Рубрика: Без рубрики

Комитет по безопасности на море Международной морской организации (ИМО) утвердил предложенную российской и американской сторонами схему передвижения судов в Беринговом проливе. Как сообщает пресс- служба Минтранса России, принятая рекомендованная схема передвижения судов начнет действовать с 1 декабря 2018 года.

Документ стал первой международно признанной схемой судоходства, утвержденной ИМО в границах полярных вод.

"Предложенная Россией и США схема предполагает установление шести рекомендованных для движения судов двухсторонних путей шириной четыре морских мили в Беринговом проливе и на подходах к нему с российской и американской сторон, а также шести районов повышенной осторожности в местах начала, окончания путей, пересечения или изменения их направления", — отмечается в сообщении.

В частности, схема предполагает, что пути движения судов будут проходить параллельно через российскую и американскую части Берингова пролива. Судоводители смогут выбирать наиболее удобный путь прохождения в зависимости от погодных и ледовых условий.

Отмечается, что утверждение схемы передвижения судов призвано снизить риск возникновения аварийных ситуаций, загрязнения морской среды и позволит более эффективно концентрировать аварийно-спасательные ресурсы прибрежных государств в регионе. Кроме того, эта мера поддержит дальнейшее развитие инфраструктурных проектов на российской территории Арктики, в частности, связанных с вывозом углеводородов, и поспособствует росту транзитных судоперевозок через Северный морской путь.

Источник

Круглогодичное использование Северного морского пути может таить угрозу для природы арктического региона. Специально для ТАСС эксперты рассказали о самых больших экологических рисках и возможных путях их минимизации.

Развитие Северного морского пути станет предметом дискуссионной программы ПМЭФ-2018, 25 мая пройдет сессия международного арктического форума " Арктика — территория диалога" — "Арктический потенциал. Северный морской путь как драйвер экономического роста".

Требования к судам

Важная проблема, которая может возникнуть при росте грузооборота по Севморпути — загрязнение морских вод двигателями судов. Также чем интенсивнее будет проводка судов по северным водам, тем выше риск разлива нефтепродуктов в случае чрезвычайного происшествия.

"Сейчас появилась тенденция использовать не мазут или дизельное топливо, а использовать газ [в качестве топлива для кораблей]. В этом отношении выбросы становится более экологически чистыми, и такие суда, они не должны существенного ущерба наносить даже при увлечении потока. Кроме того, у нас будут использоваться газовозы для перевозки сжиженного газа, они современные, и танкеры тоже с двойными бортами, с двойным дном, поэтому с точки зрения разливов это минимальная [опасность]. В этом отношении, я считаю, самое главное, чтобы современные суда [ходили], и как можно меньше использовалось того, что построено было там в 1940-х и 1950-х годах, а там и такие суда тоже есть", — рассказал ТАСС заместитель генерального директора ЦКБ "Алмаз" Владимир Воробьев.

Он добавил, что атомные ледоколы вообще не наносят ущерба природе Арктики. "У атомных ледоколов вообще ничего не сбрасывается, и нет газовых выбросов как на дизельных судах. В этом отношении атомное судно — абсолютно чистое, за все время эксплуатации никаких радиационных выбросов даже ледокол "Ленин", который самый старый до модернизации, он не нанес никакого ущерба", — сказал Воробьев.

Защита морских млекопитающих

Как отметил ТАСС старший научный сотрудник Института проблем экологии и эволюции им. А.Н. Северцова РАН Илья Мордвинцев, особенного внимания требует также выбор маршрутов следования судов, которые не должны затрагивать места логовищ морских млекопитающих.

"В зимний и особенно весенний период нужно четко прокладывать эти пути, чтобы не задеть места логовищ кольчатой нерпы и других тюленей. Основной вопрос — это проводка судов в обход мест, где тюлени делают свои логи до выхода из-под снега бельков. Нарушение этих ледовых территорий приводит к гибели тюленей, соответственно, гибель тюленьего молодняка приводит к сокращению численности тюленей в определенных местах", — сказал Мордвинцев.

Он добавил, что уменьшение популяции тюленей, в свою очередь, "бьет" по белому медведю, который охотится на ластоногих. "Самки в весенний период выходят с медвежатами из берлог, они в основном роют эти логи и питаются бельками — это основной их корм в этот период. Влияние на белых медведей будет оказано, если не учитывать в проводке судов обход родовых мест тюленей", — пояснил старший научный сотрудник.

