Рубрика: Без рубрики

В Северо-Западном федеральном округе спроектируют и построят ледостойкую самодвижущуюся платформу "Северный полюс". Это плавучая обсерватория для российских исследований и мониторинга природной среды. В правительстве России 30 марта нынешнего года подписали соответствующее постановление. Строить платформу будут в рамках государственной программы по социально-экономическому развитию Арктической зоны Российской Федерации.

Платформа необходима для продолжения и развития комплексных научных исследований в высоких широтах Северного Ледовитого океана. Предполагается, что ее введут в эксплуатацию в 2020 году. Для возведения платформы из бюджета выделят 6,9 миллиарда рублей. Заказчиком выступает Росгидромет.

Сейчас необходимые исследования ученые проводят со льда дрейфующих станций. Но с каждым годом, в связи с потеплением в Арктике, становится все труднее найти подходящую территорию под дрейфующую станцию вблизи Северного полюса. Причина одна — становится все меньше льдов толщиной от двух до трех метров. Появляется опасность их разлома.

Поэтому и возникла идея сделать ледостойкую самодвижущуюся платформу. Она сможет передвигаться без ледокола, будет иметь автономность по запасам топлива в два-три года, встроенное оборудование, вертолетную площадку. Срок службы — 25 лет. Важны и геополитические цели: если Российская Федерация намерена сохранить свое присутствие в Арктике и развивать перевозки по Северному морскому пути, то необходимо иметь хотя бы одну обитаемую наблюдательную платформу и несколько автономных роботизированных дрейфующих измерителей рядом.

— Платформа — инородное тело в природной среде, поэтому с ее борта не проведешь все исследования, как с дрейфующей станции, — утверждает начальник Высокоширотной арктической экспедиции Арктического и Антарктического НИИ Росгидромета Владимир Соколов. — Например, сам лед можно изучать только со льда. Но геологические, ионосферные, аэрологические наблюдения с платформы проводить удобнее и легче, так как для них нужны лебедки и тяжелая техника, использовать которые на льдине невозможно.

Поэтому, чтобы провести наблюдения и исследования, специалистам придется уходить от основной платформы на несколько сот километров. Это не очень удобно в непростых северных условиях. На дрейфующих же станциях все наблюдательные посты расположены рядом.

Определились и с исполнителем работ. Это "Адмиралтейские верфи" — базовое предприятие российского судостроения, участник северо-западного судостроительного кластера. На "Адмиралтейских верфях" построено более трех тысяч кораблей и судов, среди которых научно-исследовательские суда, ледоколы, танкеры, океанские спасатели, подводные аппараты. Здесь есть все необходимые производственные мощности, а также пять стапелей и плавучий док. Все это позволяет строить современные суда.

Платформу "Северный полюс" возведут в рамках госпрограммы "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Россий-ской Федерации". В правитель-стве страны ее подкорректировали, определили перечень подпрограмм, индикаторы и целевые показатели. Утвердили и соисполнителя — это минпромторг России.

А вот цель оставили прежней: социально-экономическое развитие Арктической зоны, улучшение качества жизни и защищенности населения на этой территории, создание условий для Севморпути в качестве национальной транс-портной магистрали России в Арктике, развитие системы гидрометеорологического обеспечения мореплавания в его акватории, эффективное использование ресурсной базы Арктической зоны и континентального шельфа РФ. Программа будет действовать до 2025 года.

Источник

Российские компании не начинают новые проекты нефтегазодобычи в Арктике, но разведку ведут: растущий спрос на энергоносители потребует освоения новых месторождений.

Спрос на нефть в мире к 2035 году увеличится как минимум на 10–15%, а на газ — на 35–40%, поделились с РБК+ прогнозами в пресс-службе Минэнерго России.

Мировую нефтегазовую отрасль ожидает в ближайшие годы дефицит добычи на традиционных месторождениях, так как их открывается все меньше и меньше, а вырабатываемость растет быстрыми темпами. В авторской статье курирующего нефтегазовую отрасль заместителя министра энергетики Кирилла Молодцова, опубликованной 23 марта в «Российской газете», отмечается, что в России «значительный потенциал сосредоточен в кладовой углеводородных ресурсов — Арктической зоне — регионе, который в перспективе 20 лет имеет все шансы стать драйвером российской и даже мировой нефтегазодобычи».

