Рубрика: Без рубрики

Госпредприятие Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) "Ямалтур" заключило соглашение о сотрудничестве с туроператором из Австралии. Летом в стойбище оленеводов в ямальской тундре отправятся три группы зарубежных путешественников, сообщили во вторник ТАСС в департаменте молодежной политики и туризма региона.

"Intrepid travel — один из крупнейших туроператоров Австралии. В 2018 году сотрудничество с ним будет продолжено, планируется принять большее количество групп, так как австралийцы высоко оценили и качество программы, и уровень организации экспедиционного тура "По следам оленеводов". Сейчас открыта продажа трех туров, первые группы приедут на Ямал уже в июле — августе", — сказали в департаменте.

Тур "По следам оленеводов" был разработан и протестирован меньше года назад. Путешественников знакомят с этнографическим наследием региона, с бытом и традициями коренных малочисленных народов Севера, жизнью древнего рода Неркаги. Они посещают стойбище оленеводов, катаются на оленьих упряжках, пробуют самостоятельно установить чум и ловить оленей.

"Одновременно мы планируем продвигать и другие перспективные туры, например, "Крайняя восточная точка Европы". Туристы отправляются к массиву Янгана Пэ — рифу девонского моря с самым северным в мире проявлением карстовых процессов, к стойбищу "Земля надежды". Кстати, в этом году на этот тур уже поступили две заявки. Маршрут не требует специальной физической подготовки и спецснаряжения", — рассказали в департаменте.

Там отметили, что в 2018 году арктический регион представит свои этнографические турмаршруты на пяти международных выставках, в том числе в Берлине и Шанхае. "Также представители ЯНАО примут участие в Российско- Китайском международном форуме, который пройдет в марте в Москве", — уточнили в департаменте.

Турпоток на Ямал увеличился на 15% и за 2017 год составил более 140 тыс. туристов. По предварительным подсчетам, арктический регион посетили около 4 тыс. иностранцев из 25 стран, в том числе из Швейцарии, Германии, Австралии, США, Великобритании, Бельгии, Канады, Индии, Словении и Китая.

Источник

Госсовет КНР обнародовал Белую книгу об арктической политике государства. У Китая нет собственной территории в Арктике, однако Пекин считает себя «заинтересованной стороной» в делах Арктики. Новый Шёлковый путь стал «полярным». Аналитики отмечают, что в рамках китайских инициатив у России есть шанс наладить партнёрские отношения в развитии Севморпути.

Что нужно «дракону» в Арктике? Ведь собственной территории в Арктике у Китая нет. Ответ прост: КНР нужны торговые морские пути. И укрепление через таковые коммерческих отношений с разными странами. Китай много производит и потому хочет много продавать. А чтобы продавать, нужны «пути» по всей планете. И Арктика исключением не станет: ведь маршруты через неё позволят сократить многие традиционные пути доставки грузов.

26 января Пекин вполне открыто и официально объявил о развитии инициативы «Полярного Шёлкового пути». Речь как раз идёт о создании морских торговых пути в Арктике.

Столь громкое начинание можно считать ещё одной экономической ступенью в развитии Поднебесной, итогом которого станет очередная веха в экспансии «дракона» по всему земному шару.

Сообщение о намерении развивать инициативу «Полярного Шёлкового пути» пришло в российские СМИ из пресс-канцелярии китайского Госсовета. Канцелярия проинформировала об обнародовании первой Белой книги, посвящённой политике Китая в Арктике.

Госсовет и не скрывает, что Китай считает себя «важной заинтересованной стороной» в арктических делах. Вопрос с географией «дракон» уладил следующим образом: Госсовет отметил «географическую близость» Китая к областям полюса.

Кроме того, отмечается, что китайский «Полярный Шёлковый путь» станет частью общей программы «Пояс и путь», куда входят проекты «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века».

Экспансионистская стратегия КНР имеет под собой все основания. В рамках прежнего экономического бытия «дракону» давно тесно. Внешняя торговля Китая растёт быстрыми темпами и даже бьёт рекорды. Тому причиной изменения в правительственной финансовой стратегии.

