Рубрика: Без рубрики

Полярные моря собираются осваивать не только страны арктического бассейна, но и другие государства. Самый большой грузопоток по маршрутам российского Севморпути и омывающих Канаду морей может обеспечить Китай. Заявила о претензиях на место лидера и Великобритания. Департамент полярных регионов британского МИД опубликовал доклад, в котором поставлена задача: занять лидирующие позиции в Арктике среди стран, не входящих в Арктический совет.

Великобритания намерена занять лидирующие позиции в Арктике среди стран, не входящих в Арктический совет. Об этом говорится во второй редакции доклада «Среди льдов: политика Великобритании в отношении Арктики», опубликованного департаментом полярных регионов британского министерства иностранных дел. Британия не скрывает намерения защищать здесь свое глобальное влияние, хотя и декларирует «защиту населения» и содействие процветанию региона. В сферу практических интересов Соединенного Королевства теперь входят наряду с дежурными научной деятельностью и защитой экологии, будущие торговые морские пути и развитие энергетической инфраструктуры.

Авторы доклада отмечают, что в Арктике уже активно осуществляются морские грузоперевозки и судоходство прежде всего странами, входящими в Арктический Совет (Россия, Канада, США, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Швеция). Причем Россия в 2017 году перевезла почти на 50% больше – 74,2 млн тонн. Авторы прогнозируют, что за счет более быстрого таяния льдов Арктика может стать доступней с экономической точки зрения быстрее, чем ожидалось раньше, и новые морские торговые пути между континентами можно будет проложить уже в конце 2030-х годов. Поэтому британские власти намерены заранее инвестировать средства в развитие будущих морских торговых путей, чтобы сократить в будущем свои материальные и временные затраты при доставке экспортных товаров в Азию.

Британцы готовы предложить свои проекты, технологии и научные разработки и для добычи углеводородов в арктическом регионе, признавая, что спрос на них в ближайшие десятилетия вряд ли исчезнет или даже сократится.

Первая редакция английского доклада по Арктике была обнародована в 2013 году. А новая редакция потребовалась после того, как в январе Китай опубликовал свою «Белую книгу», где заявил о том, что находится очень близко к региону, и о своих правах на лидерство среди неарктических стран. Китай объявил о планах создать Полярный шелковый путь в северных широтах, который предполагает развитие дорожной, железнодорожной и портовой инфраструктуры (см «НГ» от 02.10.2017).

Британия в лучших англо-саксонских традициях отвечает на полярные претензии третьих стран требованиями «соответствовать не просто международным стандартам, но и передовой практике» (возможно, намекая, что таковой они обладают в наилучшей мере). Необходима «надлежащая» разработка проектов и транспарентные закупки, – предостерегает Британия, отмечая, что выступает за подход, при котором будет минимизировано негативное воздействие на окружающую среду Арктики и в то же время будет увеличена экономическая выгода.

Как бы между делом доклад расставляет и приоритеты по обеспечению безопасности в регионе. Вот только центральным звеном сотрудничества между арктическими государствами называется почему-то НАТО.

Китай со своей стороны в «Белой книге» подчеркивал, что как постоянный член Совбеза ООН несет ответственность за сохранение мира и стабильности в Арктике, за обеспечение экономического и социального прогресса для всех прибрежных стран вдоль арктического Шелкового пути, «интересы которых Пекин разделяет».

Завкафедрой Российского экономического университета им. Плеханова Андрей Быстров рассказал «НГ», что все страны мира теоретически имеют право на попытку освоения арктической зоны. «Это мировая тенденция усиления интереса к Арктике. Победит тот, кто сможет аккумулировать и применить здесь все свои наилучшие способности, например, по разведке, добыче, транспортировке углеводородов. Китай будет опираться на собственные силы. Англия может использовать свое влияние и способность к манипулированию. Не исключено, что в нужный момент она соберет все необходимые капиталы, технологии, квалифицированные кадры. Думаю, что и в случае с Арктикой Великобритании это вполне по силам», – рассуждает Быстров.

Руководитель Школы востоковедения Высшей школы экономики Алексей Маслов подчкркивает, что Китай рассматривает Арктику как потенциально важнейший торговый путь, причем создает своим компаниям хорошие условия для капиталовложений в эту область. «Сегодня китайские суда идут из китайских портов до Роттердама через Панамский канал, который во многом уже контролируется китайскими компаниями. Проход ж по северо-западному коридору заметно сокращает время и расходы, но необходимо вложить многомиллионные средства на обустройство этого пути. Китай в своей официальной позиции заявляет, что рассматривает Арктику как перспективную область для добычи газа, нефти и других природных ресурсов, а. также возможное использования геотермальных, ветровых и иных ресурсов. Наконец, этот регион может стать потенциально важным местом для рыбного лова, а в дальнейшем – даже для развития туристической индустрии. Под эту политику выделяются серьезные средства, и очевидно, что Китай вряд ли позволит Великобритании или другой стране принять активное участие в «дележе Арктики».

«Вряд ли Великобритания сможет обойти Китай, если у китайцев получится реализовать свои планы, считает ведущий аналитик AMarkets Артем Деев. – Во-первых, освоение Арктики – это очень дорого. Во-вторых, очень трудоемко и не делается за 1-2 года. Китайцы в этом плане намного сильнее, так как обладают и людским ресурсом для освоения региона, так и технологиями и финансами. Другое дело, что Китай намеревается осваивать Арктику с помощью России – перевалочные базы, пункты дислокации и стоянок. Все это должно быть на суше, и без согласия России это вряд ли удастся реализовать».