Он также отметил, что уже есть удачный пример в Белом море, когда использовались спутниковые данные для определения мест нахождения тюленей. "По спутниковым данным определяли места и давали судам рекомендации идти в обход. Пример, что нужно делать, чтобы не повредить морским млекопитающим", — отметил Мордвинцев.

Продолжение исследований

Как отметил ТАСС директор Главной геофизической обсерватории им. Воейкова, занимающейся в том числе исследованиями в области изменения климата, увеличение трафика по Севморпути несет минимальные риски с точки зрения климатического воздействия. Тем не менее эксперт напомнил, что Арктика является очень хрупкой экосистемой, и экологический ущерб, если он все же будет нанесен, будет ликвидировать чрезвычайно сложно и дорого.

"Насчет климата влияние незначительное, но навредить помимо климата, в смысле экологии очень даже можно. Поэтому необходимо предавать большое значение различным видам экологической безопасности, не пренебрегать даже самыми малым и вероятностями того, что может произойти, все время во все стратегические планы включать эти моменты. Ни в коем случае нельзя прекращать заниматься развитием методов и способов минимизирования потенциальных последствий, если что-то случается", — отметил ученый.

Другие риски

Впрочем, эксперты обращают внимание не только на будущие риски, которые могут возникнуть для природы Севера в случае интенсивного развития Севморпути. Уже сейчас существует целый ряд важнейших проблем, которые необходимо решать.

Одним важнейших из направлений, для которого необходимо привлечение международных институтов, является борьба с выбросами сажи, которые влияют на изменение климата, в том числе в арктическом регионе, рассказал ТАСС председатель совещательной комиссии Финляндии по вопросам Арктики Мяки-Рейникка.

"Мы можем модернизировать с помощью международного финансирования некоторые электростанции. Сажа [которую они выбрасывают] попадает на лед и ускоряет процесс [его] таяния. Процесс глобального потепления в два раза активнее в Арктике, чем в остальном мире. Это вопрос, в котором мы можем легко сделать достаточно много при помощи международных финансовых институтов", — пояснил Мяки-Рейникка.

Источник

Ежегодный парад в честь Дня Победы заставляет нас прочувствовать долгую историю русской армии, а также убийственную красоту российского оружия. Тем не менее в ежегодном параде в честь Дня Победы отсутствует важная составляющая вооруженных сил РФ — Военно-морской флот. Так чем так занят российский флот? Сможет ли Китай сейчас или в будущем позаимствовать что-либо у современного российского флота? В этой статье мы говорим о ситуации в российском флоте.

США на сегодняшний день — единственная сверхдержава в мире. Именно Соединенные Штаты занимают лидирующее положение в военной сфере. Китай и Россия могут конкурировать с США только в отдельных областях. Вооруженные силы США полагают, что они намного превосходят российскую армию во всех областях, кроме одной, а именно в строительстве тяжелых ледоколов.

Несмотря на то, что Аляска граничит с Северным полярным кругом, США нельзя считать арктической страной. У них совершенно нет необходимости строить ледоколы для Северного полюса. До настоящего времени у США был только один тяжелый ледокол: «Полар Стар». Для сравнения: у России есть больше десяти ледоколов лучшего качества. Между ними большая разница, которую США не смогут компенсировать.

Сейчас ситуация претерпевает изменения, геополитическое значение Арктики существенно повышается. Северный морской путь и огромные природные ресурсы делают этот регион привлекательным для многих стран.

США совместно с Канадой непрерывно проводят военные учения в Арктике, однако проблема недостатка атомных ледоколов становится все более острой. Арктические моря покрыты толстым слоем льда, а поэтому ледокол необходим для освоения этого региона.

Из-за своего географического положения Россия придает большое значение развитию ледоколов, и поэтому у нее сейчас самый большой ледокольный флот, который включает в себя атомный ледокол. Благодаря этому у России есть большое преимущество в данном регионе. А для западных стран это неприемлемо.

Естественно, что американские вооруженные силы стараются изменить это положение. Была предложена программа по строительству как минимум шести тяжелых ледоколов. Американским ВМС было довольно сложно обратить внимание на проблемы, связанные с ледокольным флотом, и получить один миллиард долларов на строительство новых ледоколов. Однако произошло довольно неловкое событие: никто не взялся выполнять заказ.