По итогам 2017 года объём внешней торговли Китая вырос на 14,2%. А ведь в течение двух предыдущих лет показатель, наоборот, демонстрировал понижательную тенденцию. По данным Главного таможенного управления КНР, китайские предприятия сэкономили около 53,08 млрд. юаней за год из-за снижения пошлин или освобождения от них. Китай пересмотрел налогообложение и широко сотрудничает с другими странами, используя соглашения о свободной торговле. И вот результат: поступления Китая от таможенных пошлин по итогам минувшего года показали рекорд: 1,89 трлн. юаней (около 300 млрд. долл.). Как сказал глава управления Ю. Гуанчжоу, объём собранных платежей вырос по сравнению показателем 2016 года на 23,26%.

Не только использование морских путей, но и эксплуатация природных ресурсов Арктики может серьёзно повлиять на экономическое развитие Китая. Северный морской путь позволит «дракону» быстрее доставлять грузы в Европу. Сейчас дорога из портов КНР в Роттердам через Суэцкий канал занимает 48 дней. А вот другой пример: арктический танкер «Кристоф де Маржери» дошёл из Норвегии в Южную Корею (без ледокола) и провёл в пути всего полтора десятка дней. Разница более чем втрое!

Китайцы не сидят сложа руки. Как отмечает «Финмаркет», среди китайских грузовых судов Северный морской путь (Северо-Восточный проход) в 2013 году освоил первым «Yong Sheng». Летом минувшего года этим же маршрутом прошли ещё 6 китайских кораблей.

Кроме того, в сентябре 2017 г. исследовательское судно «Xue Long» осуществило рейс по Северо-Западному проходу вдоль северного побережья Канады: время пути из Нью-Йорка в Шанхай сократилось таким образом на 7 суток по сравнению с традиционным маршрутом (через Панамский канал).

Наконец, Китай — одно из тринадцати государств-наблюдателей при Арктическом совете. «Дракон» сегодня активно участвует в решении глобальных и региональных вопросов, связанных с Арктикой: от изменения климата до разведки и эксплуатация природных ресурсов.

В соответствии с новой Белой книгой «дракон» пользуется свободой и правами на судоходство, рыболовство, научные исследования, пролёт самолётов, прокладку кабелей под водой и трубопроводов, на разведку и добычу природных ресурсов в международных районах морского дна и специальных морских акваториях и районах Северного Ледовитого океана. Это право зафиксировано международными договорами и Конвенцией ООН по морскому праву.

За столь расплывчатой формулировкой стоит конкретный интерес Поднебесной: занять если не лидирующие, то ведущие экономические позиции в арктическом регионе. Китайцы напористы, предприимчивы и умеют извлекать прибыль отовсюду, а потому, безусловно, они своего добьются.

«Китаю необходимо искать новые пути развития своей экономики, осваивать новые горизонты, — говорит «Ридусу» ведущий аналитик «Amarkets» Артём Деев. — У Поднебесной всегда большие амбиции. Вероятно, китайцы намереваются занять лидирующие позиции в этом регионе, хотя прямого доступа к Арктике они не имеют и вряд ли получат желаемое в полном объёме. Может, Россия и поддержит стремление Китая, но вот скандинавские страны и Америка, вероятно, не будут рады появлению такого крупного игрока в регионе».

«На шельф Китай покуситься никак не может, — добавляет эксперт, — но может покуситься на международный раздел транспортных арктических коммуникаций: Северный морской путь, Юго-Западный проход, какие-то новые, возможно, будут появляться маршруты. Если лёд будет таять и дальше, возникает много разных вариантов». Вместе с тем арктический «путь» станет для китайцев очень затратным проектом, считает эксперт. Но есть вариант: «путь» станет выгодным для «дракона», если на своей территории опорные пункты предоставит ему «медведь» — Россия. «Арктика для навигации очень трудный регион, но, беря во внимание те проекты, которые реализовывает Китай, есть вероятность, что и этот проект имеет шансы на успех», — говорит Деев.

В итоге, отметим, у Китая и России возникает ещё один повод для того, что разные эксперты называют нынче «партнёрскими отношениями». На сей раз партнёрство будет развиваться вокруг Севморпути. Для этого проекта есть все основания: Москва сама нацелилась на этот маршрут для поставок китайцам того, чем сильна экономика «медведя»: энергоресурсов.

