Рубрика: Без рубрики

Этот корабль может нести на своем борту ракеты в контейнерах, а может оснащаться зенитными ракетами вертикального пуска, будучи при этом в два раза меньше кораблей прибрежной зоны.

Россия строит полдюжины патрульных кораблей проекта 22160, которые обладают инновационной конструкцией и огромной ударной мощью, имея при этом небольшие размеры. В этом корабле используется достаточно инновационная концепция, достойная того, чтобы западные военно-морские силы черпали в ней вдохновение при создании собственных многоцелевых кораблей будущего.

Имея водоизмещение 1 300 тонн, длину 94 метра и дальность хода шесть тысяч морских миль, этот корабль может похвастаться характеристиками малозаметности. Автономность плавания у него составляет 60 суток, а экипаж примерно 80 человек. Это довольно быстрый корабль, способный развивать скорость до 30 узлов.

Данный корабль создавался как многоцелевой, и он действительно может выполнять самые разные задачи, начиная с борьбы с пиратами и террористами, и кончая нанесением самостоятельных ударов и обеспечением специальных операций. Но прежде всего это патрульный корабль, способный действовать как в прибрежных водах, так и в дальней морской и океанской зонах.

На вооружении он имеет автоматическую 57-миллиметровую палубную артиллерийскую установку А-220М, пару гранатометов ДП-65, а также две пушки калибра 14,5 миллиметра. Турельная установка «Гибка», способная осуществлять пуск 12 штатных зенитных ракет «Игла», также входит в состав корабельного вооружения.

Инфракрасные и телескопические телевизионные приборы обнаружения этой системы можно также использовать для наблюдения и слежения. Комплексы радиолокационного противодействия ТК-25 и ПК-10 защищают корабль от воздушного и подводного нападения.

У этого маленького корабля также имеется довольно просторная вертолетная площадка и уникальный полуутопленный ангарный отсек, где могут размещаться средние многоцелевые вертолеты типа Ка-27/28/29. Благодаря этому корабль может вести загоризонтное наблюдение, наносить удары на большие расстояния и проводить поисково-спасательные операции.

В дополнение к навигационным приборам патрульный корабль имеет радиолокационную станцию обнаружения надводных и воздушных целей «Позитив-МЭ1» с дальностью поиска целей типа истребителя от 75 до 100 миль. У него также имеются новейшие активные и пассивные гидроакустические станции, а по бортам перед боевой рубкой размещается пара надувных лодок жесткой конструкции. Их можно использовать для доставки досмотровых команд, в качестве спасательных шлюпок и так далее.

Но самым интересным элементом конструкции этого корабля является просторное пространство под вертолетной площадкой, где можно разместить два контейнера. Это многоцелевое пространство, и его можно использовать для чего угодно: в качестве дополнительных кубриков для экипажа и отрядов спецназа, для спуска и подъема на борт небольших катеров, подводных и надводных непилотируемых аппаратов, и даже в качестве пункта управления размещаемыми в контейнерах беспилотниками. Но основное предназначение этого пространства — размещение оружия большой дальности контейнерного типа.

Такая же концепция используется в российских ледокольных патрульных кораблях, предназначенных для действий в Арктике. Но если говорить о кораблях проекта 22160, то их основным вооружением станут противокорабельные крылатые ракеты и крылатые ракеты для поражения наземных целей под названием «Калибр», которые будут размещаться в морских контейнерах. Со временем в состав корабельного вооружения могут включить и другие ракеты такого типа.

Таким образом, относительно небольшой боевой корабль может взять на борт довольно мощное вооружение большой дальности для борьбы с кораблями и наземными целями. Одновременно в двух контейнерах можно будет разместить восемь ракет. Либо же там можно будет установить одну контейнерную пусковую установку, а остальное пространство использовать в других целях.

Довольно грозный, хотя и маленький корабль, не так ли? Но это лишь базовая модель.

Усовершенствованная версия проекта 22160 также получит зенитно-ракетный комплекс с вертикальным стартом «Штиль-1», который вместе с 10-20 ракетами 9M317MЭ разместится между мостиком и палубной артиллерийской установкой.

«Штиль-1» представляет собой дальнейшее развитие сухопутного ЗРК «Бук», и благодаря этому комплексу патрульный корабль сможет обеспечить ПВО района, защищая караваны судов и отдельные участки от авиационного нападения. Эти ракеты имеют дальность пуска около 50 километров, и они чем-то напоминают усовершенствованную натовскую систему RIM-162 ESSM.

Из-за дополнительного вооружения водоизмещение корабля увеличится примерно до 1 700 тонн. Для сравнения: хотя корабли прибрежной зоны типа «Фридом» быстрее, у них нет такого мощного ударного вооружения, да и водоизмещение у них в два с лишним раза больше. А цена существенно выше: практически полмиллиарда долларов за каждый корабль.

Надо признать, что Россия умеет обеспечить маленькие корабли огромными боевыми возможностями, особенно в последнее время. Малые ракетные корабли проекта «Буян» особенно опасны. Они продемонстрировали свои способности запускать крылатые ракеты большой дальности по Сирии, осуществив первые пуски из района Каспийского моря в 2015 году. Но в проекте 22160 больше всего привлекает модульная концепция корабля, а также его способность длительное время действовать в открытом океане.

В итоге русские получили своего рода карманный сторожевой корабль, который будет по карману небогатым флотам как с точки зрения покупки, так и в плане обслуживания и ремонта. Россия прекрасно понимает это и изыскивает любые возможности для продажи своих боевых кораблей за рубеж. В первую очередь на ум приходят такие страны как Вьетнам и Алжир.

Интересно знать, в каком направлении в ближайшие годы будет развиваться эта впечатляющая программа. Первый корабль этого проекта «Василий Быков» в настоящее время проходит ходовые испытания, и в боевой состав российского флота он должен войти в текущем году. Всего на судостроительных заводах в Зеленодольске и Керчи строится шесть кораблей такого типа, и к началу 2020-х годов они должны войти в состав усиливающегося Черноморского флота.

Источник

Делегация из США, в составе которой представители индейцев племени сеймиш с Западного побережья и ученых Университета здоровья и науки штата Орегон, прибыла с визитом в Ненецкий автономный округ. Как рассказал ТАСС директор НКО "Фонд экономических программ", руководитель проекта по двустороннему обмену опытом Ян Туров, проект предполагает установление долгосрочных партнерских связей.

"Наш проект преследует следующие цели: это обмен в сферах культуры, науки и бизнеса между двумя коренными народами — индейцами сеймиш и ненцами. Нам очень важно установить долгосрочные отношения, дружеские культурные связи. Коренные народы нуждаются в обмене знаниями, и этот тезис мы заложили в основу проекта", — сказал ТАСС Туров.

В Ненецкий округ приехали три представителя индейцев сеймиш: специалисты по культуре, охране окружающей среды и развитию бизнеса. Программа пребывания рассчитана на две недели. За это время делегация встретится с представителями различных сфер деятельности в НАО, побывает в национальных поселках, стойбищах оленеводов и семейно-родовых общинах. "Наша цель — установить контакты, чтобы сеймиш встретились с ненцами, ключевым моментом будет посещение Малоземельской тундры, знакомство с бытом оленеводов", — пояснил Туров.

Американцы посетят соревнования на оленьих упряжках, которые пройдут в поселке Нельмин Нос, пройдут по маршруту "Арктическая рыбалка" для знакомства с туристическим потенциалом региона. В программе встречи с предпринимателями региона.

