Источник

Арктические проекты «Росатома» вызвали много вопросов у федеральных аудиторов. Счетная палата России опубликовала доклад за 2017 год, в котором перечислены нарушения в деятельности атомной госкорпорации. В фокусе оказалась процедура финансирования ледоколов-«долгостроев» и вопрос о том, кто заплатит за расширение полномочий «Росатома» на Севморпути.

Ледоколы застряли в бумагах

АО «Балтийский завод» выполняет контракт с ФГУП «Росатомфлот» на строительство трех атомных ледоколов проекта 22 220: головного ледокола «Арктика» стоимостью 47 млрд рублей и двух серийных ледоколов — «Сибирь» и «Урал». Суда мощностью в 60 МВт превзойдут все существующие в мире атомные ледоколы и заменят собой три российских одноименных атомохода, срок эксплуатации которых подошел к концу.

Проверяющих из Счетной палаты смутил тот факт, что строительство ледоколов осуществляется по разработанному в 2009 году техническому проекту, государственная экспертиза которого не проводилась. В те годы такая процедура просто не была предусмотрена, но теперь всё выглядит как нарушение порядка реализации проекта.

Проблемы были найдены и в оценке сметной стоимости строительства. Счетная палата утверждает, что «Росатом» не проверял сметы на достоверность, поэтому есть риск того, что общая стоимость в итоге была завышена. При этом, несмотря на то, что заказчик проводил оплату авансом, процесс довольно часто выбивался из графика. И это уже камень в огород Балтийского завода.

По данным аудиторов, в 2012—2014 годах значительная часть средств, полученных Балтзаводом, аккумулировалась на счетах предприятия и на оплату услуг субподрядчиков своевременно не направлялась. Отметим, что в те годы предприятие, доведенное до банкротства и переданное в государственное имущество, переживало не лучшие времена, борясь с задолженностями по кредитам.

Задержки в сроках строительства гендиректор Балтийского завода Алексей Кадилов объясняет так:

«Во-первых, контракт на строительство ледокола был заключен в августе 2012 года, до выхода закона о закупках (ФЗ №223) для государственных нужд на конкурсной основе. Практически все составляющие проекта пришлось выбирать по конкурсу, а значит, переделать весь проект.

Во-вторых, задержки вызвало то, что молодые кадры конструкторского бюро «Айсберг» не имеют нужного опыта, из-за чего возникало множество переделок. Третья причина — отставание сроков производства турбины на Кировском заводе, который выиграл конкурс».

К слову, недостающий турбогенератор был доставлен на Балтзавод в апреле этого года, отставание от графика составило больше 32 месяцев. Сегодня, 16 мая, успешно прошла погрузка объекта на борт «Арктики», и больше от Кировского завода Балтзавод ничего не ждет.

Пресс-служба предприятия заявляет, что специалисты Балтийского завода делают всё возможное, чтобы сократить отставание от графика сдачи «Арктики» заказчику, связанное с поздней поставкой турбогенератора на предприятие. Пока официальные сроки сдачи трех ледоколов таковы: головной ледокол «Арктика» — 10 мая 2019 года, «Сибирь» — 25 ноября 2020 года, «Урал» — 24 ноября 2021 года.

Претензии Счетной палаты были направлены в адрес корпорации «Росатом», ФГУП «Атомфлот» и ООО «Балтийский завод — Судостроение» в январе 2018 года. Аудиторам известно, что корпорация внесла изменения в собственные нормативно-правовые акты по оценке эффективности использования средств федерального бюджета. «Росатом» вводит дополнительный контроль при согласовании договоров/контрактов в части проверки наличия условий о казначейском сопровождении, утверждения типовых документов по осуществлению закупок.

Закон без финансовых вложений

Счетная палата также провела экспертизу законопроекта, расширяющего полномочия «Росатома» на Северном морском пути и прилегающих сухопутных территориях. Напомним, проект федерального закона был разработан корпорацией для исполнения поручения президента России Владимира Путина по созданию одной структуры, ответственной за комплексное развитие Севморпути и прилегающих территорий.

Законопроект предлагает передать «Росатому» довольно обширные функции: навигационно-гидрографическое обеспечение на трассах Севморпути и акваториях портов, строительство объектов портовой инфраструктуры. Счетную палату смутило отсутствие информации о том, кто за это всё будет платить:

«Бюджетные ассигнования на исполнение названных функций и полномочий в федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019—2020 годов не предусмотрены, источники финансового обеспечения не определены, что не соответствует требованиям Бюджетного кодекса Российской Федерации», — вынесла свои замечания Счетная палата. В итоге законопроект не был поддержан ведомством.

По информации источников, обсуждение нового документа было исключено из повестки заседания правительства, назначенного на конец мая. Задержать процесс вполне мог и недавний скандал между Министерством транспорта и «Росатомом», связанный с поврежденным танкером-газовозом «Борис Вилькицкий», перевозящим груз с завода «Новатэка» «Ямал СПГ».

По данным ФГБУ «Администрация СМП», 30 марта стало известно, что один азипод «Бориса Вилькицкого» вышел из строя. Ведомство считает, что танкер не имел права двигаться по Севморпути с таким повреждением, ледовый класс газовоза был снижен с Arc7 до Arc4, что наложило формальный запрет на проход через льды даже с ледоколом. Но 9 апреля танкер вошел в акваторию СМП под проводкой ледокола «Таймыр» «Атомфлота».

Как сообщают источники в атомной корпорации и в «Новатэке», повреждение газовоза никакой угрозы не представляло, но Минтранс настаивает на нарушении правил безопасности. В итоге ситуация выглядит как продолжение борьбы за пост главного смотрящего за российской Арктикой. Сейчас разрешения на проход по Севморпути выдает администрация СМП, но после принятия закона о расширении полномочий «Росатома» это право может перейти к корпорации. С таким исходом Минтранс соглашаться не хочет. Но пока «Росатом» ведет доработку документа, и федеральный центр по-прежнему на его стороне.

Замечания Счетной палаты становятся поводом для критики внутренних процессов управления в госкорпорации, но его будущую роль в управлении Арктикой тоже не умаляют. Пока такого набора претензий для изменения решения правительства недостаточно. Если «Росатом» более подробно опишет свои инструменты управления и представит новую версию законопроекта в течение года, документу будет дан ход. Возникнут ли на этом пути новые, более серьезные столкновения? Станет ясно совсем скоро.

Источник