Однако у Москвы ныне худо с деньгами: то нефть в мире недостаточно дорогая, то в бюджете дыра, то западные санкции мешают. Значит, расчёт будет на китайские инвестиции в развитие арктического региона. Эксперты эту мысль подтверждают. «Ряд экспертов считает, что это перспективная тема: совместное освоение Арктики с использованием китайских инвестиционных ресурсов. У них есть свои наработки в области строительства ледоколов и специального оборудования. Другие считают, что это тема очень сложная и не стоит с китайцами сильно интегрироваться в деле освоения Арктики. Но процесс все равно потихонечку идёт», — говорит руководитель российско-китайского центра Финансовой академии при правительстве РФ Николай Котляров. Однако «обойти Россию» у Китая не получится: речь пойдёт, вероятно, только о совместном освоении маршрутов, то есть на взаимовыгодных условиях. Какими могут быть эти условия, пока не ясно.

Источник

Первый в мире ледокол с силовой установкой на СПГ-топливе Polaris, принадлежащий финской ледокольной госкомпании Arctia, вышел из Хельсинки, чтобы начать работу в Ботническом заливе. Но сначала он зайдет на первый в Финляндии СПГ-терминал Scangas в Пори для бункеровки.

olaris — не только самый мощный ледоколом в истории финского флота, но и пока что самым мощный в мире ледоколом с двигателями на СПГ-топливе, сообщает LNG World News. Собственно, это и не удивительно, раз других подобных судов нигде еще не построено.

Этот ледокол проекта Aker ARC 130 была разработан финской же компанией Aker Arctic Technology, которая является одним из мировых лидеров в сфере проектирования таких судов. Постройка была осуществлена на верфи Arctech Helsinki Shipyard, которая, кстати, на 100% принадлежит российской «Объединенной судостроительной корпорации».

Обошлось строительство в 123 млн евро. Мощность ледокола составляет 19 МВт, он способен проходить льды максимальной толщиной в 1,8 метра на скорости 3,5 узла. Стоит, кстати, заметить, что в обозримом будущем Polaris утратит статус самого мощного в мире.

В прошлом году Росатомфлот, предприятие госкорпорации «Росатом», заказал у той же Aker Arctic Technology концептуальный проект ледокола с подобной же силовой установкой. Согласно техническому заданию, новый Aker ARC 123 должен относиться к ледовому классу Arc8, а его мощность составит около 40 МВт.

Такие суда способны, в частности, к самостоятельному плаванию в сплоченных однолетних и двухлетних арктических льдах при их толщине до 2,1 метра в зимнее-весеннюю навигацию и до 3,1 метра в летнее-осеннюю. Запасы СПГ на ледоколе должны составлять около 10 тыс кубометров, благодаря чему судно будет способно на автономное плавание в течение 20-25 суток. 

Источник

В начале декабря 2017 года Россия и США внесли совместную ноту в Международную Морскую организацию — (International Maritime Organization — IMO) об организации системы судоходства в Беринговом проливе и Беринговом море. Страны договорились об установлении в Беринговом проливе и на подходах к нему двухсторонних судоходных путей, по которым смогут беспрепятственно проходить суда под флагом любого государства.

Согласно тексту ноты, предложена схема организации потоков судов, следующих в Беринговом проливе и между побережьями России и Соединенных Штатов в Беринговом море, что позволит уменьшить риски столкновения, разделив противоположные судопотоки, а также предотвратить и уменьшать риск загрязнения или другого ущерба морской среде.

Согласно договору о продаже Аляски и Алеутских островов (1867), граница России и США проходит посередине между островами. Таким образом, остров Ратманова принадлежит России, а остров Крузенштерна — США. Расстояние между островами — чуть менее 4 км. Там же проходит граница часовых поясов и международная линия перемены дат.

Подписанное в 1990 году министром иностранных дел СССР Э. Шеварднадзе и госсекретарем США Дж. Бейкером Соглашение между Союзом Советских Социалистических Республик и Соединенными Штатами Америки о линии разграничения морских пространств не ратифицировано российской стороной.

Наличие пограничной линии обычно накладывает определенные ограничения на свободное торговое судоходство, в том числе и в направлении Северного морского пути, активно развивающегося в последнее время усилиями Российской Федерации.

Россия и США предложили создать шесть двусторонних маршрутов и шесть районов повышенной осторожности плавания. Маршруты проходят через территориальные воды США и России возле берегов Чукотки и Аляски.