Проект реализуется в рамках программы российско-американского партнерского диалога.

"Сеймиш cтали партнерами этого проекта и изучили возможности финансирования ввиду их заинтересованности общаться и узнавать новое от других коренных народов со всего мира. Возможность обменяться идеями и узнать о традициях ненцев представляет большой интерес для сеймиш, так как это дает коренным народам возможность говорить вместе, одним голосом, о вопросах, стоящими перед ними, и передавать свою культуру будущим поколениям", — пояснил ТАСС руководитель проекта с американской стороны, директор Департамента природных ресурсов Нации Сеймиш Индейцев Тодд Вудард.

Взаимодействие с нефтяниками и сохранение традиций

Индейцы сеймиш живут на архипелаге Сан-Хуан в штате Вашингтон в северо-западной части США на границе с Канадой. Их жизнь в течение столетий была связана с морскими ресурсами, в частности с тихоокеанским лососем, который является одним из традиционных продуктов питания этой народности. "Когда прилив закончился — стол накрыт" — одна из фраз, которая описывает жизнь этого народа.

"Поскольку культура сеймиш неразрывно связана с лососем, как и культура ненецкого народа, мы <…> решили собрать их вместе, чтобы разделить культурные, традиционные и научные знания. Обе группы на протяжении десятилетий развивали свои подходы к торговле и подготовлены для сотрудничества, ориентированного на экономическое развитие", — сказал ТАСС специалист по коренным народам, участник "Программы коренных народов" Университета здоровья и науки Орегона Джон Уотерхаус.

Индейцы сеймиш стараются сохранять свою культуру, например традиционный способ передвижения между островами архипелага на каноэ. Как поясняют авторы проекта, американцев интересует опыт сохранения ненецкого языка. "Индейцев сеймиш официально 1,9 тыс. человек, но носителей языка осталось всего двое. В НАО на [ненецком] языке говорят, выходят газеты и радиопередачи <…> поэтому индейцам сеймиш крайне интересно соприкоснуться с этим наследием, которое сохранилось, и перенять этот опыт сохранения", — отметил Туров.

В свою очередь сеймиш имеют длительный опыт взаимоотношений с недропользователями. "На территории индейцев сеймиш находится два крупных нефтяных месторождения, и курсируют танкеры, а мы все знаем, что в НАО работают нефтяные компании, которые оказывают влияние на культурное наследие, которым обладают ненцы, — поясняет представитель российской стороны. — Индейцами накоплен успешный опыт сохранения своих территорий и взаимодействия с недропользователями, которым они готовы поделиться. Кроме того, они накопили успешный опыт привлечения грантового финансирования и государственной поддержки".

Много общего

Работа в рамках проекта ведется уже более года, но до этого все контакты проходили в интернете. Заведующая отделом ненецкой культуры Этнокультурного центра НАО Александра Фомина, которая занимается исследованием наследия ненцев, считает, что между двумя коренными народами много общего.

"Я занимаюсь своим ненецким народом и, когда сравниваю, вижу много схожего: коренные народы схожи своим миропониманием, почитанием природы, у нас природа всегда была во главе. Общее — шаманизм, вера в духов, которые могут лечить, у них то же самое. И даже песни: наши традиционные песни в чем-то похожи, и мы, и они используем, например, бубны", — пояснила Фомина.

Согласна с коллегой представитель племени сеймиш, специалист по языку Келли Холл. "Прежде чем встретиться с представителями ненецкого народа, мы уже смогли определить общие черты между нашими культурами, проблемами и достижениями. Развитие взаимосвязей — это развитие и обогащение. Мы люди нашей среды, которые уважают землю, ее дары и мудрость, которые Земля-Творец дала нам", — сказала она в беседе с ТАСС.

Планы на будущее

Как пояснил Туров, по завершении визита индейцев сеймиш в НАО планируется определить как минимум один пилотный проект для реализации. "Есть идея создания фильма о двух коренных народах. Второе направление — получение опыта сохранения традиционной культуры и окружающей среды — священных сопок, ритуалов, песен, языка. Третье направление, интересное для американцев — это опыт развития арктического туризма: возможно, получится реализовать что-то в области туристической инфраструктуры в округе", — сказал он.

"Хочется сделать хороший фильм о ненцах и индейцах, показать нашу схожесть и нашу необычность", — сказала Фомина, подчеркнув, что идеей фильма очень заинтересовалась молодежь НАО.

В июле делегация ненцев НАО отправится с ответным визитом в США. "В июле делегация ненцев посетит традиционную территорию народа сеймиш для продолжения культурного обмена, а также примет участие в ежегодном мероприятии "Путешествие на байдарках и каноэ", которое соберет группы коренных народов со всего тихоокеанского северо-запада США. Мы верим, что благодаря этим первоначальным связям раскроются и будут развиваться дополнительные возможности сотрудничества между ненцами и сеймиш", — подчеркнул Джон Уотерхаус.

Источник

Большая часть трафика приходится на грузовые и государственные суда, включая ледоколы, а самой быстрорастущей группой стали прогулочные суда, преимущественно частные яхты – их количество увеличилось за 25 лет более чем в 20 раз. Стремительный рост объемов судоходства, связанного с экстремальным туризмом, представляет собой абсолютно новый аспект в обеспечении безопасности навигации по арктическому маршруту.

«Больше всего меня волнуют именно прогулочные суда. Неблагоприятные и непредсказуемые погодные условия всегда могут быть опасны сами по себе, однако в совокупности с изменчивой ледовой обстановкой они могут представлять очень серьезную угрозу для безопасности и навигации по Северо-Западному проходу», – объясняет High North News Джеки Доусон, ведущий автор исследования, доцент Университета Оттавы, специалист по делам Канады в вопросах окружающей среды, общества и политики.

Различия арктических судоходных маршрутов

В результатах исследования выделяются значительные различия между двумя каналами судоходства, существующими в Арктике. По словам Доусон, в отличие от российского Северного морского пути, где основными причинами роста объемов судоходства являются добыча природных ресурсов и связанная с этим деятельность, основными движущими силами в развитии канадского Северо-Западного прохода выступают туризм и поставка запасов (например, для местного строительства и развития). «В настоящий момент развитие инфраструктуры по добыче природных ресурсов не играет ключевую роль в росте объемов судоходства в канадской Арктике».

По другую сторону Северного Ледовитого океана Россия развивает Северный морской путь в качестве канала для экспорта на рынки Европы и Азии добываемых в арктическом регионе нефти и газа. Объемы трафика, и без того сильно увеличенные за счет поставок по проекту «Ямал-СПГ», в течение нескольких лет должны удвоиться, и, кроме того, уже планируются дополнительные проекты, такие как «Арктика-СПГ — 2″.

«В краткосрочной перспективе Северный морской путь имеет больший коммерческий потенциал. Здесь льды менее подвижны и более предсказуемы, имеется более развитая инфраструктура и большее количество услуг, сопутствующих навигации, более выгодные коммерческие возможности (хотя и не всегда). Все это выглядит намного более основательно. Большую роль, помимо прочего, играет страхование», – рассказывает Доусон.