«Россия может сыграть ключевую роль в развитии совместных проектов, учитывая и накопленный опыт исследований Арктики, и ряд арктических территорий, где Россия играет важную роль. При этом Китай готов предоставить серьезные кредиты под совместные проекты, хотя и считает, что именно Пекин должен быть лидером подобных проектов», – считает Маслов.

По мнению Быстрова, приход в Арктику еще одного сильного конкурента пойдет на пользу России. «Это подтолкнет РФ к более активным действиям в регионе, тем более у нас тут достаточно сильные позиции, например, пока ни у кого нет такого сильного ледокольного флота. Повышенная конкуренция может, например, стимулировать развитие технологий добычи углеводородов с глубоководного арктического шельфа.

«От противостояния Китая и Великобритании в освоении Арктики Россия получит выгоду в том случае, если примет все предложения Китая, считает Деев. «Это станет сильным подспорьем для развития российского арктического региона. Но также, это может грозить и экспансией китайцев в Арктике. К этому моменту нужно подходить особенно внимательно».

Источник

Развитие свободы торговли в Арктическом регионе и сотрудничество с международными инвесторами являются важными факторами для развития северных регионов. Таким мнением поделился с ТАСС председатель Арктического экономического совета Теро Ваурасте в кулуарах семинара "Арктическая морская промышленность — потенциал финско-российского сотрудничества", прошедшего в четверг в Генеральном консульстве Финляндии в Санкт-Петербурге.

"Свобода торговли — это важно для глобальной экономики, но это особенно важно для Арктического региона, потому что Арктика — регион, где живет только 4 млн человек, что ограничивает потенциал инвестиций, поэтому мы должны соединить международный рынок инвестиций с Арктикой. Существующие барьеры торговли, которые включают санкции, которые включают ряд ограничений из России, они замедляют развитие. Арктика — это район мира, стабильности и диалога, и мы должны усилить этот диалог, чтобы усилить свободу торговли в Арктике для улучшения экономики и состояния общества в этом регионе", — поделился своим мнением Ваурасте.

О важности международного сотрудничества в северных регионах говорил также и недавно назначенный председатель петербургского комитета по делам Арктики Герман Широков. Он особенно подчеркнул в своем выступлении, что семинар стал одним из первых мероприятий для него в новой должности.

"Одним из приоритетных направлений национальной политики России в Арктике является сохранение ее в качестве зоны мира и сотрудничества, одно из приоритетных направлений развития Российской Арктики — это как раз международное сотрудничество", — отметил Широков.

Развитие инфраструктуры в Арктике

По мнению многих участников семинара, развитие транспортной, социальной, технологической инфраструктуры в Арктике может стать одним из главных направлений международного сотрудничества. Как отметил Ваурасте, сегодня существует потребность в развитии арктических портов, создании прямого железнодорожного сообщения между Балтикой и побережьем Северного Ледовитого океана. По его словам, эти проекты могли бы объединить азиатских, российских и европейских инвесторов.

Также он особенно выделил планы по прокладке кабеля для скоростной передачи данных по дну Северного Ледовитого океана.

"Возможно, главный проект — кабель из Европы в Азию, который пройдет по дну северных морей. Этот проект объединит сотрудничество азиатских рынков, российских рынков и европейских рынков. Я думаю, что намерения инициаторов проекта сейчас таковы, что строительство может начаться в течение года или двух, потому что очевидна необходимость данного проекта", — пояснил председатель Арктического экономического совета.

Также многие выступающие говорили о развитии социальной инфраструктуры.

Это направление, в котором России может пригодиться опыт западных стран, в том числе Финляндии, такое мнение в своем выступлении озвучил директор инвестиционного департамента Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Министерства по развитию Дальнего Востока Василий Грудев.

"Опыт, накопленный финскими компаниями не только в части, касающейся развития портовой инфраструктуры, но также в части таких аспектов как телемедицина, как обеспечение необходимыми услугами населения, живущего в отдаленных в арктических уголках, — и все эти технологии востребованы, могут и будут пользоваться спросом в восточной части нашей страны", — заявил Грудев.

Комплексное развитие Арктики

В своих выступлениях спикеры подчеркивали важность комплексного развития Арктики и интерес финских инвесторов к развитию Северного морского пути как линии, связывающей Европу и Азию.

Однако, как подчеркнул в своем выступлении Грудев, для того, чтобы Северный морской путь мог полноценно конкурировать с перевозками в южных морях, необходимо обеспечить комплексное сопровождение судов, оборудование портов и развитие инфраструктуры на всем пути с Дальнего Востока в Европу.

"Если мы говорим о конкуренции Северного морского пути, мы конкурируем с южными маршрутами. И здесь важно не забывать, что клиентов интересует именно услуга из конца в конец. Арктические проекты, предлагаемые в России должны опираться на идею сквозной услуги, на идею сервиса, предоставляемого от западного побережья Арктики до восточного", — подчеркнул в своем выступлении Грудев.

О семинаре

Семинар "Арктическая морская промышленность — потенциал финско-российского сотрудничества" прошел в Генеральном консульстве Финляндии в Санкт-Петербурге. В нем приняли участие представители российских и финских компаний, занимающихся судостроением, обслуживанием портов, и развитием инфраструктуры в арктических регионах.

Источник

Этот корабль может нести на своем борту ракеты в контейнерах, а может оснащаться зенитными ракетами вертикального пуска, будучи при этом в два раза меньше кораблей прибрежной зоны.

Россия строит полдюжины патрульных кораблей проекта 22160, которые обладают инновационной конструкцией и огромной ударной мощью, имея при этом небольшие размеры. В этом корабле используется достаточно инновационная концепция, достойная того, чтобы западные военно-морские силы черпали в ней вдохновение при создании собственных многоцелевых кораблей будущего.