Этот шаг должен помочь судам избегать многочисленных отмелей, рифов и островов за пределами маршрутов и уменьшить вероятность происшествий на воде и экологических катастроф.

Почему понадобилось подписание? Конвенция 1982 года, история вопроса

10 декабря 1982 г. была подписана Конвенция ООН по морскому праву. Её подписало абсолютное большинство государств мира, в том числе СССР (ратифицировала Конвенцию уже Российская Федерация в 1997 г.), она вступила в силу 16 ноября 1994 г., и сейчас её участниками являются 167 стран и Европейский Союз.

Конвенция является работающим международно-правовым актом, формирующим общий для человечества режим пользования Мировым океаном.

США отказывались подписывать данную декларацию, предпочитая ей Конвенцию 1958 года. Конвенция ООН об «открытом море» была принята в 1958 году, и в 1982 году превратилась в Конвенцию ООН по морскому праву, которая действует по сию пору.

США были одними из инициаторов кодификации морского права и участником четырёх конвенций ООН по морскому праву, подписанных 29 апреля 1958 г., на начальном этапе разработки Конвенции играли в разработке активную роль. Когда в конвенции стали появляться положения о том, что человечество всерьёз берется за освоение глубин, дна и недр Мирового океана, впервые поднялся вопрос определения принадлежности глубин, дна и недр участков шельфа (мелководного моря), которые наиболее притягательны с точки зрения их промышленного освоения. США стали активно противодействовать этим введениям. События приняли нежелательный для США оборот, расценённый в стране как победа «третьего мира» над промышленно развитыми странами, критика Конвенции в США усилилась, она стала аргументом в политической борьбе. В платформе Республиканской партии на выборах 1980 г. заявлялось, что Конвенция недостаточно учитывает «долгосрочные требования безопасности США» и затрудняет им изучение «громадных минеральных ресурсов» моря, тогда как интересам государств, «неспособных осуществлять добычу на морском дне, было уделено слишком много усилий». Этот пункт отражал главный довод противников Конвенции, а именно неприятие её норм, регулирующих добычу минеральных полезных ископаемых на морском дне.

Соединённые Штаты не подписали Конвенцию ООН по морскому праву, предпочитая доказывать своё право на континентальный шельф с позиции силы и уже оставшейся в 20 веке «дипломатии канонерок».

Администрация Рейгана (1981—1989 гг.) сразу же начала активно противодействовать Конвенции. Президент приостановил участие США в переговорах, приказав представить межведомственное заключение относительно приемлемости Конвенции для США.

Впоследствии конгресс США неоднократно пытался принять решение о присоединении к конвенции, но это так и не удалось сделать. Последняя попытка была предпринята во время президентства Барака Обамы. Джон Керри, в то время конгрессмен, призывал ратифицировать конвенцию. «Ратификация позволить зафиксировать те благоприятные права навигации, от которых ежедневно зависят наши военные и судоходные интересы, — заявил он. — Она укрепит нашу позицию в отношении Китая и других стран, которые предъявляют территориальные претензии в Тихом океане, Арктике и других регионах. Это также обеспечит доступ к редкоземельным минералам, которые необходимы нашим военным системам, компьютерам, сотовым телефонам и так далее».

Позицию Керри поддерживала Хиллари Клинтон, в то время госсекретарь:

«Если мы не присоединимся к конвенции, наши компании упустят возможности по разработке огромных территорий континентального шельфа и морского дна. А если мы присоединимся, то это откроет нам экономические возможности, которые в потенциале принесут сотни миллиардов долларов».

Основными противниками подписания конвенции были республиканцы. Противники ратификации утверждают, что Конвенция по морскому праву подорвет суверенитет США. Одним из них является сенатор-республиканец Джеймс Инхоф.

«Если США одобрят этот договор, мы будем переводить многомиллиардные отчисления от разработки нефти и газа на расширенном континентальном шельфе США в Международный орган ООН по морскому дну, которые потом будут уходить в развивающиеся страны. Это будет первый случай, когда ООН будет взимать налоги с нашей страны», — заявлял сенатор в ответ Керри и Клинтон.