Тем не менее, для развития канадского Северо-Западного прохода существует значительный потенциал. В то время как Северо-Западный проход, вероятно, никогда не сможет конкурировать с Северным морским путем в области трансарктического судоходства, существуют возможности для улучшения доступа в арктические воды Канады, подытоживают исследователи. И, в зависимости от состояния рынка и ледовой обстановки, а также от позиции федеральных и региональных властей, развитие добычи природных ресурсов может быть ускорено и сможет в дальнейшем увеличить объемы судоходства, считает Доусон.

Недостаток данных

Данное исследование представляет собой первую попытку составить всестороннюю временную и пространственную модель изменения трафика на пути с 1990 года. Для выполнения этой задачи исследователи изучали общую активность судоходства, типы судов, территориальные распределения, т.е. по какому именно маршруту судно следует в Арктике, а также близость этих путей к местным сообществам. В целом, в исследовании выделяется 10 типов судов, включая грузовые, правительственные и пассажирские суда, контейнеровозы и танкеры.

Ученым пришлось столкнуться с недостатком данных и использовать сведения автоматических идентификационных систем (АИС), доступные с 2010 года, а также ежедневные отчеты о местонахождении судов из архива Канадской береговой охраны. В исследовании были рассмотрены северный глубоководный путь Северо-Западного прохода через пролив Парри и пролив Мак-Клур, южный мелководный путь к югу от острова Виктория, а также Арктический мост, соединяющий Европу с портом Черчилл на побережье Гудзонова залива в Манитобе.

Стремительный рост с 2007 года

В исследовании определены 4 отдельных периода характеризующих трафик в регионе. В начальный период с 1990 по 2000 года наблюдался очень небольшой рост. Аналогичным образом, в следующем периоде с 2001 по 2005 года рост также был сильно ограничен. Стремительный рост, контрастирующий с предыдущими периодами, произошел между 2006 и 2010 годами, за это время объемы судоходства выросли более чем на две трети по отношению к начальному периоду, и этот рост продолжался в течение последнего периода с 2011 по 2015 года.

В частности, объем трафика грузовых судов начал расти с 2007 года. Именно в этот год Северо-Западный проход впервые, с начала спутниковых наблюдений в 1970-х годах, был полностью свободен ото льда. И, не смотря на сохранение колебаний ежегодных объемов судоходства, исследованием демонстрируется значительное увеличение за последнюю четверть века объемов судоходства в канадской Арктике.

Помимо расчетов общих объемов судоходства, исследователям удалось обнаружить, что увеличение объемов трафика по типам судов является неравномерным. В 1990 году грузовые суда составляли 28% от трафика, за ними следовали государственные суда и ледоколы (25%), сухогрузы (20%) и танкеры (14%). Рыболовные и прогулочные суда занимали 5% и 1% соответственно. В 2015 году доля рыболовных и прогулочных судов в общем объеме трафика увеличилась до 15% и 8%.

Опасность судоходства в новых водах

Помимо прочего, исследователям удалось выявить ряд тенденций в территориальном распределении трафика в изучаемом регионе. Так, например, рыболовные суда ходят исключительно юго-восточнее Баффиновой Земли, а сухогрузы ходят преимущественно по Арктическому мосту. Большинство же судов проходит по южному пути Северо-Западного прохода, где более благоприятная ледовая обстановка. Северная часть Северо-Западного прохода находятся практически в полном распоряжении государственных судов и ледоколов.

Исключение представляют прогулочные суда, которые сейчас часто встречаются по всей канадской Арктике. Еще в 1990 году прогулочные суда могли встретиться лишь в южных областях Северо-Западного прохода, а теперь они встречаются в проходе повсеместно, в том числе далеко на севере и на западе от Баффиновой Земли. «Эти суда склонны выбирать маршруты в стороне от основных судоходных коридоров, в слабо картографированных областях, где затруднительно оказание помощи», – предостерегает Доусон.

Судоходные коридоры как способ повышения безопасности

Ключевым аспектом обеспечения и повышения безопасности навигации как по маршрутам, так и в Арктике в целом, должно стать создание судоходных коридоров. «Создание коридоров, связанных с международными путями, поможет правительству и отрасли расставить приоритеты инвестиций и обеспечить высокий уровень картографирования и оказания услуг на конкретных маршрутах», – утверждает Доусон.

Подобная инициатива недавно была предложена совместно США и Россией для судов, проходящих через Берингов пролив и Берингово море. Эта схема направлена на организацию движения судов по определенных коридорам через Берингов пролив.

В то время как стремительный рост судоходства на Северном морском пути произошел до установления строгих правил (за прошедший год около 100 судов нарушили правила навигации, проходя по пути), сохраняющиеся долгое время льды Северо-Западного прохода, в совокупности с малым объемом коммерческих перевозок, позволяют Канаде обеспечить надежную защиту окружающей среды, моряков и местных сообществ на всем протяжении пути еще до появления крупномасштабного торгового трафика. «Сейчас у Канады в распоряжении есть время для разработки надежных и скоординированных мер защиты, направленных на совместные действия, в совокупности со стратегиями, позволяющими обеспечить контроль над увеличивающимися объемами судоходства в Северо-Западном проходе и в регионе в целом», – подытоживает Доусон.

Джеки Доусон — ведущий автор исследования, доцент Университета Оттавы, специалист по делам Канады в вопросах окружающей среды, общества и политики.

Источник

Основным результатом от приобретения компанией Wärtsilä (Финляндия) предприятия Transas станет возможность разработки программного обеспечения и цифровой платформы для объединения различных элементов судоходства в единую "умную" экосистему. 

По словам вице-президента финской компании Роджера Холма (Roger Holm), сейчас возможно все. Опыт и специализация Transas приблизят Wärtsilä к цели — диджитализация судоходства. 

В "умной" системе точно известно время прибытия и отправки судна из порта, в ней каждый элемент работает более эффективно и с меньшим воздействием на экологию.

По мнению экспертов Wärtsilä будущее — за "умными" гибридными судами, управляемыми дистанционно, осуществляющими навигацию с использованием "умной" маршрутизации.

Сделка с Transas стоимостью 210 млн евро станет важным этапом, поскольку компания является лидером навигационных систем с использованием облачной платформы. Платформа использует машинное обучение и искусственный интеллект для управления приложениями морской экосистемы.

Источник

Противоречие двух федеральных нормативно-правовых актов может оставить коренные малочисленные народы Севера без земель для ведения традиционного хозяйства. С начала года за аренду оленьих пастбищ и охотничьих угодий им надо платить, но необходимые для выпаса оленей территории таковы, что даже символическая арендная плата кочевникам не по карману.

Нововведение затронуло 16 кочевых коренных народов Севера, проживающих в Арктической зоне России. При поддержке арктических регионов парламент Якутии готовит для внесения в Госдуму законопроект, в котором предлагается устранить юридические разногласия. 

Эксперты и оленеводы Якутии рассказали ТАСС, как правовая коллизия может оставить коренные народы Севера без средств к существованию, а также объяснили, почему нововведения Земельного кодекса РФ неприменимы по отношению к традиционным видам хозяйствования.

Правовая коллизия

В противоречие вступили два федеральных законодательных акта — ФЗ "О гарантиях прав коренных малочисленных народов Российской Федерации" и Земельный кодекс РФ.