Имея водоизмещение 1 300 тонн, длину 94 метра и дальность хода шесть тысяч морских миль, этот корабль может похвастаться характеристиками малозаметности. Автономность плавания у него составляет 60 суток, а экипаж примерно 80 человек. Это довольно быстрый корабль, способный развивать скорость до 30 узлов.

Данный корабль создавался как многоцелевой, и он действительно может выполнять самые разные задачи, начиная с борьбы с пиратами и террористами, и кончая нанесением самостоятельных ударов и обеспечением специальных операций. Но прежде всего это патрульный корабль, способный действовать как в прибрежных водах, так и в дальней морской и океанской зонах.

На вооружении он имеет автоматическую 57-миллиметровую палубную артиллерийскую установку А-220М, пару гранатометов ДП-65, а также две пушки калибра 14,5 миллиметра. Турельная установка «Гибка», способная осуществлять пуск 12 штатных зенитных ракет «Игла», также входит в состав корабельного вооружения.

Инфракрасные и телескопические телевизионные приборы обнаружения этой системы можно также использовать для наблюдения и слежения. Комплексы радиолокационного противодействия ТК-25 и ПК-10 защищают корабль от воздушного и подводного нападения.

У этого маленького корабля также имеется довольно просторная вертолетная площадка и уникальный полуутопленный ангарный отсек, где могут размещаться средние многоцелевые вертолеты типа Ка-27/28/29. Благодаря этому корабль может вести загоризонтное наблюдение, наносить удары на большие расстояния и проводить поисково-спасательные операции.

В дополнение к навигационным приборам патрульный корабль имеет радиолокационную станцию обнаружения надводных и воздушных целей «Позитив-МЭ1» с дальностью поиска целей типа истребителя от 75 до 100 миль. У него также имеются новейшие активные и пассивные гидроакустические станции, а по бортам перед боевой рубкой размещается пара надувных лодок жесткой конструкции. Их можно использовать для доставки досмотровых команд, в качестве спасательных шлюпок и так далее.

Но самым интересным элементом конструкции этого корабля является просторное пространство под вертолетной площадкой, где можно разместить два контейнера. Это многоцелевое пространство, и его можно использовать для чего угодно: в качестве дополнительных кубриков для экипажа и отрядов спецназа, для спуска и подъема на борт небольших катеров, подводных и надводных непилотируемых аппаратов, и даже в качестве пункта управления размещаемыми в контейнерах беспилотниками. Но основное предназначение этого пространства — размещение оружия большой дальности контейнерного типа.

Такая же концепция используется в российских ледокольных патрульных кораблях, предназначенных для действий в Арктике. Но если говорить о кораблях проекта 22160, то их основным вооружением станут противокорабельные крылатые ракеты и крылатые ракеты для поражения наземных целей под названием «Калибр», которые будут размещаться в морских контейнерах. Со временем в состав корабельного вооружения могут включить и другие ракеты такого типа.

Таким образом, относительно небольшой боевой корабль может взять на борт довольно мощное вооружение большой дальности для борьбы с кораблями и наземными целями. Одновременно в двух контейнерах можно будет разместить восемь ракет. Либо же там можно будет установить одну контейнерную пусковую установку, а остальное пространство использовать в других целях.

Довольно грозный, хотя и маленький корабль, не так ли? Но это лишь базовая модель.

Усовершенствованная версия проекта 22160 также получит зенитно-ракетный комплекс с вертикальным стартом «Штиль-1», который вместе с 10-20 ракетами 9M317MЭ разместится между мостиком и палубной артиллерийской установкой.

«Штиль-1» представляет собой дальнейшее развитие сухопутного ЗРК «Бук», и благодаря этому комплексу патрульный корабль сможет обеспечить ПВО района, защищая караваны судов и отдельные участки от авиационного нападения. Эти ракеты имеют дальность пуска около 50 километров, и они чем-то напоминают усовершенствованную натовскую систему RIM-162 ESSM.

Из-за дополнительного вооружения водоизмещение корабля увеличится примерно до 1 700 тонн. Для сравнения: хотя корабли прибрежной зоны типа «Фридом» быстрее, у них нет такого мощного ударного вооружения, да и водоизмещение у них в два с лишним раза больше. А цена существенно выше: практически полмиллиарда долларов за каждый корабль.

Надо признать, что Россия умеет обеспечить маленькие корабли огромными боевыми возможностями, особенно в последнее время. Малые ракетные корабли проекта «Буян» особенно опасны. Они продемонстрировали свои способности запускать крылатые ракеты большой дальности по Сирии, осуществив первые пуски из района Каспийского моря в 2015 году. Но в проекте 22160 больше всего привлекает модульная концепция корабля, а также его способность длительное время действовать в открытом океане.

В итоге русские получили своего рода карманный сторожевой корабль, который будет по карману небогатым флотам как с точки зрения покупки, так и в плане обслуживания и ремонта. Россия прекрасно понимает это и изыскивает любые возможности для продажи своих боевых кораблей за рубеж. В первую очередь на ум приходят такие страны как Вьетнам и Алжир.

Интересно знать, в каком направлении в ближайшие годы будет развиваться эта впечатляющая программа. Первый корабль этого проекта «Василий Быков» в настоящее время проходит ходовые испытания, и в боевой состав российского флота он должен войти в текущем году. Всего на судостроительных заводах в Зеленодольске и Керчи строится шесть кораблей такого типа, и к началу 2020-х годов они должны войти в состав усиливающегося Черноморского флота.

Источник

Специалисты предприятия госкорпорации "Росатом" Российского федерального ядерного центра – Всероссийского научно-исследовательского института экспериментальной физики (РФЯЦ-ВНИИЭФ) ведут разработку цифровой модели безэкипажного судна (БЭС), которое поможет повысить эффективность морских перевозок в Арктике, сообщили РИА Новости в РФЯЦ-ВНИИЭФ.