Действительно, в случае подписания, согласно Конвенции, государство должно делать отчисления в Международный орган ООН по морскому дну в размере 1% стоимости добычи на этом участке, размер которых в течение 12 лет увеличивается до 7% и остается на этом уровне. Полученные средства направляются в развивающиеся страны, а с таким альтруизмом согласны далеко не все американцы, особенно учитывая тот факт, что, не ратифицируя Конвенцию, они обладают практически такими же правами на использование ресурсов, как и государства-участники. В случае принятия всех условий Конвенции США потеряют часть суверенитета и попадут в зависимость от международного органа. Не соответствует национальным интересам США и право мирного прохода, закрепленное в Конвенции, которое подразумевает надводный проход подводных лодок.

Учитывая, что сейчас у власти президент-республиканец и в обеих палатах республиканцы пока удерживают большинство, ратификация Конвенции в ближайшее время сомнительна. Тем более, что Дональд Трамп известен своими критическими высказываниями в адрес ООН, а особенно в части финансирования США программ ООН и деятельности отдельных комитетов.

Почему сейчас?

Нет сомнений в том, что сотрудничество между Россией и США как в Арктике в целом, так и в районе Берингова пролива носит взаимовыгодный характер, а его необходимость обусловлена в том числе и климатическими изменениями, ведущими к увеличению количества судов, пользующихся Северным Морским Путем или Северо-Западным проходом.

Берингов пролив — единственный путь для прохода из морей Тихого в моря Северного Ледовитого океана. В последние годы возрастает поток судов через пролив, и неупорядоченное хождение может представлять опасность как для мореходства, так и для береговых жителей в случае техногенной аварии.

Как указано в ноте, за период навигации 2014—2015 годов через залив прошло 51 142 транзитных судна, и необходимо упорядочить их проход по проливу во избежание происшествий.

Кроме очевидных причин, есть и еще несколько, не указанных в ноте, но подразумеваемых сторонами.

Берингов пролив, несмотря на то, что его правовой статус не определен в рамках специальной международной конвенции, оба государства склонны признавать за ним статус пролива, используемого для международного судоходства. Что это дает США и России? Формально, если принимать 200-мильную зону от побережья стран, то судоходные проливы перекрываются внутренними морскими водами и территориальными морями России и США. И, в общем то, к судоходству возможно было применение мирного прохода, чего США и Россия хотели бы избежать, предусмотрев в данной ноте порядок транзитного прохода, являющегося более либеральным и позволяющим подводным лодкам проходить в подводном положении, самолетам и вертолетам взлетать и садиться на корабли и еще ряд других важных положений. Одним из важных отличий является то, что припроливные страны не должны препятствовать транзитному проходу, он не может быть приостановлен. Таким образом, кроме упорядочения судоходства, обе страны развязывают руки для своего ВМФ. По факту они, конечно, и не были связаны, но введение в действие этого документа придает дополнительную легитимность прохождению военного флота через Берингов пролив.

Некоторые СМИ поспешили связать внесение ноты с развитием СПГ в арктическом регионе. Конечно, введение в эксплуатацию «Ямал СПГ» и проектирование «СПГ-2» действительно большое достижение для российской Арктики и для всей страны, но влияние на внесение оно, скорее всего, не оказало. Американская сторона находится в процессе поиска новых санкций для российских политиков и бизнесменов, зачем им давать дополнительные преференции российским газовикам, учитывая, что СПГ с Аляски при самом оптимистичном сценарии пойдет не раньше 2023 года? Зачем тогда давать ноту сейчас? Если бы основной причиной был СПГ, можно было подождать и 2023 года.

Конечно, основные причины — неподписание США Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, и как следствие необходимость дополнительного решения вопросов безопасности мореплавания, увеличения количества судов в Беринговом проливе, ну и обеспечения легитимного прохождения военных кораблей обоих государств через пролив. И документ этот готовился давно и тщательно. Его принятие идет на пользу обеим сторонам.

Источник

Китай решил создать «морской экономический коридор между Китаем и Европой через Северный Ледовитый океан», следует из первой Белой книги по политике Китая в Арктике, опубликованной Госсоветом КНР в минувшую пятницу. Эту инициативу КНР хочет реализовать вместе с другими государствами в рамках проекта «Полярный шелковый путь». Что задумал Китай, и нужно ли это России? Рассказывают эксперты.

Сергей Санакоев, президент АНО «Российско-китайский аналитический центр»:

– Подразумевается полное взаимодействие по Севморпути (далее СМП – прим. ред.). Нужно учитывать китайский менталитет – они не могут так вот сразу сказать, что все, предложение России по СМП полностью принято. Им необходимо показать, что они тоже свой вклад внесли. Я уверен, что речь будет идти о некой конвергенции, о возникновении новых идей относительно СМП.