С одной стороны, федеральный закон гарантирует малочисленным народам, их объединениям безвозмездное пользование землями различных категорий в местах традиционного проживания и традиционной хозяйственной деятельности. Однако в соответствии с Земельным кодексом РФ, лицам, относящимся к коренным малочисленным народам Севера (КМНС) и их общинам, земельные участки предоставляются в безвозмездное пользование только для размещения зданий, сооружений, необходимых в целях сохранения и развития традиционных образа жизни, хозяйствования и промыслов.

"Земельные участки из земель сельскохозяйственного назначения, находящиеся в государственной или муниципальной собственности, могут передаваться общинам КМНС для осуществления сельскохозяйственного производства, сохранения и развития традиционного образа жизни, хозяйствования и промыслов КМНС в аренду. При этом выкуп арендуемого земельного участка в собственность не допускается", — рассказал ТАСС кандидат юридических наук, заведующий кафедрой арктического права и права стран АТР юридического факультета СВФУ Анатолий Слепцов.

По Земельному кодексу, с 1 января 2018 года общинам КМНС нужно платить арендную плату. "Это касается тех хозяйств, которые не успели зарегистрировать свои земельные участки в безвозмездное пользование в федеральном земельном кадастре и были вынужден оформить оленьи и охотничьи угодья в аренду, а также для вновь образованных хозяйств КМНС. Так как в Арктике оленьи пастбища и охотничьи угодья занимают огромные площади, то речь идет о миллионных арендных платежах", — пояснил эксперт суть несовершенства федерального законодательства.

Реакция оленеводов

Оленеводы Якутии солидарны в том, что плата за аренду и излишнее регулирование земель оленеводов может загнать отрасль в тупик. Руководитель крупнейшего оленеводческого кооператива "Таба-Яна" в Усть-Янском районе Петр Томский, в котором содержится более 20 тыс. оленей, считает абсурдным законодательную новеллу. "Невозможно платить арендую плату, ведь наши оленьи пастбища составляют практически всю территорию района — это тысячи гектаров земли. Они включают зимние и летние маршруты", — сказал он.

Глава хозяйства отметил, что пока оформление земли идет по старому правилу. "В любой момент могут попросить оплатить аренду. Может быть, можно содержать баранов, коров, лошадей в ограниченных участках, но не оленей. Кочевать — это их природа", — считает глава хозяйства.

Введение арендных платежей нивелирует те меры поддержки, которые государство за последние годы оказало оленеводческим хозяйствам, считает депутат парламента Якутии Александр Слепцов, представляющий интересы арктической группы районов. Он полагает, что оплата арендных платежей приведет к деградации отрасли, которая только начала выходить из кризиса при поддержке государства. "Не могут оленеводы платить такие огромные деньги. Так не должно быть", — считает парламентарий.

Угроза для родовых общин

Аренда опасна не только для крупных хозяйств и кооперативов, но и для родовых общин, которые возрождают хозяйства на территориях, которые исконно принадлежали их предкам. Общины стали создаваться в республике в 90-е, с распадом совхозов и колхозов. У родовой общины Погодаевых в Томпонском районе около 396 тысяч гектаров земли.

"Чтобы нормально питаться, одному оленю нужно минимум 300 гектаров для нормальной жизни. Олень постоянно должен ходить, 60% своего времени он проводит в поисках пищи. Постоянно нужно с ним ходить, пасти, отводить на свежие пастбища. <…> А чтобы прокормить свою семью, нужно очень много оленей", — рассказала Мария Погодаева, которая 20 лет назад возглавила родовую общину после развала Советского Союза.

По подсчетам руководителя общины, из расчета 1 рубль за гектар (именно такую льготную цену установило правительство региона для традиционных видов деятельности), общине придется платить 396 тысяч рублей ежегодно.

"Второй платеж — за внутрихозяйственное устройство (туда входят кормушки, вольеры и др.), а это платная услуга. Специалисты должны посчитать мне, сколько я должна стрелять, добывать. Если у меня такого внутрихозяйственного устройства нет, то это опять же штрафные санкции. <…> Если я этого не сделаю, то с 1 января найдут новых хозяев этого участка на аукционе", — рассказала глава хозяйства.

Надежда на Госдуму

Парламент Якутии при поддержке арктических регионов со второй попытки (первая не была поддержана) внесет в Госдуму проект поправок в земельное законодательство, согласно которым предполагается вернуть безвозмездное пользование землями представителями коренных народов, ведущих традиционные промыслы. Как рассказала ТАСС председатель комитета по вопросам коренных малочисленных народов Севера и делам Арктики парламента Якутии Елена Голомарева, поправки разрабатываются совместно с профильным комитетом по земельным отношениям, природным ресурсам и экологии.

По словам Голомаревой, парламентарии работают над проектом поправок. "Возможно, рассмотрим на предстоящей сессии парламента в мае. К сожалению, в текущем положении мы не можем говорить об устойчивом развитии отрасли и народов Севера. Поправки жизненно необходимы для выживания коренных народов Севера. Мы надеемся на поддержку президента страны Владимира Путина, к которому обратились делегаты VII Съезда Ассоциации коренных малочисленных народов Севера Якутии", — отметила парламентарий.

По мнению Голомаревой, в качестве выхода из ситуации регионы могут воспользоваться своим правом по установлению льготных ставок на аренду земель оленеводов. "В Якутии сегодня ставка один рубль, можно ее снизить до минимального значения. Кочевники Арктики выполняют не только экономические и социальные функции, но и обеспечивают национальную безопасность страны. Пока в этих экстремально-климатических условиях живут граждане страны, территория Арктики будет российской", — считает депутат. 

Источник

Ростех осенью 2018 года выведет на рынок автоматизированную систему управления технологическими процессами (АСУ ТП) для объектов атомной энергетики и нефтегазовой промышленности, сообщил ТАСС представитель Ростеха.

В системе будут использованы исключительно российские аппаратные платформы и программное обеспечение, что гарантирует высокий уровень защиты системы от хакеров и несанкционированных вмешательств в работу стратегически важных предприятий. "Проектирование АСУ до августа, выход на рынок осенью 2018. Внедрение от 4 месяцев", — рассказал собеседник агентства.

По данным госкорпорации, сегодня на российском рынке доминируют АСУ ТП зарубежных компаний, в частности, японской Yokogawa, германской Siemens, шведской ABB, французской Schneider Electric. Российские производители при этом выпускают программное, или аппаратное обеспечение на базе импортного оборудования.

Российский программно-аппаратный комплекс создают специалисты научно-производственного объединения "Импульс" (входит в Ростех), которое специализируется на создании автоматизированных систем управления, в том числе для ракетных войск стратегического назначения. "Разработка станет первой полностью отечественной АСУ ТП, построенной на компонентной базе и ПО собственного производства, и предназначена для использования на объектах критически важной инфраструктуры с повышенными требованиями к безопасности", — сообщается в пресс-релизе Ростеха.

В сообщении Ростеха также отмечается, что в числе первых заказчиков системы — крупнейшие нефтегазовые компании. "Разработка также представляет потенциальный интерес для энергетических компаний, в том числе может обеспечивать управление технологическими процессами на объектах атомной энергетики", — говорится в сообщении.

АСУ ТП предназначена для дистанционного управления различными физическими процессами на производстве, повышения его эффективности и др. В состав системы входят исполнительные механизмы, промышленные логические контроллеры, вычислительная техника и специальное программное обеспечение.

Источник

В Совбезе России отметили необходимость форсированного развития транспортных коридоров «Север-Юг» и «Восток-Запад», а также Северного морского пути (СМП), сообщает ТАСС со ссылкой на итоги заседания межведомственной комиссии Совбеза РФ (СБ РФ) по безопасности в экономической и социальной сфере.