Строительство ледоколов не требует каких-либо высоких технологий, однако это специфическая сфера. Не каждый может их построить, в особенности тяжелые ледоколы для Арктики. Основная проблема заключается в том, что у США нет судостроительных заводов для производства тяжелых ледоколов. Действующий тяжелый ледокол «Полар Стар» был построен в 1976 году, ему уже 42 года. После 1976 года не было построено ни одного нового тяжелого ледокола. Спустя такой большой промежуток времени конструкторы и строители уже давно вышли на пенсию, а судостроительный завод был закрыт.

Другими словами, США уже потеряли способность проектировать и строить тяжелые ледоколы. Вот в чем заключается главная проблема. А если постараться восстановить данную сферу, то затраты будут очень высокими и будет перерасход выделенных средств. А если закупать ледоколы у других стран, то здесь тоже возникает множество проблем. Во всем мире только Россия может строить ледоколы такого типа, остальные страны уже не имеют подходящей технической базы. Более того, если США постараются закупить ледоколы, то возникнут и юридические проблемы. Независимо от того, какой путь выберут США, везде будут свои негативные стороны. Однако выбирать все равно придется.

Источник

Температура в Арктике нынешним летом превысит средние значения. Протяженность ледяного покрова будет ниже, чем обычно, и это обстоятельство облегчит навигацию по Северному морскому пути. К такому выводу пришли участники первой сессии Панарктического форума по климатическим прогнозам (Pan-Arctic Climate Outlook Forum, PARCOF), проведенного в Оттаве (Канада) 15-16 мая при содействии Всемирной метеорологической организации (ВМО).

Льда в Арктике все меньше

Как отмечает женевская штаб-квартира ВМО, основой для прогнозов экспертов стали высокие океанические температуры, доминирующие потоки в атмосфере и распределение льда в Арктике. Метеорологи исходят из того, что с ноября 2017 года по апрель 2018-го средняя температура на поверхности Земли в Арктике севернее 65 параллели была "третьей среди самых высоких с 1949 года". Поэтому эксперты ожидают, что "в июне, июле и августе 2018 года поверхностные температуры останутся выше средних с вероятностью от 40 до 70%".

Протяженность льда в марте в Северном полушарии была "второй самой низкой из зафиксированных" в истории наблюдений. При этом в Беринговом море она было рекордно низкой. Сочетание более высокой, чем обычно, температуры на поверхности Земли в Арктике с низкой протяженностью ледяного покрова дало PARCOF основание для прогноза, что и предстоящим летом площадь льда в большей части Арктики будет меньше, чем считается "нормальным".

При этом на Северном морском пути, являющемся кратчайшим маршрутом из Европы в Восточную Азию, "ледовые условия ожидаются ниже нормальных, за исключением моря Лаптевых, где они ожидаются близкими к нормальным". Уменьшение площади сплошного льда и ледовых массивов вдоль Северного морского пути "облегчит летнюю навигацию", прогнозируют эксперты. Вместе с тем, они предупреждают, что "лед в низких концентрациях является более мобильным и может еще создать трудные условия в некоторых районах". Присутствие "старого льда" возможно в северной части моря Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского морей.

Вдоль Северной Америки судам ходить опасно

Метеорологи одновременно пришли к выводу, что более высокая температура в районе Канадского Арктического архипелага "может продлить летний сезон" для навигации по Северо-Западному проходу — морскому пути вдоль северного берега Северной Америки. Однако присутствие "многолетнего льда" в этом районе в настоящее время может представлять угрозу для летней навигации на южном маршруте прохода, тогда как его северный маршрут по этой же причине "скорее всего" будет оставаться закрытым, констатировал PARCOF.

Что касается интенсивности осадков в Арктике, то, как отмечает ВМО, с сентября 2017 года по март 2018 она была "несколько выше средней". На лето эксперты прогнозируют для восточной части российского Севера, Аляски, западной части Канады и Канадского Арктического архипелага "чуть более высокие шансы" на то, что осадков будет больше, чем обычно, а для Ботнического залива — такие же шансы на то, что осадков будет меньше.

Как отмечает ВМО, сессии PARCOF будут проводиться дважды в год — в апреле-мае и в октябре. При этом октябрьские сессии будут "виртуальными". В организации подчеркивают, что PARCOF мыслится как "первый шаг к созданию Арктического регионального центра по климату", который будет опираться на помощь стран-членов Арктического совета и состоять из трех "субрегиональных географических узлов". Первый "узел" будет включать Северную Америку, второй — Северную Европу и Гренландию и третий — Евразию.

Источник

Моря Арктики являются одними из самых чистых на планете, сообщил ТАСС заместитель директора по науке Мурманского морского биологического института Дмитрий Ишкулов по итогам экспедиции, проведенной в 2017 году учеными института.