Пока основным видом работ на российском арктическом шельфе является геологоразведка, а добыча идет только на Приразломном месторождении «Газпром нефти» в Печорском море. Промышленная разработка этого месторождения была начата в декабре 2013 года. Новый сорт нефти ARCO (первая в России нефть арктического шельфа) поступил на мировой рынок в апреле 2014 года. По итогам прошлого года добыча составила 2,6 млн т нефти, но после 2020 года ожидается ее удвоение.

Трудности разведки

Из-за западных санкций открытым остается вопрос нехватки у российских компаний технологий для разведки в Арктике. «Арктические шельфовые проекты России находятся в замороженном состоянии. Причина даже не в их более высокой себестоимости в сравнении с месторождениями Западной и Восточной Сибири, а в отсутствии у России технологий для их разработки, ведь американская ExxonMobil и британская BP, обладающие этими технологиями, вышли из российских проектов», — признает старший аналитик компании «Альпари» Роман Ткачук.

Аналитик отмечает, что многие западные нефтесервисные компании также уменьшили размер своего бизнеса в России. «Санкции вводятся быстро, а снимаются годами, поэтому скорого возвращения западных компаний в проекты ждать не стоит», — отмечает он.

Ведущий аналитик по корпоративным рейтингам RAEX («Эксперт РА») Филипп Мурадян согласен с тем, что российским компаниям сейчас сложно привлечь не только западных партнеров, но даже подрядчиков, так как с августа 2014 года действуют санкционные ограничения по передаче российским компаниям оборудования и технологий для разведки и добычи нефти на глубоководных шельфовых месторождениях. По его словам, сегодня «геологоразведочные работы на арктическом шельфе действительно не являются приоритетными для компаний по причине наличия значительного количества более рентабельных, с учетом риска, проектов на традиционных месторождениях».

В свою очередь, Роман Ткачук замечает, что сейчас вряд ли существует и возможность привлечения западного финансирования, в то время как эти масштабные проекты требуют значительных инвестиций на геологоразведку, бурение и разработку.

«Средняя себестоимость добычи нефти в России — от $10 до $15 за баррель, эта цифра включает в себя как операционные издержки, так и издержки возврата инвестиций капитального характера» — такие данные приводил министр энергетики Александр Новак в октябре 2017 года в ходе правительственного часа в Думе. «А где новое месторождение, арктический шельф, себестоимость, например, не менее $50 за баррель», — добавил министр. В марте того же года в ходе форума «Арктика — территория диалога» Александр Новак назвал и цену на нефть, при которой добыча на шельфе будет рентабельной.

Сейчас стоимость Brent превышает 70%, но промышленная добыча на шельфе — это дело не сегодняшнего, а завтрашнего дня.

Тем не менее, по словам доцента Высшей школы корпоративного управления РАНХиГС Тамары Сафоновой, малое количество крупных открытий «подталкивает компании входить в новые проекты по разведке и разработке труднодоступных месторождений с целью инвестиций в будущее и расширения масштабов собственного бизнеса».

«Уже через несколько лет ныне дорогостоящие и эксклюзивные технологии добычи могут стать гораздо доступнее, так как технологии совершенствуются и позволяют год от года сокращать удельные затраты на добычу углеводородов. Это дает нам основание утверждать, что в будущем разработка труднодоступных месторождений будет давать более значимый экономический эффект», — считает Тамара Сафонова.

С тем, что проводить геологоразведочные работы в Арктике необходимо уже сейчас, согласен и Филипп Мурадян.

Игроки и расклады

Главным игроком на арктическом шельфе России будет, скорее всего, «Роснефть», считают эксперты. Сейчас у компании больше всего лицензий на работу в пределах морских акваторий — 53. Еще 41 лицензия у «Газпрома», 14 — у ЛУКОЙЛа и семь — у НОВАТЭКа (всего 138 лицензий на добычу углеводородов, по данным на конец февраля 2017 года).