Участники совещания подчеркнули, что экономическая безопасность страны напрямую зависит от освоения новых грузопотоков, роста скорости, объемов обработки и транспортировки грузов, реализации экспортного и транзитного потенциалов, а также создания отечественных цифровых систем логистики, управления и контроля перевозок.

Таким образом, при подготовке стратегии совершенствования транспортной системы РФ, особое внимание рекомендовали обратить на повышение транспортной доступности таких регионов, как Арктическая зона, Сибирь и Дальний Восток.

– Судьба Севморпути в значительной степени зависит от эффективной организации доставки по нему грузов не только российских, но в большей даже мере, более объемных зарубежных: из АТР и США в Европу и обратно. Однако для этого нужна эффективная портово-транспортная, логистическая инфраструктура, навигационная служба обеспечения, портовые комплексы, ледокольная проводка транспортных судов или арктические транспортные суда высшего ледового класса ARC-7, которые могут обходиться без привлечения услуг ледоколов по проводке. Для отдельных грузов могут понадобиться спецконтейнеры для арктических условий – тоже допрасходы, – пояснил в интервью ТАСС заведующий кафедрой географии и устойчивого развития геосистем Дальневосточного федерального университета Петр Бакланов.

Эксперт полагает, что если отладить схему перевозки грузов по Северному морскому пути, со временем маршрут докажет свою эффективность. А за счет сбора налаживание маршрутной сетки с определенной периодичностью позволит собирать большие караваны, что удешевит проводку грузов. Таким образом, в перспективе Севморпуть может даже конкурировать с южным направлением, заключил Петр Бакланов.

Напомним, что, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, объем грузоперевозок по Северному морскому пути в 2017 году составил 10,7 млн тонн. Это на 42,6% выше результата 2016 года, когда грузопоток достиг 7,5 млн тонн.

Источник

Открывая 8 декабря 2017 года первую технологическую линию по производству сжиженного природного газа (СПГ), расположенного за Полярным кругом завода "Ямал-СПГ", президент России Владимир Путин сказал, обращаясь к представителям Китая, что "… Шелковый путь дотянулся до самого Севера. Объединим его с Северным морским путем и Северный морской путь сделаем Шелковым".

Начало работы этого заполярного завода, будем откровенны, стало особо значимым событием на мировом энергетическом рынке. И это прежде всего заслуга самого "Ямал-СПГ", крупнейшими акционерами которого наряду с российской компанией "Новатек" (50,1% акций) и французским Total (20%) являются Китайская национальная нефтегазовая корпорация (20%) и китайский Фонд Шелкового пути (9,9%).

В плане выстраивания долгосрочных партнерских связей в сфере экономики с реализацией проекта "Ямал-СПГ" и Россия, и Китай уже получают серьезные преимущества. Для России его запуск важен по двум причинам. Прежде всего Россия существенно увеличивает экспортную составляющую своей энергетической отрасли и становится одним из главных игроков на мировом рынке СПГ. Кроме этого, успешная реализация высокотехнологичного проекта "Ямал-СПГ" в условиях действующих санкций демонстрирует способность РФ вопреки этому решать крупные экономические задачи, одновременно показывая низкую эффективность самих санкций.

В Китае же проект "Ямал-СПГ" не без оснований провозгласили первым энергетическим проектом в Арктике в рамках программы "Один пояс — один путь", предложенной и активно продвигаемой Председателем КНР Си Цзиньпином. Впервые он заговорил о Полярном Шелковом пути в июле прошлого года в Москве, когда проинформировал о некоторых совместных российско-китайских планах в Арктике, которые пойдут под эгидой инициативы "Один пояс — один путь". И участие Китая в "Ямал-СПГ" не только существенно повышает авторитет страны в мировой энергетике, но и способствует дальнейшему вовлечению китайских компаний в другие энергетические и не только проекты в Арктике, усиливая тем самым присутствие страны в этом регионе мира.

О том, насколько серьезно КНР намерена усилить свое присутствие в Арктике и какие при этом ставит перед собой цели, мир узнал 26 января 2018 года, когда канцелярия Госсовета КНР опубликовала первую Белую книгу "Политика Китая в Арктике", в которой представлены основные направления государственной политики страны в этом приобретающем все большую значимость регионе. Выход в свет Белой книги наделал много шума в мировом информационном пространстве. По заявлению английской ВВС, данная инициатива является частью еще более обширного плана амбициозной трансформации сухопутных и морских путей КНР, Европы и других регионов мира. Американское агентство "Юнайтед пресс интернешнл" подчеркивало, что, начиная нефтью и газом и заканчивая реализацией проекта "Один пояс — один путь", Китай везде демонстрирует свою готовность к продвижению международного сотрудничества в Арктике. Агентство "Блумберг" считает, что данное расширение инициативы "Один пояс — один путь" еще раз продемонстрировало, что в отличие от Дональда Трампа, осуществляющего политику "сосредоточения на себе", КНР настойчиво стремится к укреплению ее позиций в глобальном масштабе. Журнал Wall Street Journal даже связал появление Белой книги "Политика Китая в Арктике" с началом новой "холодной войны", ставящей целью расширение Шелкового пути на север и превращение его в Полярный Шелковый путь.

Посол России в Китае Андрей Денисов со своей стороны заявил, что "интерес Китая к исследованию и развитию Арктики вполне естественен, а заявленные Пекином намерения по освоению этого региона не вызывают тревогу или опасения у Российской Федерации". Более того, подчеркнул он, "международное сотрудничество в этом регионе возможно, желательно, необходимо, особенно в таких сферах, как экология, транспортные магистрали, научные исследования, но оно должно развиваться в жестких законодательных и договорных рамках".

И в Белой книге подчеркивается, что "капитал, технологии, рынок, знания и опыт Китая должны сыграть важную роль в расширении сети транспортных путей в Арктике, обеспечив социально-экономический прогресс всех прибрежных государств вдоль этих путей, интересы которых Пекин разделяет". Вместе с тем в Китае понимают, что природа Арктики очень чувствительна как к изменению климата, так и к нарушению ее сложившегося баланса. Поэтому любым практическим действиям в этом регионе должен предшествовать серьезный уровень научных исследований. По мнению заместителя заведующего отделом глобального управления Шанхайского института международных проблем Чжао Луна, принимавшего участие в создании Белой книги "Политика Китая в Арктике", уровень арктических научных исследований в Китае ниже соответствующих исследований в арктических странах, включая и проблематику Северного морского пути. Поэтому его повышение является актуальным для страны, но практическую деятельность Китая по строительству "Полярного Шелкового пути" уже невозможно остановить. Среди четырех основных тем, обозначенных в Белой книге, Китай особо выделяет и четко заявляет о своем твердом намерении активно участвовать в развитии маршрутов в Арктике, в том числе с использованием Северного морского пути. Пекин назвал маршрут, проходящий по Северному Ледовитому океану, "Полярным Шелковым путем", а также подчеркнул намерение развивать и использовать это направление. КНР призвала к участию различные страны, связав это с масштабной интеграционной инициативой "Один пояс — один путь". В этом смысле приведенное выше высказывание российского лидера, произнесенное в момент открытия завода "Ямал-СПГ", можно рассматривать уже как официальное приглашение китайским партнерам. Китай, как страна с экспортно ориентированной и одновременно зависимой от импорта энергоносителей и некоторых видов сырья экономикой, заинтересован в освоении альтернативных торговых путей. Используемый традиционный маршрут через Малаккский пролив и Суэцкий канал может быть легко заблокирован в условиях осложнения политической обстановки в мире и возникновения кризисных ситуаций, серьезно нарушив тем самым доставку в Китай необходимых видов сырья.