"Безэкипажное судовождение – это наиболее перспективное направление применения информационных технологий в области морского и речного транспорта. При создании цифровой модели безэкипажного судна станет возможным получить существенные улучшения в конструкции корпуса, отказаться от надстройки, разместить в носовой части грузовой трюм, оптимизировать соотношения размерений судна, не боясь неблагоприятного влияния резкой качки на обитаемость экипажа, исключить системы обеспечения жизнедеятельности. Также можно увеличивать площади грузовых отсеков и увеличить сроки плавания судна", — сказал представитель ядерного центра.

По оценкам специалистов, большая доля затрат в судовождении приходится на создание инфраструктуры для жизнеобеспечения персонала корабля. Кроме того, 60-80% всех инцидентов на судах происходит по вине экипажа, ущерб от допущенных ошибок в судовождении оценивается в 1,5 миллиона долларов в день.

"И это закладывается в стоимость судна. На безэкипажном судне вместо людей будут приборы, которые обеспечивают передачу, получение сигнала, диагностику, мониторинг систем корабля и так далее. Это должно дать экономический эффект, особенно в трудных условиях арктического региона", — отметил собеседник агентства.

Проект по созданию безэкипажного судна для Арктики является совместным проектом РФЯЦ-ВНИИЭФ с ФГУП "Крыловский государственный научный центр" и Институтом океанологии имени Ширшова Российской академии наук. В конце марта проект БЭС был представлен на совещании в Агентстве стратегических инициатив.

"РФЯЦ-ВНИИЭФ в рамках данного проекта выполняет работы по созданию цифровой модели безэкипажного судна, проводит моделирование с учетом влияния гидрометеорологических условий и географических особенностей на объекты и процессы моделирования", — пояснил представитель ядерного центра.

В настоящее время в мире отмечается тенденция увеличения речных и морских перевозок, с одной стороны, и снижения числа квалифицированного персонала, с другой. В связи с этим обозначилось инновационное направление по созданию безэкипажных судов. В этой области свои разработки ведут Великобритания, которая планирует реализовать свой проект в 2019 году; Норвегия, рассчитывающая к концу 2018 года запустить электрическое автономное БЭС на небольшие расстояния для речных перевозок. Занимаются этой темой также Нидерланды, Франция и Китай, а также группа компаний в Евросоюзе.

В России разработка технологий безэкипажного судовождения ведется в отношении различного рода судов (научно-исследовательских, спасательных, транспортных и так далее. Это заявлено как одна из целей Национальной технологической инициативы "Маринет", в рамках которой Россия должна получить приоритет в создании и применении технологий безэкипажного судовождения гражданского назначения.

РФЯЦ-ВНИИЭФ — крупнейший в России научно-исследовательский институт, решающий сложные задачи оборонного, научного и народнохозяйственного значения. Основанный в 1946 году, саровский ядерный центр внес определяющий вклад в создание ядерного и термоядерного оружия в СССР. Здесь были разработаны первые отечественные атомная и водородная бомбы.

Саровский ядерный центр обладает компетенциями в разных отраслях науки и промышленности, направленных на опережающее импортозамещение. Создание собственных информационных продуктов и технологий, предлагаемых российским потребителям — одно из активно развиваемых "гражданских" направлений деятельности предприятия.

РФЯЦ-ВНИИЭФ обладает универсальными возможностями имитационного моделирования на основе собственных цифровых разработок. Эти возможности позволяют решать задачи конструкторского проектирования, в том числе в области судовождения, выполнять имитационное моделирование сложных технических систем (систем оптического наблюдения, гидроакустики, радиолокации, связи и т.д.).

Источник

 

Местные и региональные власти могут обязать защищать права коренных малочисленных народов Крайнего Севера наряду с правами нацменьшинств. Соответствующий законопроект внесён в Госдуму, сообщается на сайте системы обеспечения законодательной деятельности.

Автор инициативы, член Совета Федерации от Чукотки Анна Отке отмечает, что в 2013 году в законодательство приняли поправки, из-за которых возник правовой пробел: на органы местного самоуправления и региональные власти возложили обязанность по защите прав национальных меньшинств, но коренные народы Крайнего Севера формально к ним не относятся.

«Правоприменительная практика показывает, что в собственных полномочиях органов государственной власти субъектов РФ и органов местного самоуправления вопросы защиты прав коренных малочисленных народов не нашли должного отражения», — сказано в пояснительной записке к документу.

По словам Отке, представители коренных народов Крайнего Севера нуждаются в действенных мерах органов власти и МСУ по защите их прав в таких сферах, как культура, образование, охрана здоровья, социальная защита и обеспечение, развитие, безвозмездное пользование землями всех категорий, образование общин, традиционное природопользование, приоритетный доступ к водным биологическим и охотничьим ресурсам и промысловым угодьям.

«Предлагаемые изменения позволят использовать установленные меры и процедуры привлечения к ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязанностей должностных», — отмечается в пояснительной записке.

Источник

Правительство одобрило изменения законодательства, которые позволят решать споры между «Газпромом» и «Роснефтью» по участкам на шельфе Арктики через проведение аукциона. Необходимость внести поправки возникла после того, как компании в 2013 году одновременно претендовали на Северо-Врангелевский участок на шельфе Восточно-Сибирского и Чукотского морей.

Правительство на заседании в четверг одобрило поправки к закону «О континентальном шельфе». Теперь, если на участок на шельфе Арктики претендует более одной компании, такой участок будет разыгран на аукционе. В ближайшее время документ будет внесен в Госдуму для рассмотрения в первом чтении.