Тамара Сафонова обращает внимание, что крупнейшим независимым поставщиком услуг из числа буровых компаний России является «Буровая компания «Евразия», которая входит в группу Eurasia Drilling Company Limited (EDC). Кроме того, на российском рынке оказывают услуги такие независимые игроки, как «Интегра», «Газпром бурение», Сибирская сервисная компания, «Геотек Холдинг», «Ру-Энерджи Групп», «Римера» и другие компании. Вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) имеют также в своем составе соответствующие подразделения или общества, как, например, «Татнефть-Бурение».

Роман Ткачук напоминает, что на российском рынке продолжает работать международная нефтесервисная компания Schlumberger.

В то время как многие западные компании покинули российский рынок, эта компания воспользовалась ситуацией и нарастила продажи в нашей стране, говорит эксперт. Роман Ткачук также отмечает, что опыт добычи нефти в сложных проектах есть у «Сургутнефтегаза», который в перспективе «может создать совместные предприятия по разработке сложных месторождений с другими российскими мейджорами».

Тамара Сафонова, в свою очередь, приводит в качестве успешного примера бурение сверхглубоководной поисково-оценочной скважины «Мария-1» на шельфе Черного моря, которое сейчас проводит «Роснефть» совместно с итальянской компанией Eni — своим стратегическим партнером. Эксперт напоминает, что развитие проектов в Арктическом регионе может стимулировать налоговая политика государства: применяется нулевая ставка налога на добычу полезных ископаемых, снижен налог на прибыль и отменены экспортные пошлины. 

Источник

Законодательные инициативы, касающиеся развития Арктики, могут быть внесены в Госдуму уже в весеннюю сессию. Об этом ТАСС рассказала зампред нижней палаты парламента Ольга Епифанова.

"Мы надеемся, что все (законопроекты, касающиеся развития Арктики) будет внесено еще в нашу весеннюю сессию", — пояснила Епифанова.

При этом она отметила, что вместо единого документа, возможно, будет внесен ряд законопроектов, касающихся развития Северных территорий. "Насколько я понимаю, сейчас согласовывается внутри правительства и у президента возможность создания нескольких последовательных законопроектов, которые будут дополнять друг друга. Например, в законе об опорных зонах будет только об опорных зонах, но не будет социально экономических вопросов. Соответственно, в следующем законе будет вопрос социально-экономического развития Арктики", — объяснила Епифанова.

Также депутат отметила, что необходимо внести в законодательство множество понятий, касающихся развития Арктики.

Принятие принципиальных решений

Как отметил в выступлении в рамках президиума экспертного совета по вопросам законодательного обеспечения развития районов Крайнего Севера, прошедшего в понедельник в Архангельске, замминистра экономического развития РФ Савва Шипов, темпы подготовки законов для развития Арктики могут вырасти. Он отметил, что на совещании у вице-премьера Дмитрия Рогозина был принят ряд решений, касающихся данного документа.

"Законопроект, который призван урегулировать особые условия для поддержки арктической зоны, это, в первую очередь, создание так называемых опорных зон, мы верим, что этот законопроект что пойдет с ускоренной скоростью, потому что целый ряд принципиальных решений о его содержании был принят на совещании у вице-премьера Рогозина", — отметил Шипов.

Одним из поручений, которое было дано в ходе заседания у вице-премьера — предусмотреть меры для парламентского контроля реализации арктических проектов. Для этой цели, по словам Шипова, планируется предусмотреть отчеты правительства перед парламентом.

"Законопроект будет регламентировать отдельные специальные взаимоотношения правительства и парламента, будут предусмотрены специальные доклады правительства, чтобы арктическая тема была на особом парламентском контроле", — рассказал Шипов.

Источник

Русское географическое общество совместно с Ростуризмом разработает концепцию по созданию туристической инфраструктуры в арктических регионах России, заявил в субботу на Красноярском экономическом форуме заместитель исполнительного директора по вопросам регионального развития общества Алексей Тихомиров.