"Несмотря на активное освоение и использование Севера, моря здесь остаются одними из самых чистых на планете", — сказал он.

В течение 2017 года ученые ММБИ провели несколько масштабных экспедиций в Арктику. Впервые за многие годы и даже десятилетия речь идет именно о фундаментальных научных исследованиях, а не о прикладных задачах. Это стало возможным при финансовой поддержке Федерального агентства научных организаций (ФАНО).

За год были проведены работы в Баренцевом, Норвежском и Гренландском морях. Завершил сезон 30-суточный рейс научно- исследовательского судна ММБИ "Дальние Зеленцы" в район Шпицбергена: ученые работали в территориальных водах архипелага — в Ис-фьорде.

Ряд результатов, полученных в ходе экспедиции, потребовал длительных лабораторных исследований, аналитической работы. Этим ученые занимались в течение нескольких месяцев. Были изучены пробы воды, донных отложений, растений, животных, что, в частности, позволило сделать выводы о состоянии экологии.

Буфер для экологии

Пробы проверялись на самые разные загрязняющие вещества — от радиации до пластика. В частности, очень подробные данные были получены для Баренцева моря. "Баренцево море по-прежнему достаточно чистое, несмотря на то, что на побережье много промпредприятий, военных заводов, идет развитие нефтегазовой отрасли. И похожая ситуация сохраняется и в других морях, где проводились экспедиции", — сказал Ишкулов.

Это касается всех видов загрязнений. Так, не обнаружили ученые микрочастиц пластика, об опасности накопления которых в воде давно говорят экологи.

По мнению мурманских биологов, Арктику "спасает" то, что моря здесь открытые. "Еще одна причина — мощные буферные процессы в арктических морях, их способность к сохранению равновесия, саморегуляции", — сказал Ишкулов.

Не приносят в Арктику загрязнений и крупные течения, заходящие сюда из Атлантики.

Тепло для Севера

Атлантическому течению Гольфстрим ученые уделяют все больше внимания. Именно он определяет климат западной Арктики. Некоторые экологи считают, что глобальное потепление может привести к изменению течения и необратимым последствиям для арктического региона.

Однако ученые ММБИ, сравнивая результаты своих замеров с многолетними данными, пришли к выводу о стабильности течения. "Его изменения носят только сезонный характер", — отметил Ишкулов.

Не видят морские биологи и причин говорить о необратимом потеплении на планете. "Мы придерживаемся мнения, что это циклический процесс. В последние годы действительно температура растет, льды отодвигаются, но в будущем должен наступить обратный процесс, такие циклы уже наблюдались", — сказал ученый.

Поведение животных

Во время экспедиции было также изучено поведение животных в Арктике. В частности, неожиданным открытием стало то, что птицы могут летать не только с севера на юг, но и поперек меридианов на тысячи километров.

Это было выявлено после того, как ученые установили метки на моевок — один из видов чайки. Раньше считалось, что в западной Арктике и на Дальнем Востоке существуют две обособленные популяции этих птиц, но оказалось, что их представители летают "друг к другу". Пока невыясненным остался только вопрос, что влечет птиц в такие далекие путешествия.

Еще одним важным результатом стали данные об увеличении популяции гренландских китов. Ученые все чаще встречают этих животных на своем пути. Вероятно, это связано как с потеплением, так и с запретом китового промысла.

Уже не первый раз экспедиции подтверждают и то, что в Арктике появляются более южные виды животных. Так, ученые обнаружили рыбу-иглу, которая раньше так далеко на север не заходила.

Источник

России давно пора зарабатывать на транзите товаров. Наибольший товарооборот сейчас между Востоком и Западом. Но большинство перевозок осуществляется в обход нашей страны. Грузовые корабли пользуются Суэцким каналом. Путь занимает месяц, но это пока самый дешевый способ доставки. Им пользуется 18 тысяч судов каждый год.

Сократить расстояние можно вдвое, если пользоваться Северным морским путем. Разговоры о превращении СМП в полноценную транспортную артерию идут давно. Мешает этому главный фактор — льды. Они постепенно тают из-за глобального потепления. Но для их прохождения все равно нужны либо ледоколы сопровождения, либо специальные суда ледового класса. А их на всех не хватает.