Сейчас право на получение участков на арктическом шельфе есть только у «Газпрома» и «Роснефти». В результате этого, а также того факта, что все шельфовые участки считаются стратегическими, их распределение на практике происходит по решению правительства. Но обе госкомпании, получив за последние годы несколько десятков лицензий, не спешат их разрабатывать. В итоге в 2016 году Минприроды объявило мораторий на выдачу лицензий на разработку новых участков на шельфе Арктики.

Проблемой, которая привела к необходимости изменения закона, стал спор в 2013 году о Северо-Врангелевском участке на шельфе Восточно-Сибирского моря. Его хотел получить «Газпром», тогда как «Роснефть» претендовала на участки Восточно-Сибирский-1 и -2, которые входят в Северо-Врангелевский участок. После полугодового спора в правительства первый Восточно-Сибирский участок достался«Роснефти», Восточно-Сибирский-2 — «Газпрому». Семь участков в Карском море, заявки на которые одновременно подавали обе компании,— Амдерминское, Невское, Обручевское, Западно-Шараповское, Шараповское, Северно-Харасавэйское и Ленинградское — достались «Газпрому».

Получение лицензий на участки континентального шельфа менее актуальным из-за новых правил не станет, считает Андрей Полищук из Райффайзенбанка.

«Свободных участков на суше осталось не так много, крупных почти нет, поэтому компании не готовы просто так отдавать свои лицензии»,— отмечает он. Крупные компании, утверждает господин Полищук, приобретают лицензии и разрабатывают месторождения не сразу: «Когда выгодные в разработке участки находятся на стадии снижения добычи, компании принимаются за более капиталоемкие: из Западной Сибири переходят в Восточную Сибирь, оттуда на Север. Когда встанет вопрос о разработке Арктики новыми методами, в зависимости от того, какие это будут проекты, компании будут вести их самостоятельно или вместе с иностранными партнерами».

Источник

Крупные недавние открытия австрийской нефтегазовой компании OMV на шельфе Норвегии не скажутся на ходе и объеме сделки по обмену активами с «Газпромом», заявили “Ъ” в компаниях. Согласно соглашениям от 2016 года, «Газпром» должен получить 38,5% в OMV Norge, а именно эта структура OMV на этой неделе открыла месторождения с запасами до 250 млн баррелей, которые могут стоить, по оценке аналитиков, до $500 млн. По мнению экспертов, неизменность параметров сделки могла быть оговорена изначально, хотя существуют и другие примеры.

Новые открытия, сделанные OMV Norge — дочерней структурой австрийской нефтегазовой компании OMV — на норвежском шельфе, не должны повлиять на параметры сделки по обмену активами с «Газпромом», заявили “Ъ” в российской и австрийской компаниях. В среду OMV Norge сообщила, что по итогам бурения разведочных скважин на участке PL 644 B в Норвежском море, лицензию на который компания получила в 2015 году, были открыты месторождения Hades и Iris. Суммарные запасы газа и конденсата оцениваются в диапазоне от 40 млн до 245 млн баррелей нефтяного эквивалента.

Между тем, в декабре 2016 года «Газпром» и OMV договорились об обмене активами. В результате сделки «Газпром» должен получить 38,5% в OMV Norge, а OMV получит 25% в проекте разработки блоков 4 и 5 ачимовских залежей Уренгойского месторождения. Несмотря на то, что сделка была подписана до открытия OMV новых запасов газа и конденсата, это обстоятельство не должно отразиться на соглашениях между двумя компаниями.

Как заявили “Ъ” в «Газпроме» и OMV, изменение параметров договора, в том числе возможные доплаты со стороны российской компании, не рассматривается.
Изначально предполагалось, что обмен активами будет иметь безденежный характер. Тем не менее возможность выплат в случае переоценки активов на момент закрытия сделки рассматривалась.

По оценке Василия Тануркова из АКРА, стоимость открытых OMV запасов может оцениваться в диапазоне $80–500 млн в зависимости от итоговой величины запасов. «Вряд ли шельфовое месторождение будут оценивать по максимальной стоимости. Сейчас сделки проходят около $2–4 за баррель запасов. Если исходить из цены $2 за баррель, новые месторождения могут оцениваться в $80–500 млн»,— говорит он.

Аналитик «ВТБ Капитала» Екатерина Родина считает, что условия соглашения могли изначально предполагать, что никаких изменений после его заключения в случае роста запасов не произойдет. Она напоминает, тем не менее, что попытки пересмотра условий сходных сделок во временном промежутке между подписанием и закрытием иногда случаются. Так, в 2014 году китайская Sinopec, изначально согласившись выкупить у ЛУКОЙЛа долю в нефтяном бизнесе компаний в Казахстане за $1,2 млрд, попыталась отказаться от сделки после резкого падения нефтяных цен (баррель Brent подешевел за полгода примерно с $110 до чуть более $60). Межправительственная комиссия РФ и КНР поручила компаниям решить конфликт, после чего они пересмотрели цену договора с $1,2 млрд до $1,067 млрд.

Таким образом, открытие новых месторождений OMV Norge выгодно «Газпрому». Тем не менее остается вероятность, что сделка с OMV вообще не будет закрыта. Изначально предполагалось завершить передачу активов еще в середине 2017 года. Однако сроки пришлось перенести, поскольку власти Норвегии до сих пор не согласовали вхождение «Газпрома» в актив. Они настаивают на том, чтобы доля российской компании в OMV Norge не превышала 25%.

Источник

На только что завершившемся в Леви (Финляндия) заседании СДЛ Арктический совет рассмотрел основные вопросыe сотрудничества в области метеорологии и улучшения качества услуг связи и телекоммуникаций в регионе, сообщает Секретариат Арктического совета.