"Свою задачу мы видим в том, чтобы провести экономико- географическое исследование туристического потенциала северных регионов и на базе этого исследования выработать предложения по развитию инфраструктуры. Мы дадим не только предложения по корректировке существующих или разрабатываемых госпрограмм, но и по созданию экономических условий для туроператоров, турфирм, чтобы арктический туризм и туризм во всей Сибири получил хороший импульс развития", — рассказал Тихомиров на панельной дискуссии "Сибирь как центр экологического туризма — это реально?".

По его словам, решение инфраструктурных проблем просто необходимо для развития туризма. "Вы прекрасно знаете, что если брать западную часть российской Арктики, то там обеспеченность дорогами от 15 до 50%, если брать восточную, то там ситуация намного хуже. В результате вся нагрузка ложится на речной транспорт и местную авиацию, а арктический туризм развивается очень тяжело из-за высокой стоимости", — пояснил Тихомиров.

Представитель Русского географического общества отметил и недостаток информации о туристических маршрутах на севере. "Их туристический потенциал достаточно неплохо представлен на региональном уровне, но для [всех] туристов, особенно иностранных, нужен какой-то ресурс, куда они могут зайти и понять, что они могут увидеть в том или ином арктическом регионе", — отметил эксперт.

В арктическую зону России входят северные районы Архангельской области, Красноярского края и Якутии, Мурманская область, Ямало-Ненецкий, Ненецкий и Чукотский автономные округа и город Воркута. По словам Тихомирова, если 2015 году арктические регионы посетили около 2 млн туристов, то в 2016 году их число выросло на 25%.

Красноярский экономический форум проходит с 12 по 14 апреля. Его главная тема — "Россия 2018-2024: реализуя потенциал". ТАСС выступает стратегическим информационным партнером форума.

Источник

Арктика снова оказалась под прицелом экологических защитников. На этот раз мир обсуждает запрет использования в водах Северного Ледовитого океана судов на тяжелом топливе. Предложение грозит ограничением темпов развития российского судоходства в Арктике. И не только российского.

Дискуссия о топливе арктического флота прошла в рамках 72-ого заседания Международной морской организации (IMO), длившегося с 9 по 13 апреля. Напомним, Международная морская организация — специализированное учреждение ООН, созданное для сотрудничества и обмена информацией по техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством.

Совместное предложение об изменениях принципов судоходства в Арктике в адрес IMO внесли восемь стран: Германия, США, Нидерланды, Новая Зеландия, Финляндия, Швеция, Норвегия и Исландия. К идее присоединился альянс множества экологических организаций «Чистая Арктика». Хор борцов за северную природу требует запрета на использование судового остаточного топлива (СОТ) судами на арктических маршрутах. Или так называемого флотского мазута — тяжелого топлива для судовых энергоустановок, которое получается путем смешения остаточных нефтепродуктов (мазута, гудрона, смесей жидких углеводородов) и дизельных фракций.

Тяжелые нефтепродукты по экологическим причинам уже в 2011 году были запрещены Международной морской организацией для использования в Антарктике. В отношении Арктики такого рода предписания IMO, как и положения Полярного кодекса, носят рекомендательный характер.

Предлагаемый запрет может начать работу с 2021 года. Действие будет распространяться на мазут, который используется в качестве топлива при прохождении через арктические воды или перевозится в готовом виде для использования в других местах.

«Учитывая изменения климата и усиленное таяние льда, страны-участницы IMO должны действовать уже сейчас, чтобы защитить регион от риска разливов судового остаточного топлива и от разрушительных последствий выбросов сажевых частиц «черного углерода», — заявила Шаан Прайор, ведущий консультант Альянса «Чистая Арктика».

Снижение рисков судоходства в Арктике было признано общей задачей всех стран, которые пользуются этими водными маршрутами. На заседании ИМО в 2017 году представители этих государств обещали друг другу уменьшить риски использования судового остаточного топлива. Заметим, изначально речь шла не о кардинальном отказе от СОТ, а только о ужесточении требования безопасности к использующим его судам.