Надо обратить внимание на то, что изначально это было наше предложение. Первый разговор на эту тему состоялся между главами РФ и Китая в феврале 2014 года, во время Олимпийских игр в Сочи. И уже в апреле было внесено предложение об эффективном использовании с точки зрения сухопутного пути уже существующей Транссибирской магистрали, а с точки зрения морского пути – СМП. Мы три года этого добивались. И решение китайцев относительно «Полярного шелкового пути» лично я воспринимаю как конструктивный результат нашей работы.

Китайцы вполне могут использовать не только свои морские суда, но и свои ледоколы – мы же не говорим, что СМП закрыт для ледоколов других стран. Пусть будут и китайские. СМП – это, прежде всего, конкретная навигация в наших территориальных водах. Нам в любом случае это выгодно. Если у Китая будут соответствующего класса ледоколы, то почему бы их не использовать вместе с нашими ледоколами?

Михаил Ремизов, президент Института национальной стратегии России:

– У нас есть зона разногласий и рисков во взаимодействии с Китаем в полярном регионе и есть область взаимодополняющих интересов.

О зоне разногласий. Для России важно сохранить статус Северного морского пути как национальной транспортной артерии. Это в том числе и правовое регулирование прохождения судов по СМП. Сам этот режим зависит от того, сохранится ли климатический, ледовый режим. В случае таяния льдов, если более шести месяцев в году море путь будет свободно ото льда, этот правовой режим меняется в соответствии с Конвенцией о морском праве. Но есть и другие правовые моменты, касающиеся СМП. Россия видит его как транспортную артерию; другие государства, в том числе неарктические, как свободную для международного судоходства зону, лежащую за пределами 200-мильной российской зоны.

Второй момент касается режима природопользования в центральном районе Северного Ледовитого океана. Россия и большая часть арктических государств ратуют за более ограниченный режим, чем неарктические государства. Но это будет иметь значение в перспективе.

Реально использовать арктический маршрут без участия России практически невозможно. Необходима портовая инфраструктура, ремонтная, спасательная инфраструктура. Российская космическая группировка может обеспечивать оптимизацию маршрута, в том числе за счет указания мест с более тонким ледяным покровом. Ледокольный флот РФ может обеспечивать проводки. Китай строит свои ледоколы, но Россия свое лидерство в части ледокольного флота непременно сохранит.

На практике, если Китай будет реально ориентирован на увеличение грузопотоков через СМП, то это может стать хорошим шансом для дальнейшего развития инфраструктуры и ее окупаемости. Мы в любом случае должны будем ее развивать и сами: у нас объемы перевозок вырастают в разы благодаря запуску «Ямал СПГ», который уже в зиму 2014 года дал четверть загрузки СМП. Предполагается, что с запуском проекта на полную мощность ежегодные объемы экспорта СПГ и газоконденсата составят в 2021-2038 годах 17,6 млн тонн. Перевозить эти объемы будет флот из 16 арктических танкеров-газовозов при поддержке ледоколов «Росатомфлота». Также серьезный объем перевозок обеспечит «Газпромнефть» после запуска Новопортовского месторождения.

Развившись в инфраструктурном плане на нашем внутреннем заказе, СМП станет еще более привлекателен и для глобальных транзитных перевозчиков, главным из которых может стать Китай. В одиночку, на одном лишь своем внутреннем заказе Россия этого никогда не окупит, и сотрудничество с другими государствами, в том числе с Китаем, создает для нас больше возможностей, чем угроз.

В СМИ мелькали сообщения о том, что китайцы хотят проложить свой путь, который будет проходить выше, чем СМП, ближе к полюсу. Но развить удобную береговую инфраструктуру, включая, кстати, спасательную инфраструктуру, ремонтную инфраструктуру и другие элементы сопровождения, им будет крайне сложно. Конкурентоспособность Северного морского пути будет значительно выше, если мы будем комплексно и настойчиво развивать инфраструктуру СМП, в том числе затягивая на себя китайский транзит.