Представители восьми арктических государств и шести Постоянных участников, организаций коренных народов, а также шести рабочих групп Арктического совета и более тридцати наблюдателей встретились в Леви (Финляндия) 22-23 марта 2018 г. Это было второе заседание Старших должностных лиц Арктического совета в период председательства Финляндии (2017-2019 гг.).

На повестке дня стояло много вопросов, но Совет уделил особое внимание обсуждению двух ключевых тем – сотрудничеству в области метеорологии и связи. На заседании присутствовали представители Всемирной метеорологической организации и других учреждений, обладающих глубокими экспертными знаниями в этих областях. Они проинформировали делегатов относительно состояния дел в данных областях и выступили с конкретными предложениями, которые могли бы помочь Совету найти пан-арктические решения.

Делегаты также продолжили работу над первым стратегическим планом Арктического совета.

Председатель Комитета Старших должностных лиц Алекси Харкёнен следующим образом оценил заседание: «На протяжении целой недели, посвященной интересным арктическим мероприятиям, мы убедились в важности сотрудничества в области метеорологии и улучшения качества связи в Арктике. Мы также предприняли несколько серьезных шагов для содействия практическому сотрудничеству между Арктических советам и экспертами-метеорологами».

Кроме двух главных тем, обсуждавшихся на этой неделе, Совет рассмотрел цели ООН в области устойчивого развития в контексте Арктики, ознакомился с промежуточными отчетами рабочих групп и выслушал доклады о:

• ходе ратификации соглашения о научном сотрудничестве, подписанного в 2017 году;
• конференции по гармонизации выполнения Полярного кодекса, состоявшейся в Хельсинки в феврале 2018 года;
• прошедших недавно командно-штабных учениях в рамках циркумполярного соглашения о сотрудничестве в сфере готовности и реагирования на загрязнение моря нефтью в Арктике (сокращенно «МОСПА»); а также
• предстоящих мероприятиях, таких как Форум по жизнеспособности Арктики (10-11 сентября 2018 г.), Конгресс по арктическому биоразнообразию (9-11 октября 2018 г.), Встреча министров окружающей среды арктических государств (11-12 октября 2018 г.) и 2-я Министерская встреча по арктической науке (Берлин, 25-26 октября 2018 г.). Первые три мероприятия пройдут в Рованиеми (Финляндия).

В течение арктической недели в Леви у наблюдателей Совета была возможность пообщаться с рабочими группами АС и обсудить их реальный и возможный вклад в работу, связанную с черным углеродом, биоразнообразием и готовностью небольших общин к чрезвычайным ситуациям. Многие делегаты, прибывшие на заседание СДЛ АС, также приняли участие в Арктическом метеорологическом саммите, организованном Финским метеорологическим институтом в преддверии заседания СДЛ.

В рамках программы по наращиванию потенциала молодежи в заседании также приняли участие молодые люди из Циркумполярного совета инуитов и Совета саамов. Они посетили ряд мероприятий, чтобы получить представление о работе Арктического совета, который является уникальным международным форумом, предоставляющим представителям государств и коренных народов возможность сидеть за одним столом.

Следующее заседание Комитета Старших должностных лиц состоится в Рованиеми (Финляндия) осенью 2018 года.

Источник

Делегация из США, в составе которой представители индейцев племени сеймиш с Западного побережья и ученых Университета здоровья и науки штата Орегон, прибыла с визитом в Ненецкий автономный округ. Как рассказал ТАСС директор НКО "Фонд экономических программ", руководитель проекта по двустороннему обмену опытом Ян Туров, проект предполагает установление долгосрочных партнерских связей.

"Наш проект преследует следующие цели: это обмен в сферах культуры, науки и бизнеса между двумя коренными народами — индейцами сеймиш и ненцами. Нам очень важно установить долгосрочные отношения, дружеские культурные связи. Коренные народы нуждаются в обмене знаниями, и этот тезис мы заложили в основу проекта", — сказал ТАСС Туров.

В Ненецкий округ приехали три представителя индейцев сеймиш: специалисты по культуре, охране окружающей среды и развитию бизнеса. Программа пребывания рассчитана на две недели. За это время делегация встретится с представителями различных сфер деятельности в НАО, побывает в национальных поселках, стойбищах оленеводов и семейно-родовых общинах. "Наша цель — установить контакты, чтобы сеймиш встретились с ненцами, ключевым моментом будет посещение Малоземельской тундры, знакомство с бытом оленеводов", — пояснил Туров.

Американцы посетят соревнования на оленьих упряжках, которые пройдут в поселке Нельмин Нос, пройдут по маршруту "Арктическая рыбалка" для знакомства с туристическим потенциалом региона. В программе встречи с предпринимателями региона.

Проект реализуется в рамках программы российско-американского партнерского диалога.

"Сеймиш cтали партнерами этого проекта и изучили возможности финансирования ввиду их заинтересованности общаться и узнавать новое от других коренных народов со всего мира. Возможность обменяться идеями и узнать о традициях ненцев представляет большой интерес для сеймиш, так как это дает коренным народам возможность говорить вместе, одним голосом, о вопросах, стоящими перед ними, и передавать свою культуру будущим поколениям", — пояснил ТАСС руководитель проекта с американской стороны, директор Департамента природных ресурсов Нации Сеймиш Индейцев Тодд Вудард.

Взаимодействие с нефтяниками и сохранение традиций

Индейцы сеймиш живут на архипелаге Сан-Хуан в штате Вашингтон в северо-западной части США на границе с Канадой. Их жизнь в течение столетий была связана с морскими ресурсами, в частности с тихоокеанским лососем, который является одним из традиционных продуктов питания этой народности. "Когда прилив закончился — стол накрыт" — одна из фраз, которая описывает жизнь этого народа.