Россия против этой идеи ничего не имеет и тоже думает, как уменьшить процент своих судов на тяжелом топливе. Основная ставка сделана на расширение атомного ледокольного флота (атомоходы по неизвестной причине защитников природы не пугают, борьба с атомной энергетикой идет только на суше).

Идею о всеобщем запрете СОТ подстегнула любимая Западом теория влияния углерода на потепление климата. По мнению противников тяжелого топлива, его использование приводит еще и к большому количеству выбросов вредных веществ в атмосферу. Речь идет об оксиде серы и твердых сажевых частицах — или о «черном углероде». Разумеется, после первых же упоминаний о глобальном потеплении страны-участницы Арктического совета принялись искать альтернативу мазуту.

Выбор пал на легкое дизельное топливо и на сжиженный природный газ (СПГ). Пилотные проекты по строительству судов на СПГ обдумывает и Россия. Но эксперты сообщают, что этот вид топлива не решает вопрос экологичности и выбросов парниковых газов в атмосферу. Все потому, что природный газ, пусть и в сжиженной форме, — это преимущественно метан, который является серьезным парниковым газом и удерживает тепло в атмосфере, а значит, попадать в нее не должен. Получается, что при более широком использовании СПГ риски те же самые, что и при увеличении количества судов на тяжелом топливе. Россия попросту подчиняется «модному» принципу green shipping, выдвинутому Арктическим советом.

Судовое остаточное топливо используется на 80% всех судов в мире и на 75% судов в Арктике. Больше половины от этого количества составляют суда неарктических государств. Но большое число приходится и на Россию и ее флот для внутренних перевозок, который совершенно точно не получится полностью обновить к 2021 году.

По словам директора департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталия Клюева, в случае вступления запрета в силу наибольший вред будет нанесен северному завозу товаров и ресурсов в труднодоступные населенные пункты российского Заполярья.

«Северный завоз обеспечивают суда на тяжелом топливе. А с переходом на дизельное или другое более легкое топливо стоимость завоза увеличится в разы. Мы не против экологии и решаем эту проблему, но не можем сделать это в одночасье», — сообщил корреспонденту ИА REGNUM представитель Минтранса.

Эта проблема знакома и Канаде: коренные народы, живущие на территории Канадского Арктического архипелага тоже получают необходимые продукты посредством судов на мазуте. Поэтому канадское правительство в ответ на предложение о запрете заявило, что хочет сначала получить больше информации о возможных технологиях ликвидации мазута в Арктике.

Преследуют ли лоббисты запрета тяжелого топлива цель ограничить развитие российского и канадского судоходства в северных водах? Директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин считает, что политический подтекст здесь искать преждевременно. Причина более очевидная:

«Не секрет, что в мире и особенно в скандинавских странах процветают экологическая паранойя и мазохизм. И любой местный политик, который усомнится в важнейшей роли этой священной коровы, может тут же прощаться с карьерой», — уверен эксперт.

Угроза разливов нефтепродуктов и недоказанный вред от выбросов в атмосферу — проблемы, которые могут и не возникнуть при наличии ужесточенных технологических требований к судам на давно используемом мазуте. Но члены Международной морской организации вполне готовы перестраховаться и, основываясь на гипотезах, поменять вид топлива — иначе говоря, шило на мыло.

«Экологическую политику IMO взвешенной не назовешь, — считает Александр Головизнин. — Во-первых, почему обсуждается именно Арктика, а не районы гораздо более интенсивного судоходства? Во-вторых, количество выбросов в атмосферу морского флота несоизмеримо с показателями выбросов наземного транспорта. Такая позиция международного сообщества по одному из самых экологических видов транспорта неверна и неэффективна».

Источник

В четверг пять мощных буксиров начали буксировку платформы для месторождения Ааста Ханстеен из Сторда на юго-западе Норвегии. Как сообщает оператор месторождения «Статойл», буксирам понадобится примерно 12 дней, чтобы пройти 500 морских миль до места постановки платформы на месторождении.

В Норвегии оно станет вторым эксплуатируемым месторождением природного газа за Полярным кругом. Ааста Ханстеен расположено примерно в 300 километрах к северу от побережья Норвегии. Глубина воды в районе, характеризующемся суровыми погодными условиями, достигает 1300 метров.