Кроме того, торговля между Азией, Северной Америкой и Европой составляет около 90% ее мирового объема. Срок доставки грузов из Китая в Европу по традиционному южному маршруту составляет 35 суток, а использование Северного морского пути делает путь короче на 6,5 тыс. километров, что сокращает время перевозки почти на две недели. По оценкам японских экспертов, путь из Японии в Европу сокращается на 40% в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал. Также они отмечают, что в Арктическом регионе много газа, нефти и других природных ресурсов, что повышает его важность и значимость с точки зрения экономики и безопасности. Таким образом, китайские и европейские судоходные компании, использующие Севморпуть, могут на треть сократить свои расходы при доставке грузов из азиатских портов в Европу и обратно.

Подобные преимущества представляют для экономики Китая исключительную важность. Особенно если учесть, что по итогам 2017 года объем его внешней торговли по сравнению с предыдущим годом вырос на 14,2%. По данным Главного таможенного управления КНР, поступления Китая от таможенных пошлин за этот период достигли рекордного уровня — 1,89 трлн юаней, и, по оценке главы управления, объем собранных платежей вырос на 23,26% по сравнению с 2016 годом.

Использование Северного морского пути позволит китайским судам намного быстрее доставлять грузы в Европу. Сейчас длительность маршрута из портов Китая в Роттердам через Суэцкий канал составляет 48 дней. Для сравнения: танкер арктического класса "Кристоф де Марджери" из Норвегии в Южную Корею без использования ледокола дошел всего за две недели. Такая экономия времени и затрат может самым серьезным образом оказать позитивное влияние на экономическое развитие Китая. Рекордная скорость таяния льдов в Арктике расширяет тот временной промежуток, когда пользоваться Северным морским путем можно уже без привлечения ледоколов. В связи с этим грузооборот по Севморпути активно нарастает. По итогам 2017 года он составил 10,7 млн тонн и таким образом увеличился по сравнению с 2016 годом на 42,6%.

Впервые китайское грузовое судно Yong Sheng прошло по Севморпути в 2013 году. Летом прошлого года этим маршрутом прошли уже шесть судов. Тем не менее некоторые эксперты считают, что освоение северного маршрута может оказаться для Китая слишком затратным из-за отсутствия необходимой инфраструктуры и достаточного количества судов ледового класса. Однако в 2018 году в Китае планируется построить три новых арктических многоцелевых судна водоизмещением 36 тыс. тонн, которые будут эксплуатироваться на Северном морском пути. В будущем китайская компания COSCOL планирует осуществлять регулярные коммерческие рейсы по Севморпути. Но это открывает и перспективы взаимовыгодного сотрудничества наших стран в его коммерческом освоении. У России есть на Северном морском пути как инфраструктурные объекты, так и ледоколы, семейство которых уже в ближайшее время будет пополняться современными, высокоэффективными судами.

"Развитие сотрудничества в Арктике взаимовыгодно и в полной мере отвечает интересам как России, так и Китая", — считает председатель Координационного совета по взаимодействию с бизнес-объединениями стран Азии Международного конгресса промышленников и предпринимателей Владимир Ремыга, комментируя публикацию Белой книги "Политика Китая в Арктике". "Самым главным, стержневым направлением сотрудничества, — подчеркивает он, — рассматривается обустройство Северного морского пути и налаживание по нему грузовых перевозок с тем, чтобы он стал глобальной конкурентной транспортной артерией. Перевозка грузов в Европу по Севморпути представляет большой интерес для азиатских стран. Это более короткий и намного более безопасный маршрут". По прогнозам Полярного института Китая, к 2020 году по Северному морскому пути будет проходить до 15% всей китайской внешней торговли.

Другое важное направление госполитики Китая в Арктике, обозначенное в Белой книге, это его участие в эксплуатации природных ресурсов, включая нефть, газ и минеральные ископаемые, в чем быстрорастущая экономика страны испытывает серьезный дефицит. В этом регионе, по данным Геологической службы США на 2008 год, находится 30% неразведанных запасов газа и 13% нефти нашей планеты. Глобальное потепление делает перспективу получения арктической нефти и газа вполне реальной. Новые технологии позволяют добывать полезные ископаемые в Арктике уже сейчас. Норвежская компания Statoil Hydro, например, извлекает природный газ из континентального шельфа в Баренцевом море примерно в 140 километрах от побережья Норвегии. На российском месторождении "Приразломное" в Печорском море добыча ведется в 60 километрах от берега на одноименной добычной платформе с последующей отгрузкой на танкеры. Разработаны и проекты создания автоматизированных добычных комплексов с их размещением на дне арктического шельфа России.

Перспективы освоения арктического шельфа России, по заключению Экспертного совета при правительстве РФ, — огромны. Уже только разведанные запасы углеводородов оцениваются как четверть всех мировых запасов. При этом российский арктический шельф хранит до 25% запасов нефти и до 50% всех разведанных запасов газа страны. На долю Баренцева моря приходится 49%, Карского — 35%. Освоение шельфа моря Лаптевых, по современным оценкам, может принести до 8700 млн тонн, а запасы арктического шельфа Восточно-Сибирского и Чукотского морей оцениваются более чем миллиард тонн углеводородов.

Таким образом, это направление также открывает хорошие перспективы для выстраивания долгосрочных обоюдовыгодных российско-китайских деловых отношений в Арктике. Россия испытывает определенные трудности в финансировании капиталоемких арктических проектов, и привлечение китайских инвестиций и современных технологий оживит развитие ее арктического региона, а Китай получит доступ к нужным ему природным ресурсам. И примеры уже есть. Взять тот же проект "Ямал-СПГ", одним из крупнейших инвесторов которого выступил Китай. Его финансовый вклад компенсировал отсутствие инвестиций из США и Европы ввиду действующих санкций. Только Экспортно-импортный банк Китая и Китайский банк развития предоставили кредиты сроком на 15 лет на общую сумму 10,63 млрд евро, а Фонд Шелкового пути инвестировал 1 млрд евро в приобретение 9,9% акций ОАО "Ямал-СПГ".

"Полярные районы вместе с океанами, Интернетом и космосом стали новыми стратегическими областями, в которых Пекин видит будущее страны", — считает полярный исследователь из университета Тунцзи в Шанхае Ван Чуансин. В последнее время Китай предпринимает активные усилия по замене угля в топливном балансе страны на природный газ, и поиск его стабильных источников получения входит в число приоритетов внешнеэкономической деятельности. Согласно прогнозам, потребность Китая в природном газе увеличится с 209,7 млрд кубометров в настоящий момент до 620 млрд в 2030 году, и только 50% этой потребности будет обеспечена собственной добычей. По планам КНР Россия станет одним из крупнейших иностранных поставщиков СПГ. Только выход на полную мощность проекта "Ямал-СПГ" с производством ежегодно 16,5 млн метрических тонн позволит отгружать в Китай около 3,5 млн тонн СПГ.