"Поскольку культура сеймиш неразрывно связана с лососем, как и культура ненецкого народа, мы <…> решили собрать их вместе, чтобы разделить культурные, традиционные и научные знания. Обе группы на протяжении десятилетий развивали свои подходы к торговле и подготовлены для сотрудничества, ориентированного на экономическое развитие", — сказал ТАСС специалист по коренным народам, участник "Программы коренных народов" Университета здоровья и науки Орегона Джон Уотерхаус.

Индейцы сеймиш стараются сохранять свою культуру, например традиционный способ передвижения между островами архипелага на каноэ. Как поясняют авторы проекта, американцев интересует опыт сохранения ненецкого языка. "Индейцев сеймиш официально 1,9 тыс. человек, но носителей языка осталось всего двое. В НАО на [ненецком] языке говорят, выходят газеты и радиопередачи <…> поэтому индейцам сеймиш крайне интересно соприкоснуться с этим наследием, которое сохранилось, и перенять этот опыт сохранения", — отметил Туров.

В свою очередь сеймиш имеют длительный опыт взаимоотношений с недропользователями. "На территории индейцев сеймиш находится два крупных нефтяных месторождения, и курсируют танкеры, а мы все знаем, что в НАО работают нефтяные компании, которые оказывают влияние на культурное наследие, которым обладают ненцы, — поясняет представитель российской стороны. — Индейцами накоплен успешный опыт сохранения своих территорий и взаимодействия с недропользователями, которым они готовы поделиться. Кроме того, они накопили успешный опыт привлечения грантового финансирования и государственной поддержки".

Много общего

Работа в рамках проекта ведется уже более года, но до этого все контакты проходили в интернете. Заведующая отделом ненецкой культуры Этнокультурного центра НАО Александра Фомина, которая занимается исследованием наследия ненцев, считает, что между двумя коренными народами много общего.

"Я занимаюсь своим ненецким народом и, когда сравниваю, вижу много схожего: коренные народы схожи своим миропониманием, почитанием природы, у нас природа всегда была во главе. Общее — шаманизм, вера в духов, которые могут лечить, у них то же самое. И даже песни: наши традиционные песни в чем-то похожи, и мы, и они используем, например, бубны", — пояснила Фомина.

Согласна с коллегой представитель племени сеймиш, специалист по языку Келли Холл. "Прежде чем встретиться с представителями ненецкого народа, мы уже смогли определить общие черты между нашими культурами, проблемами и достижениями. Развитие взаимосвязей — это развитие и обогащение. Мы люди нашей среды, которые уважают землю, ее дары и мудрость, которые Земля-Творец дала нам", — сказала она в беседе с ТАСС.

Планы на будущее

Как пояснил Туров, по завершении визита индейцев сеймиш в НАО планируется определить как минимум один пилотный проект для реализации. "Есть идея создания фильма о двух коренных народах. Второе направление — получение опыта сохранения традиционной культуры и окружающей среды — священных сопок, ритуалов, песен, языка. Третье направление, интересное для американцев — это опыт развития арктического туризма: возможно, получится реализовать что-то в области туристической инфраструктуры в округе", — сказал он.

"Хочется сделать хороший фильм о ненцах и индейцах, показать нашу схожесть и нашу необычность", — сказала Фомина, подчеркнув, что идеей фильма очень заинтересовалась молодежь НАО.

В июле делегация ненцев НАО отправится с ответным визитом в США. "В июле делегация ненцев посетит традиционную территорию народа сеймиш для продолжения культурного обмена, а также примет участие в ежегодном мероприятии "Путешествие на байдарках и каноэ", которое соберет группы коренных народов со всего тихоокеанского северо-запада США. Мы верим, что благодаря этим первоначальным связям раскроются и будут развиваться дополнительные возможности сотрудничества между ненцами и сеймиш", — подчеркнул Джон Уотерхаус.

Источник

Большая часть трафика приходится на грузовые и государственные суда, включая ледоколы, а самой быстрорастущей группой стали прогулочные суда, преимущественно частные яхты – их количество увеличилось за 25 лет более чем в 20 раз. Стремительный рост объемов судоходства, связанного с экстремальным туризмом, представляет собой абсолютно новый аспект в обеспечении безопасности навигации по арктическому маршруту.

«Больше всего меня волнуют именно прогулочные суда. Неблагоприятные и непредсказуемые погодные условия всегда могут быть опасны сами по себе, однако в совокупности с изменчивой ледовой обстановкой они могут представлять очень серьезную угрозу для безопасности и навигации по Северо-Западному проходу», – объясняет High North News Джеки Доусон, ведущий автор исследования, доцент Университета Оттавы, специалист по делам Канады в вопросах окружающей среды, общества и политики.

Различия арктических судоходных маршрутов

В результатах исследования выделяются значительные различия между двумя каналами судоходства, существующими в Арктике. По словам Доусон, в отличие от российского Северного морского пути, где основными причинами роста объемов судоходства являются добыча природных ресурсов и связанная с этим деятельность, основными движущими силами в развитии канадского Северо-Западного прохода выступают туризм и поставка запасов (например, для местного строительства и развития). «В настоящий момент развитие инфраструктуры по добыче природных ресурсов не играет ключевую роль в росте объемов судоходства в канадской Арктике».

По другую сторону Северного Ледовитого океана Россия развивает Северный морской путь в качестве канала для экспорта на рынки Европы и Азии добываемых в арктическом регионе нефти и газа. Объемы трафика, и без того сильно увеличенные за счет поставок по проекту «Ямал-СПГ», в течение нескольких лет должны удвоиться, и, кроме того, уже планируются дополнительные проекты, такие как «Арктика-СПГ — 2″.