До сих пор в этой части Норвежского моря практически отсутствовала инфраструктура. Когда платформа весом 42 тысячи тонн предположительно уже в этом году войдет в эксплуатацию, она будет править водами Норвежского моря.

Платформа для Ааста Ханстеен строилась в Южной Корее. Она представляет собой тип SPAR – плавучую установку, состоящую из вертикального цилиндрического корпуса, закрепленного на морском дней при помощи тросов.

Она станет крупнейшей платформой этого типа в мире и первой платформой типа SPAR на норвежском континентальном шельфе. Она будет подключена к газопроводу Polarled протяженностью 482 км, что позволит партнерам проекта без затруднений экспортировать газ на европейские рынки.

Газопровод Polarled был закончен в 2015 году. Его пропускная способность достигает 70 млн. кубометров газа в сутки. Он сможет принять весь природный газ с Ааста Ханстеен и некоторых соседних месторождений. Запасы Ааста Ханстеен составляют 51 млрд кубометров газа. 

Разработку Ааста Ханстеен ведут «Статойл» (51%), Wintershall (24%), OMV (15%) и ConocoPhillips (10%).

Источник

Архангельский опытный водорослевый комбинат (АОВК) начал производство столового подсластителя из беломорской ламинарии, об этом в пятницу сообщает пресс-служба правительства Архангельской области.

"Архангельский опытный водорослевый комбинат начал выпуск нового продукта — столового подсластителя из беломорской ламинарии" — говорится в сообщении.

По данным пресс-службы, подсластитель разработан в лаборатории комбината, основным компонентом стал маннит, который добывают из водорослей. Преимущество маннита заключается в том, что для его усвоения не требуется выделения организмом инсулина.

По словам директора Архангельского опытного водорослевого комбината Алексея Коротенкова, в начале 90-х годов из-за проблем с поставками сахара Архангельский опытный водорослевый комбинат поставлял маннит на фабрику "Красный Октябрь" для производства шоколада.

Архангельский опытный водорослевый комбинат- единственное в России предприятие, которое занимается добычей и глубокой переработкой арктических водорослей для производства фармацевтического сырья, невероятно полезных пищевых продуктов и натуральной косметики.

Источник

Комплексная система обращения с твердыми коммунальными отходами (ТКО) в Мурманской области, которая станет самой северной в мире, будет запущена в эксплуатацию в июле 2018 года. Об этом в пятницу на Красноярском экономическом форуме (КЭФ) сообщил генеральный директор компании "Управление отходами" Павел Бесшапов.

"Концессионное соглашение предусматривает создание самой северной в мире комплексной системы обращения с отходами. <…>. Начало эксплуатации — июль, одновременно с началом работы регионального оператора в Мурманской области. Этот объект — совокупность трех мусоросортировочных станций на значительном удалении от основного мусорообразователя — города Муманска, самая дальняя станция находится за 240 км от основного объекта. <…> Сам объект — мусоросортировочный комплекс и полигон, его мощности позволяют обработать 100% отходов всей Мурманской области", — сказал Бесшапов.

По его словам Бесшапова, еще один подобный объект будет создан в Ханты-Мансийском автономном округе. По нему недавно заключено концессионное соглашение, построен он будет в 2019 году.

Бесшапов отметил, что на сегодня компания "Управление отходами" — крупнейший инвестор (объем инвестиций составляет более 8 млрд рублей — прим. ТАСС) в отрасли, реализует проекты в девяти субъектах РФ, ряд объектов в процессе проектирования и строительства.

Решение проблем на арктических территориях

Эксперты форума также предлагают и другие варианты решения проблем с вывозом и переработкой отходов в арктических территориях. По словам заместителя директора по науке НИИ "Центр Экологической промышленной политики" Андрея Недре, проблему отдаленности и труднодоступности можно было бы решить через создание морского комплекса по работе с отходами.