Идея создать в высоких широтах, в оторванности от берега, в суровых климатических условиях новый путь, который не будет нуждаться в российском сопровождении, мне кажется утопией. Даже при наличии у Китая собственной ледокольной проводки слишком отрываться от береговой линии в такой ледовой обстановке – достаточно проблематично. И только климатические изменения могут внести коррективы в эти планы: никто толком не знает, будет ли дальше продолжаться таяние льдов и до каких пределов оно дойдет.

Рустам Танкаев, генеральный директор «ИнфоТЭК-Терминал»:

– Большая часть полярных областей принадлежит России. И в обход России строительство каких-либо морских путей, как «шелковых», так и иных, невозможно. Поэтому речь, по всей видимости, идет о международном сотрудничестве.

Единственный в мире коммерческий полярный маршрут – это Северный морской путь. В настоящее время он очень интенсивно развивается. В РФ создан самый большой в мире ледокольный флот. Огромная верфь «Звезда», например, строится в бухте Большого Камня, под Владивостоком, и эта верфь в значительной степени комплектуется оборудованием из Китая. В частности, там установлен кран, который может поднимать до 12 тысяч тонн груза для того, чтобы монтировать крупные суда и платформы для ведения полярных операций. Когда была запущена первая очередь этой верфи, Китай активно вел переговоры о сотрудничестве, руководитель их делегации даже пошутил, что Китай вполне готов приобрести полностью весь проект «Звезда». И нам, и китайцам при этом понятно, что никто его продавать не собирается.

Китай очень активно участвует во всех российских полярных операциях. В 2017 году у нас объем товарооборота по СМП превысил рекорд советских времен, достигнув 7,5 млн тонн. И будет расти дальше.

В последние годы площадь Северной полярной шапки сократилась с 5,5 млн кв. км до 3,5 кв. км. СМП освобождается ото льдов. Период навигации очень сильно увеличился, сделав проект безусловно коммерческим. Если по СМП измерить путь от любых двух точек Европы и Китая, например, от Шанхая до Лондона, то протяженность маршрута будет на 35% короче, чем если идти через проливы Красного моря. Чем меньше расстояние – тем меньше затраты на фрахт судов и на топливо. Китаю крайне важно поставлять товары в Европу, и арктический путь здесь незаменим.

Что касается других достоинств, то на СМП нет никаких проливов, за проход по которым нужно платить, нет никаких других поборов, и нет никаких пиратов, которые в южных морях очень даже свирепствуют. Предполагается, что в ближайшие годы товарооборот по СМП дойдет до 40 млн тонн в год и даже может достигнуть 80 млн в год. Это значит, что за обслуживание судов, ремонт и бункеровку российский бюджет будет получать сумасшедшие деньги – это золотое дно, даже без всяких плат за проход. На треть наш госбюджет будет обеспечиваться доходами от СМП. И вполне естественно, что китайцы хотят присоединиться к этому чрезвычайно вкусному пирогу.

Источник

Социологи из России, США и Нидерландов проанализировали особенности сотрудничества нефтяных консорциумов "Сахалин-1" и "Сахалин-2" с властями и коренными субарктическими народами острова. Работа сделана для дальнейшего анализа взаимодействия жителей Арктики и Субарктики с нефтяными компаниями на глобальном уровне.

Добыча нефти и коренные народы

Автор исследования, доктор социологических наук Мария Тысячнюк совместно с зарубежными коллегами изучает набор инструментов, с помощью которых взаимодействуют нефтяные компании, власти и коренное население Арктики и Субарктики. Опыт такого сотрудничества уже изучен в Коми, Ханты-Мансийском автономном округе, Ненецком автономном округе, на Сахалине и северном побережье Аляски. Социологи берут десятки интервью у представителей коренного населения, властей, компаний.

"В каждом регионе у добывающих компаний сложились свои правила взаимодействия с местным населением, в том числе коренными народами. Но при этом есть и схожие черты, например, у проектов на Сахалине и Пойнт-Томсон на Аляске, хотя экономика и политическое устройство у стран совершенно разное. Мы исследуем инструменты социальной поддержки, что они дают населению, и по завершении, возможно, разработаем общие рекомендации по сотрудничеству, которые предложим группе Арктического совета по устойчивому развитию в Арктике", — рассказала социолог.

По словам Тысячнюк, анализ инструментов такого сотрудничества будет полезен и для транспортной отрасли, которая развивается в Арктике.