«В краткосрочной перспективе Северный морской путь имеет больший коммерческий потенциал. Здесь льды менее подвижны и более предсказуемы, имеется более развитая инфраструктура и большее количество услуг, сопутствующих навигации, более выгодные коммерческие возможности (хотя и не всегда). Все это выглядит намного более основательно. Большую роль, помимо прочего, играет страхование», – рассказывает Доусон.

Тем не менее, для развития канадского Северо-Западного прохода существует значительный потенциал. В то время как Северо-Западный проход, вероятно, никогда не сможет конкурировать с Северным морским путем в области трансарктического судоходства, существуют возможности для улучшения доступа в арктические воды Канады, подытоживают исследователи. И, в зависимости от состояния рынка и ледовой обстановки, а также от позиции федеральных и региональных властей, развитие добычи природных ресурсов может быть ускорено и сможет в дальнейшем увеличить объемы судоходства, считает Доусон.

Недостаток данных

Данное исследование представляет собой первую попытку составить всестороннюю временную и пространственную модель изменения трафика на пути с 1990 года. Для выполнения этой задачи исследователи изучали общую активность судоходства, типы судов, территориальные распределения, т.е. по какому именно маршруту судно следует в Арктике, а также близость этих путей к местным сообществам. В целом, в исследовании выделяется 10 типов судов, включая грузовые, правительственные и пассажирские суда, контейнеровозы и танкеры.

Ученым пришлось столкнуться с недостатком данных и использовать сведения автоматических идентификационных систем (АИС), доступные с 2010 года, а также ежедневные отчеты о местонахождении судов из архива Канадской береговой охраны. В исследовании были рассмотрены северный глубоководный путь Северо-Западного прохода через пролив Парри и пролив Мак-Клур, южный мелководный путь к югу от острова Виктория, а также Арктический мост, соединяющий Европу с портом Черчилл на побережье Гудзонова залива в Манитобе.

Стремительный рост с 2007 года

В исследовании определены 4 отдельных периода характеризующих трафик в регионе. В начальный период с 1990 по 2000 года наблюдался очень небольшой рост. Аналогичным образом, в следующем периоде с 2001 по 2005 года рост также был сильно ограничен. Стремительный рост, контрастирующий с предыдущими периодами, произошел между 2006 и 2010 годами, за это время объемы судоходства выросли более чем на две трети по отношению к начальному периоду, и этот рост продолжался в течение последнего периода с 2011 по 2015 года.

В частности, объем трафика грузовых судов начал расти с 2007 года. Именно в этот год Северо-Западный проход впервые, с начала спутниковых наблюдений в 1970-х годах, был полностью свободен ото льда. И, не смотря на сохранение колебаний ежегодных объемов судоходства, исследованием демонстрируется значительное увеличение за последнюю четверть века объемов судоходства в канадской Арктике.

Помимо расчетов общих объемов судоходства, исследователям удалось обнаружить, что увеличение объемов трафика по типам судов является неравномерным. В 1990 году грузовые суда составляли 28% от трафика, за ними следовали государственные суда и ледоколы (25%), сухогрузы (20%) и танкеры (14%). Рыболовные и прогулочные суда занимали 5% и 1% соответственно. В 2015 году доля рыболовных и прогулочных судов в общем объеме трафика увеличилась до 15% и 8%.

Опасность судоходства в новых водах

Помимо прочего, исследователям удалось выявить ряд тенденций в территориальном распределении трафика в изучаемом регионе. Так, например, рыболовные суда ходят исключительно юго-восточнее Баффиновой Земли, а сухогрузы ходят преимущественно по Арктическому мосту. Большинство же судов проходит по южному пути Северо-Западного прохода, где более благоприятная ледовая обстановка. Северная часть Северо-Западного прохода находятся практически в полном распоряжении государственных судов и ледоколов.

Исключение представляют прогулочные суда, которые сейчас часто встречаются по всей канадской Арктике. Еще в 1990 году прогулочные суда могли встретиться лишь в южных областях Северо-Западного прохода, а теперь они встречаются в проходе повсеместно, в том числе далеко на севере и на западе от Баффиновой Земли. «Эти суда склонны выбирать маршруты в стороне от основных судоходных коридоров, в слабо картографированных областях, где затруднительно оказание помощи», – предостерегает Доусон.

Судоходные коридоры как способ повышения безопасности

Ключевым аспектом обеспечения и повышения безопасности навигации как по маршрутам, так и в Арктике в целом, должно стать создание судоходных коридоров. «Создание коридоров, связанных с международными путями, поможет правительству и отрасли расставить приоритеты инвестиций и обеспечить высокий уровень картографирования и оказания услуг на конкретных маршрутах», – утверждает Доусон.

Подобная инициатива недавно была предложена совместно США и Россией для судов, проходящих через Берингов пролив и Берингово море. Эта схема направлена на организацию движения судов по определенных коридорам через Берингов пролив.

В то время как стремительный рост судоходства на Северном морском пути произошел до установления строгих правил (за прошедший год около 100 судов нарушили правила навигации, проходя по пути), сохраняющиеся долгое время льды Северо-Западного прохода, в совокупности с малым объемом коммерческих перевозок, позволяют Канаде обеспечить надежную защиту окружающей среды, моряков и местных сообществ на всем протяжении пути еще до появления крупномасштабного торгового трафика. «Сейчас у Канады в распоряжении есть время для разработки надежных и скоординированных мер защиты, направленных на совместные действия, в совокупности со стратегиями, позволяющими обеспечить контроль над увеличивающимися объемами судоходства в Северо-Западном проходе и в регионе в целом», – подытоживает Доусон.

Джеки Доусон — ведущий автор исследования, доцент Университета Оттавы, специалист по делам Канады в вопросах окружающей среды, общества и политики.

Источник