"С нашей точки зрения, одним из инструментов решения проблемы может стать создание экотехнопарка с использованием комплекса морского базирования по сбору, сортировке и переработке отходов. Предполагается, что вдоль Северного морского пути будут созданы места для сбора, временного хранения отходов. Затем, такой комплекс, который может, в том числе, сортировать и частично, наверное, уничтожать отходы, будет курсировать и доставлять в Мурманск и Владивосток то, что можно потом использовать. У нас опыт есть с использованием таких комплексов морского базирования за рубежом", — пояснил Недре.

По словам исполнительного директора Ассоциации операторов в сфере обращения с отходами Руслана Губайдуллина, в ближайшее время появятся новые нормы СанПИН, которые будут соответствовать реальности северных регионов — документ должен выйти уже в мае 2018 года. Изменения позволят оптимизировать работу организаций, работающих с вывозом отходов.

"Федеральный орган власти с участием нашей ассоциации, приготовил новую редакцию СанПИН о требованиях содержания территорий населенных мест. Предлагается для труднодоступных (территорий), в том числе субъектов арктической зоны, установить возможность хранить несортированные ТКО до 10 дней, уйти от атавизма — ежедневного вывоза отходов, который просто не реализуем даже в некоторых областях центральной России, не говоря уже о крайнем севере, когда от мусорообразователя до места размещения отходов 700 — 600 км", — подчеркнул Губайдуллин.

Красноярский экономический форум проходит с 12 по 14 апреля. Его главная тема — "Россия 2018 — 2024: реализуя потенциал". ТАСС выступает стратегическим информационным партнером форума.

Источник

Ранее американский адмирал Пол Зукунфт заявил, что России придется смириться с общим использованием Северного морского пути, США на этом настаивают. Ситуацию прокомментировал Александр Игнатьев.

Главный редактор журнала «Арктические ведомости» Александр Игнатьев в беседе с Царьградом прокомментировал заявление американского адмирала Пола Зукунфта о том, что Северный морской путь должен стать исключительно международным коридором. Делая заявление, командующий Береговой охраной США, отметил, что России подобный подход, вероятно, не понравится.

Игнатьев объяснил чаяния США. Он отметил, что этот вопрос время от времени поднимается. Более того, Северный морской путь, по большому счету, и есть международный коридор. Однако надо понимать, что он находится в ведении России. Москва готова работать здесь со странами мира, но только в рамках международного права. Ведь уже были достигнуты многие договоренности, напоминает Игнатьев.

«Есть принципиальные моменты, которые надо учитывать. Во-первых, что касается свободы мореходства, мореплавания, то имеется Конвенция ООН 1982 года по морскому праву, по которой международные морские воды открыты для международного мореплавания и для пролета воздушных судов. Но учитывая, что Арктика, север, это особая географическая территория, именно с точки зрения экологии, то международное сообщество, согласовывая Конвенцию по морскому праву, внесла туда специальную статью, 234-ю, в соответствии с которой прибрежные государства, речь идет о Российской Федерации, обязаны заботиться об экологической ситуации прибрежных вод, и в этой связи они имеют право вводить свои нормы прохода по этим водам. Кстати, это касается не только РФ, но всех других государств, которые имеют выход к Северному Ледовитому океану», — говорит спикер.

Есть и вторая позиция. Недавно вступил в силу Полярный кодекс, по которому устанавливаются технические нормы для судов, которые ходят на Севере, в том числе и по Северному морскому пути. Там дело касается технического оснащения судов, подготовки экипажа, подготовки капитана и так далее.

«В России обязанности по контролю за всеми этими делами, насколько иностранные суда соответствуют техническим нормам, а также насколько они выполняют необходимые нормы по защите экологии Севера, у нас этим делом занимается администрация Северного морского пути, — говорит собеседник Царьграда. — Итак, чтобы сделать приятное американским адмиралам, надо пересматривать большой комплекс международных соглашений. А это, наверное, невозможно. Вы упомянули, что эти слова принадлежат главе службы береговой охраны США. Я не могу не сказать, что между нашими государствами, Россией и США, а также другими  прибрежными арктическими государствами до сих пор было сравнительно неплохое сотрудничество. Проходит форум, сотрудничество конкретизировалось в виде Форума береговых служб арктических государств, на котором происходит обмен информацией, необходимой для работы береговых служб. Так что сейчас не хотелось бы думать, что сейчас принимается негативный шаг назад от того, что мы с большим трудом достигли и что хорошо до сих пор функционировало».