Как расшить это узкое место, будут обсуждать на сессии «Арктический потенциал. Северный морской путь как драйвер экономического роста» в рамках Петербургского межуднародного экономического форума. В ней примут участие глава «Росатома» Алексей Лихачев и президент «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов. Чтобы СМП работал как полноценный транспортный коридор, нужно решить несколько важных вопросов: развить инфраструктуру, обеспечить безопасность прохождения судов и снизить экологическую угрозу для Арктического региона. Цель — сделать глобальную, удобную, конкурентоспособную логистическую и транспортную артерию. А еще лучше — застолбить ее за нашей страной.

— Северный морской путь – наше национальное достояние. При подготовке нормативно-правовой базы, в том числе и в рамках международного регулирования, необходимо обеспечить статус Северного морского пути как национальной транспортной магистрали Российской Федерации, — считает президент Государственной полярной академии Артур Чилингаров.

Это может принести в бюджет государства сотни миллионов или даже миллиарды долларов.

Источник

В Международной морской организации (ИМО, IMO), в частности в Комитете по морской безопасности (КБМ), начались обсуждения по определению круга подлежащих изучению проблем по нормативному регулированию сегмента автономного судоходства, которые будут касаться очень многих вопросов, включая человеческий фактор, систему обеспечения безопасности, взаимодействие с портами, лоцманскую проводку, ликвидацию последствий аварий и защиту морской среды, для различных уровней автономности судов, говорится в сообщении ИМО.

Выступая на открытии 99-й сессии Комитета, которая проходит с 16 по 25 мая 2018 года под председательством Брэда Гровза (Австралия), генеральный секретарь IMO Китак Лим подчеркнул: «важно, чтобы мы соблюдали гибкость при адаптации к новым технологиям и таким образом повышая эффективность судоходства, в то же время не забывали о роли человеческого фактора и необходимости поддержания безопасности судоходства, дальнейшего сокращения случаев гибели людей в море и количества инцидентов». 

Глава IMO также объявил о создании в рамках Секретариата IMO межотраслевой целевой группы по морским автономным надводным судам для оказания всесторонней поддержки работ по этому вопросу.

В повестке дня сессии КБМ значится также рассмотрение вопроса о том, как положения Полярного кодекса могут применяться в будущем к судам, не подпадающим под требования международной конвенции SOLAS, включая грузовые суда валовой вместимостью менее 500 тонн, рыболовные суда и прогулочные яхты. К числу мер по определению новых и измененных маршрутов судов, которые предстоит принять, относятся маршруты в Беринговом море и Беринговом проливе, что скажется на снижении риска инцидентов в море. Это будут первые меры, которые будут приняты в IMO для региона Арктики после вступления в силу Полярного кодекса 1 января 2017 года.

Участникам сессии также предстоит рассмотреть вопросы, связанные со стандартами целевого строительства сухогрузных судов и нефтеналивных танкеров. Будут рассмотрены итоги работы подкомитетов, включая различные нормативные документы, которые необходимо утвердить. Будет заслушана новая информация о известных случаях пиратства и вооруженных нападениях на суда. Планируется принять поправки к Конвенции SOLAS наряду с последними поправками к Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ).

Источник

Специалисты российской атомной отрасли ведут разработки в области ядерных реакторов с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем в оборонных целях, следует из материалов годового отчета предприятия госкорпорации "Росатом" АО "ОКБ "Гидропресс" (Подольск, Московская область).

"Реакторные установки с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем: выполнялись работы в рамках государственного оборонного заказа", — говорится в отчете за 2017 год, размещенном в открытом доступе на сайте центра раскрытия корпоративной информации. Речь идет о проектно-конструкторских, а также научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах. Подробности не раскрываются.

К тяжелому жидкометаллическому теплоносителю (ТЖМТ) относятся свинец или сплав свинца с висмутом. Отечественная атомная отрасль накопила уникальный опыт работы создания реакторов на быстрых нейтронах со свинцово-висмутовым охлаждением для атомных подводных лодок. Венцом этих разработок были ядерные энергетические установки для самых скоростных и маневренных советских АПЛ проекта 705 и 705К, известных за рубежом под названием "Альфа", и записанных в книгу рекордов Гиннеса за свои скоростные показатели.

Реакторы этих субмарин были малогабаритными с большой плотностью объёмного энерговыделения (иначе говоря, имелась возможность получения больших мощностей при малых размерах реакторной установки). Еще одной особенностью проектов 705 и 705К были их полная автоматизация, комплексная автоматизация управления и подводной лодкой, и энергетической установкой.

С 1977 по 1981 год ВМФ СССР флоту было передано шесть АПЛ 705-го проекта. В 1990-х годах они были выведены из состава флота, прослужив существенно меньше того срока, на который были рассчитаны.