Заместитель министра энергетики РФ Кирилл Молодцов считает, что "к 2030 году Россия займет около 15-20% мирового рынка СПГ. Это будет зависеть от трех факторов: ресурсной базы, технологических возможностей и наличия спроса на рынке. Первое — ресурсы — у нас априори существует, а вот к технологиям пока есть вопросы. Поэтому развитие технологий по крупнотоннажному сжижению сейчас должно быть главной точкой приложения усилий. Что касается перспектив, мы предполагаем, что следующее окно спроса на сжиженный газ придется на 2025-2027 годы, и к этому времени мы должны успеть".

На сегодняшний день Россия является основным партнером Китая в Арктике. "Россия — крупнейшая в мире арктическая держава, — считает профессор Шанхайского института международных исследований Чэн Баочжи, — и обойти ее в развитии Арктики невозможно. Обе страны видят огромный потенциал в сотрудничестве и, естественно, хотят им воспользоваться".

Белая книга "Политика Китая в Арктике" фактически задает основные направления деятельности Поднебесной в этом регионе мира, включая строительство "Полярного шелкового пути". Заместитель министра иностранных дел Кун Сюанью заявил, что Китай, опираясь на эксплуатацию и развитие Северного морского пути, будет совместно с Россией и другими странами, желающими принять в этом участие, строить "Полярный Шелковый путь".

Источник

Минобороны определилось с местом базирования новейших малошумных подводных лодок (ПЛ). Ранее предполагалось, что дизель-электрические ПЛ проекта 677 отправятся на Черное море. Но военное ведомство пришло к выводу, что в этом регионе такие сложные и многофункциональные субмарины с большой дальностью хода не нужны. Поэтому они войдут в состав Северного флота (СФ).

Как рассказали «Известиям» в Главкомате ВМФ, две дизель-электрические субмарины проекта 677 «Лада» — «Санкт-Петербург» и «Кронштадт» — будут включены в состав 161-й бригады ПЛ Северного флота. Уже в текущем году «Санкт-Петербург» примет участие в экспериментальных учениях.

«Санкт-Петербург» уже прошел испытания на Балтике, затем на Северном флоте. Лодка продемонстрировала уникальную малошумность и способность первой засечь противника. В поединках с кораблями или субмаринами это дает проекту 677 существенное преимущество. Отсюда неформальное прозвище этих ПЛ — «подводные истребители». Однако их функции не будут сводиться только к «охоте».

В составе СФ «Лады» будут решать широкий круг задач. Например, они могут осуществлять скрытное минирование вблизи вражеских баз. Также «Лада» может забрасывать в тыл противника диверсионно-разведывательные группы спецназа.

Проект 677 создавался как первая отечественная дизель-электрическая лодка с анаэробной (воздухонезависимой) энергетической установкой (ЭУ). Это должно избавить «Лады» от необходимости периодически всплывать для подзарядки аккумуляторов, подвергаясь риску обнаружения. Но к моменту постройки «Санкт-Петербурга» новая ЭУ так и не заработала. Поэтому лодку оснастили обычным двигателем, превратив в своеобразный стенд для испытания новейших систем вооружения, навигации и целеуказания. Предполагается, что полноценную анаэробную ЭУ поставят на «Кронштадт», который еще достраивается.

Даже без анаэробной ЭУ «Ладам» есть чем похвастаться. Их отличает беспрецедентно высокая автоматизация, что позволило уменьшить экипаж до 36 человек. Для этих лодок сделали новую сверхчувствительную гидроакустическую систему «Лира». Кроме того, субмарины проекта 677 обладают уникальной скорострельностью — за несколько минут они способны выпустить 18 торпед.

Изначально предполагалось, что «Лады» усилят Черноморский флот. Однако военные пришли к выводу, что на Черном море субмарины с анаэробной установкой не смогут в полной мере реализовать свой боевой потенциал. Там вполне достаточно менее дорогостоящих лодок модернизированного проекта 636 «Варшавянка».

Дизель-электрические лодки Северного флота традиционно несли службу не только в Баренцевом море, где они прикрывали стратегические ракетоносцы. Эти ПЛ также работали в Средиземноморье, пояснил «Известиям» председатель Санкт-Петербургского клуба моряков-подводников и ветеранов ВМФ капитан первого ранга Игорь Курдин. По его словам, там их основной задачей было противодействие 6-му флоту США.

— Дизель-электрические лодки могут действовать не только в прибрежных водах, но и в океане, и в Средиземном море. В советское время там постоянно находилась целая бригада из состава 4-й эскадры СФ. Она контролировала действия американского 6-го флота, — отметил эксперт. — С появлением в арсенале современных субмарин ракет «Калибр» их боевые возможности значительно возросли. Опыт Сирии показал, что такие ПЛ способны эффективно бороться с наземными целями.

161-я бригада подводных лодок входит в состав Кольской флотилии разнородных сил и является одной из трех бригад неатомных подводных лодок в РФ. Это прямая наследница подводных сил Северного флота времен Великой Отечественной войны и наследница знаменитой «черной» 4-й эскадры подводных лодок СФ. Сейчас в бригаду входят пять ПЛ проекта 877. Там же в опытной эксплуатации находилась субмарина проекта 677 «Санкт-Петербург».

Источник

Улов 2017 г., подскочивший до 4,9 млн т, превзошёл самые светлые прогнозы и поставил новый рекорд за последние 20 лет. В результате в рейтинге крупнейших мировых добытчиков рыбы мы поднялись на четвёртое место. Предыдущий 2016-й год тоже был рекордным. Что ждать в 2018-м, будет ли новое достижение?

Шанс-106

Росстат обнаружил приличный рост рыбной переработки, за три первых месяца подскочивший до 891 тыс. тонн. Особо феноменально – на 53% подпрыгнул выпуск рыбных консервов, по филе тоже неплохо, тут рост на 20%. То есть мы наблюдаем именно то, за что так долго боролась лучшая часть правительства, в своё время спохватившаяся, что российская рыба, точно так же как сырые нефть или лес, миллионами тонн за копейки уплывает на переработку в Китай и Корею, которые собирают все прибыли.

Разумеется, порадовали рыбаки по части добычи. Особый рыбный прорыв в 2018 г. случился в Баренцевом море, где в марте развернулся сезонный лов мойвы, которой уже привезли на берег 60 тыс. тонн. Это ни много ни мало на четверть больше[end_short_text] показателя прошлой путины по этой рыбе. Кстати, мойву в российских водах ловят далеко не каждый год, в 2016 и 2017 гг. её берегли и не добывали.

В Охотском море в марте вовсю ловят сельдь и минтай. К 20-м числам в Охотском на вахте 207 судов, из них семь – на креветке, 17 – на крабе. Кстати, крабов к концу марта добыли 3, 5 тыс., что почти на тысячу тонн больше прошлогодней путины. Всего в 2018-м краба обещают 35 тыс. тонн. Тут у рыбаков особая гордость, в 2018 г. на вахту вышел первый в России крабовый процессор. Это новое судно с примечательным именем «Шанс‑106». Оно первое и пока единственное на нашем флоте способно вести придонную добычу на огромных глубинах, сейчас работает на 2, 5 километра. Дело стоит того, поскольку на таких ранее недостижимых дистанциях водится труднодосягаемый и особо ценный краб-стригун. Что до северной креветки, её вылов к марту вырос на 330 тонн. Правда, в целом пока в России он скромный, за год ожидается около 3 тыс. тонн. Тут тоже всё упирается в корабли, нужно давно и срочно строить современные креветколовы, не хуже, чем у норвежцев или корейцев, но пока таких только два на весь огромный российский рыболовецкий флот.