Игнатьев подробно остановился на позиции России касаемо использования Северного морского пути.

«В принципе, Северный морской путь и сегодня, грубо говоря, это зона общего пользования. Россия выступает за то, чтобы здесь происходил международный транзит. Сейчас на Северном морском пути товарооборот превышает тот товарооборот, который был в советское время. Но международный транзит там минимальный. И Россия готова принимать иностранные суда, которые будут идти здесь с международным транзитом, при условии, что они будут соблюдать те нормы, которые установлены международным сотрудничеством и которые Россия контролирует, будучи прибрежным государством на Северном морском пути. Ничего нового не происходит. По «коридору» постоянно идут иностранные суда. Администрация Северного морского пути выдает необходимые разрешения, контролирует. Россия, в свою очередь, создает серию спасательных станций, создаются ремонтная база, заправочные станции. То есть Северный морской путь приводится в такое состояние, чтобы он был пригоден и для российских судов, которые там сейчас активно работают, и для международного транзитного судоходства, но при условии выполнения международных норм».

Источник

Обеспечить комфортную среду обитания для 2,5 млн жителей российской Арктики призвали участники Красноярского экономического форума. Об этом идет речь в экспертной декларации «Комфортная Арктика», принятой по итогам круглого стола «Комфортная среда обитания человека в Арктике». Основные принципы и критерии такой политики эксперты предлагают зафиксировать в Экологическом стандарте работы и жизнедеятельности в Арктике. Документ задаст новые ориентиры градостроительной политики, создания городской среды, развития инфраструктуры и информационных технологий в российской Арктике.

По задумке авторов идеи, социальная, экономическая и экологическая политики в Арктике будут направлены на создание максимально комфортных условий для жизни и работы в регионе. Базой же для здоровой экологии и устойчивой социальной сферы будет служить стабильно развивающаяся экономика, рационально использующая природные и человеческие ресурсы.

Как утверждают эксперты, привилегированной точки зрения на то, как надо обращаться с природой, не существует — это результат компромисса и соблюдения баланса интересов. И эти интересы следует выстраивать вокруг человека и его потребностей. По мнению Михаила Гладышева, директора Экологического фонда Сибирского федерального университета, проректора СФУ, Россия не должна идти на поводу радикальных экоактивистов, призывающих ввести мораторий на развитие Арктики.

«Общество, экономика и экология должны составлять единое целое, которое гармонично поступательно развивается. Перекос в одно из направлений может повлечь за собой серьезные последствия. Например, экологические санкции могут привести к закрытию градообразующего предприятия, что, в свою очередь, вызовет социальный взрыв из-за потери рабочих мест», — считает учёный.

По словам Александра Водяника, помощника секретаря Общественной палаты РФ, эксперта программы «Комфортная среда», проектный офис развития Арктики «ПОРА», если уж территория освоена, то ее нужно сохранять и развивать.

«Потому что она создает возможность реализовывать будущие проекты. А они будут, так как Россия, и ее соседи активно осваивают Арктику. И мы никогда не знаем, когда нам какой участок территории потребуется. Нам нужны сильные города в Арктике, крупные большие развитие города, которые станут якорями для дальнейшего развития Арктики», — заявил эксперт.

Эксперты призвали органы власти, хозяйствующие субъекты, общественные организации принять участие в разработке Экологического стандарта жизнедеятельности в Арктике. Речь идет о создании свода принципов и критериев, на который будут ориентироваться власти, бизнес, общественные инициативы при планировании социальной, экономической и экологической политик в Арктической зоне.

Как пишут авторы документа, «призываем всех участников нового освоения Севера объединиться для формирования Экологического стандарта комфортной жизнедеятельности. Северная стратегия России XXI века будет успешной только в том случае, если будет удовлетворять чаяниям современного пионера: жителя арктического города, поселка или полярной станции».

Источник