В рамках конверсии реакторной свинцово-висмутовой ТЖМТ-технологии, освоенной применительно к АПЛ, в "Гидропрессе" были разработаны проекты реакторных установок на быстрых нейтронах малой мощности типа СВБР (свинцово-висмутовый быстрый реактор) для создания атомных энергоисточников гражданского назначения. Сейчас реализуется проект реакторной установки СВБР-100 – это инновационный модульный реактор малой мощности для многоцелевого применения. Кроме того, как следует из годового отчета "Гидропресса" за 2016 год, предприятие завершило выполнение работ по проекту СВИР (свинцово-висмутовый интегральный реактор). Это реакторная установка малой мощности для погружного энергомодуля, предназначенного для обслуживания и энергообеспечения комплекса технических средств подводно-подледного обустройства нефтегазовых месторождений на арктическом шельфе.

Как предполагается на ряде информационных ресурсов, реакторные установки с тяжелометаллическим свинцово-висмутовым теплоносителем могут быть использованы на российских беспилотных боевых подводных аппаратах.

"ОКБ "Гидропресс" имеет статус главного конструктора реакторных установок с водо-водяными энергетическими реакторами ВВЭР и реакторами на быстрых нейтронах со свинцово-висмутовым теплоносителем.

Источник

В Ирландском культурном центре в Лондоне 14-15 мая 2018 года проходило второе заседание рабочей группы Форума по обмену передовыми практиками судоходства в Арктике (Arctic Shipping Best Practice Information Forum) Арктического Совета. Как сообщила пресс-служба Форума, на мероприятии был представлен общедоступный интернет-портал www.arcticshippingforum.is, целью которого является содействие эффективной реализации «Международного кодекса для судов, эксплуатируемых в полярных водах» (Polar Code) Международной морской организации (IMO).

Портал предоставляет пользователям активные ссылки на экспертную информацию, необходимую для реализации и соблюдения Полярного кодекса. Например, на сайте имеются ссылки на гидрографические, метеорологические и ледовые данные для планирования навигации безопасной для людей и окружающей среды в Арктике.

Информация для сайта представлена многими заинтересованными сторонами, включая арктические государства, межправительственные организации, классификационные общества, судоходную отрасль, морских страховщиков и неправительственные организации.

Содержание портала будет регулярно обновляться и расширяться по мере поступления новой информации.

На заседании Форума выступил помощник генерального секретаря и директор отдела морской среды Международной морской организации (IMO) Штефан Микаллеф. Он приветствовал запуск общедоступного информационного портала и подчеркнул важность  Полярного кодекса для безопасного и экологичного судоходства в арктических водах, а также сотрудничества Форума с IMO в целях эффективной реализации данного международного соглашения.

В 2017 году восемь арктических государств (Канада, Королевство Дании, Финляндия, Исландия, Норвегия, Российская Федерация, Швеция и Соединенные Штаты Америки) учредили Форум по обмену передовым опытом арктического судоходства в целях повышения осведомленности и содействия эффективному осуществлению Полярного кодекса IMO.

Источник

В рамках европейского проекта One Sea к 2025 году планируется создать единую «экосистему» логистики автономного судоходства. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе семинара в Турку (Финляндия), посвященного новым технологиям в судоходстве, сообщил представитель координатора проекта — компании DIMECC Харри Кулмала.

По его словам, в проекте, осуществляющимся на принципах государственно-частного партнерства, принимают участие такие компании, как Wartsila, Rolls Royce, ABB, Meyer Turku, FinnFerries, Ericsson, Cargotec и др.

В рамках проекта вблизи финского города Раума на западном побережье Финляндии создана тестовая акватория для испытаний автономных судов размером 17,85 км на 7,1 км. Данная зона открыта для использования любыми компаниями за плату. Первые испытания автономных судов планируется провести в 2018 году.

По представленным расчетам DIMECC, создание «экосистемы» позволит снизить логистические издержки на 30-40% в сравнении с существующими.

Как, в свою очередь, сообщил в ходе семинара старший вице-президент Rolls Royce по интеллектуальному судоходству Карно Теновуо, в настоящее время создан первый автономный буксир, к 2020 году планируется создать флот автономных судов вспомогательного флота, а к 2025 — фидерные автономные суда.

По расчетам, представленным Карно Теновуо, издержки при эксплуатации автономного судна в среднем на 22% ниже в сравнении с издержками при эксплуатации аналогичного традиционного судна.

Источник