Но главная добыча в Охотском, конечно, не краб и не креветка. Что они рядом с минтаем и сельдью! При этом хотя год для минтая выдался сложный, по добыче ожидался приличный отлив, пока рыбаки ухитряются идти практически нос к носу с прошлым годом. Сельди наловлено 60 тыс. т, минтая – полновесные 630 тыс. тонн. Надо сказать, Охотское море коварное, нашему крупнотоннажному флоту в нынешнем сезоне сильно мешают необычайные штормовые ветра, вдобавок на Севере в 2018‑м очень далеко разрослись и шапка, и шлейф тяжёлых арктических льдов. Так что на сей раз охотоморскую экспедицию не пускают на самотёк, к ней отрядили особое судно-спасатель по имени «Преданный». 3 января, когда в переделку попал морозильный траулер «Юго-Восток-1», спасатель пригодился по полной. Судно с экипажем 84 человека намотало на винт швартовый трос и потеряло ход недалеко от Камчатки. Одновременно в том же районе, в 40 км, в аварию попал рыболов «Виктория». Спасатели успели к обоим.

Рыбный километраж

В общем, похоже, по рыбе год задался. Если взглянуть на ситуацию в целом, трудно поспорить: почти 5 млн т прошлогоднего лова – тоже очень неплохо. Достаточно сравнить цифру с 2–3 млн т, которые в среднем мы вылавливали в 2000‑е. С другой стороны, советские показатели были несравнимо выше. Например, в 1976 г. впервые в истории наловили больше 10 млн т, к 1990 г. вышли на 11 миллионов. Но за этими рекордами стояла работа самой мощной в мире рыболовной эскадры. Кроме родных вод она работала во всех мировых океанах и была предметом лютой зависти для остальных государств. Мало того, на рыбный промысел в те годы работала лучшая в мире, мощнейшая отраслевая наука. Шутка ли, пять специализированных рыбных, по числу основных рыболовецких бассейнов в стране. Вдобавок в СССР не скупились на разведку новых рыбных ресурсов – по всей планете, со спутников и научных судов. Ни в одной другой стране близко не было ничего подобного. Хотя сейчас тот опыт копируют КНР и Корея.

Так что в глобальном плане по рыбе мы пока догоняем, хотя сделано много и многое в отрасли подтянулось. Скажем, по всей стране, от северных морей до Дальнего Востока, пятый год подряд идёт масштабная реконструкция рыбных портов и причалов. Новый свободный порт Владивосток вообще получил 1, 2 млрд руб.на новые рыбные мощности. Наконец построили долгожданный рыбный холодильник-гигант на 50 тыс. тонн. Без него дико тормозилась разгрузка судов, которые в путину эшелонами прибывают к Большой земле.

Для Дальнего Востока не поскупились на программу по крупнотоннажным траулерам для минтая и сельди, как отдельно оговаривается, длиной не менее 80 метров. Они станут теми самыми фабриками в море, о которых мы почти забыли с советских времён. Для Северного бассейна строятся среднетоннажники длиной не менее 55 метров, при этом регион наконец получит корабли, способные доставлять на берег свежий улов. Напомним, до недавнего времени почти 20 лет огромный рыбный порт Мурманск не видел свежей рыбы.

Вообще по рыбе сейчас поразительно много хорошего. Что говорить, если за последние 10 лет уловы поднялись на 48%, то есть почти в 1, 5 раза, с 3, 3 до 4, 9 млн тонн. Сразу трудно поверить, но факт необычайно приятный: даже сама по себе эта прибавка в 1, 6 млн т рыбы больше, чем весь годовой лов 255 из 270 стран мира.

Самое замечательное – рыбный переворот, свершившийся в нашем опорном рыбном крае – на Дальнем Востоке. Теперь более половины дальневосточной рыбы отгружают в свою страну. Кроме того, пошли долгожданные подвижки по технической части. По данным Росрыболовства, только за последние семь лет в обновление российского промыслового флота вложили более 45 млрд рублей. Впервые за четверть века на морских берегах РФ начали строить по-настоящему крупные перерабатывающие предприятия.

Флагманы XXI века

Самое удивительное, оно же поразительное: планы на ближайшее будущее. 27 марта 2018 г. пришла отличная новость – до правительства наконец достучались и почти пробили долгожданную Стратегию развития рыбной отрасли до 2030 года. Она пока не принята, блуждает в лабиринтах министерских согласований. Так что официальные лица немногословны, известны только три ключевые задачи. Номер один – 12‑летний непрерывный рост российской рыбной экономики РФ минимум на 5% в год. В итоге к 2030 г., если всё выйдет, как задумано, отрасль ждёт удвоение.

Обещают и второй этап развития рыбной переработки, по технологиям и объёмам хотя бы до уровня Южной Кореи. Наконец, на горизонте замаячил полностью новый флот, по сути, в масштабах страны, заново построенная машина рыбной добычи, механизм с удвоенным КПД. Про будущие флагманы флота официально пока особо не распространялись. Но было сказано главное: «Будем строить суда, способные добывать и перерабатывать в два раза больше по сравнению с любыми существующими аналогами».

Так что по крайней мере в отрасли определились с маршрутом, знают, куда плывём. Тут реально открываются потрясающие горизонты, запас по росту невероятный. По расчётам экспертов, даже в собственных водах, в той самой национальной 200-мильной зоне, РФ легко может нарастить вылов до 7–8 млн т в год. Одно это вывело бы нас на третье место в мире после КНР и Перу, мы с огромным отрывом обогнали бы США и Японию.

Кроме того, остаётся второй огромный рыбный ресурс – лов в Мировом океане. Если построить достаточное число судов, способных ходить в мировые рыбные рейды, это добавит 1, 5–2 млн т годовой добычи. У России появятся свой тунец и вкуснейшая рыба-меч, на прилавки массово вернётся уникальная ледяная рыба.

Есть куда расти и переработчикам рыбы. Стыдно сказать, комбинаты у нас по сей день выбрасывают горы рыбной муки и рыбного жира. Расскажите об этом китайцам, умрут со смеха. Продукты считаются отходами производства только потому, что у многих перерабатывающих предприятий банально нет современного оборудования для их переработки.

Что в итоге? По статистике, каждый житель РФ в среднем получает около 23 кг рыбы в год. Почти 2 кг в месяц. Правда, если покопаться глубже в данных Росстата, окажется, настоящей рыбы в этой цифре только 14 кг, остальное – всякие малополезные крабовые палочки, снеки, копчёности и т.п. Для сравнения: картошки по весу в нашей стране едят в 2, 7 раз больше, чем рыбы, хлеба – в 4, 3 раза. Такого малополезного продукта, как сахар, за год в России в среднем съедают почти 30 кг на каждого.

Если улов поднимется хотя бы до 7 млн т в год, а это не за горами, только за счёт собственной рыбы Россия сможет поднять потребление в 1, 5 раза. Глядишь, даров моря в нашей стране будут есть больше, чем птицы, которой тоже приходится по 23 кг на человека в год. А с новым уловом сильно раздутые магазинные цены на рыбу если не рухнут, хотя бы придут в чувство.

Источник