Два консорциума — один Сахалин

Последняя работа социологов посвящена сотрудничеству консорциумов "Сахалин-1" и "Сахалин-2" с властями и населением острова, в том числе субарктическими народами уильта, нивхами и эвенками. Оператор проекта "Сахалин-1" — дочерняя компания американской ExxonMobil — Exxon Neftegas Limited, "Сахалин-2" — компания Sakhalin Energy, 50% плюс одна акция в которой принадлежат "Газпрому". Налоги консорциумов поступают в федеральный и региональный бюджеты, кроме того компании заключили соглашения с правительством области и региональным советом уполномоченных коренных малочисленных народов Сахалинской области.

Тысячнюк отметила разницу в методах работы этих консорциумов с населением. "Sakhalin Energy собрала много практик корпоративной и социальной ответственности, соединила их воедино и внедряла на Сахалине, пытаясь адаптировать к местным условиям. Компания делает грантовые программы для всех коренных народов острова, даже в тех местах, где нет разработок нефти. Exxon Neftegas Limited тоже социально ответственная компания, но в соответствии с их корпоративном политикой, действующей по всему миру, они поддерживают сообщества там, где работают", — сказала она.

Как рассказала ТАСС координатор Exxon Neftegas Limited Александра Хурьюн, оператор "Сахалин-1" не работает напрямую с физическими лицами — около 10 млн рублей ежегодно направляются общественным организациям.

"Что касается Sakhalin Energy, то в плане взаимодействия есть поддержка физическим лицам, национальным общинам, родовым хозяйствам. Поддержка включает в себя стипендии, финансирование платных операций. В целом сотрудничество населения с компаниями развивается стабильно положительно", — сказала Хурьюн.

Инфраструктура вместо компенсаций

По мнению Тысячнюк, сотрудничество "Сахалин-1" и "Сахалин-2" с коренным населением — один из наиболее успешных примеров взаимодействия, так как люди получают возможность самостоятельно принимать решения, например, Sakhalin Energy разрешает народам распределять гранты между собой. Другой пример — Ненецкий автономный округ (НАО), где коренные жители получают не просто компенсации за ущерб природе, а средства на развитие инфраструктуры.

Как сообщил ТАСС председатель правления Союза оленеводов НАО Владислав Выучейский, ненцы научились считать ущерб, составлять договоры и регулировать взаимоотношения с добывающими компаниями. "На присутствие промышленных компаний в целом никак не повлиять, поэтому приходится учиться с ними взаимодействовать. В частности, это касается помощи при строительстве убойных пунктов и других объектов оленеводства", — сказал Выучейский.

"Раньше жители НАО заключали договоры о компенсации, которая не всегда соответствовала ущербу, и это зависело от умения лидера общины договориться. Теперь есть методология для расчета суммы компенсации, и ненцы смогли построить свои убойные пункты. Пять лет назад коренные жители говорили — пришли нефтяники, выкачают всю нефть, мы останемся ни с чем, сейчас говорят — нефтяники уйдут, зато у нас останется инфраструктура, а природа восстановится. Дискурс изменился", — отмечает социолог.

"Сувенирная" культура и возврат к истокам

Нефтяные консорциумы, по словам Тысячнюк, влияют на жизнь коренных народов неоднозначно. "Местные жители говорят, что раньше праздники проводили для себя, а теперь культура стала более "сувенирной". Костюмы коренного населения никогда не были яркими, но компании стали поощрять выступление ансамблей за рубежом, финансировать поездки. Теперь жители шьют яркие красивые костюмы, чтобы они хорошо выглядели со сцены", — отмечает ученый.

Не все коренные жители оказались готовы к переменам и поддержке добывающих компаний, но вместе с тем у людей появилась возможность вернуться к истокам. Сегодня многие забросили традиционный образ жизни, говорит Тясячнюк. "Но и наоборот — некоторые люди всю жизнь прожили в городе, и гранты дали им возможность на пенсии поехать на землю предков, создать общину и заниматься традиционными промыслами", — отметила она.

Источник

Спасательными работами в Арктике займутся группы роботов. Они окажут помощь отрезанным от внешнего мира и терпящим бедствие нефтяникам и полярным экспедициям. Воздушные и наземные дроны, объединенные с помощью искусственного интеллекта, сумеют при минимальном вмешательстве операторов найти и эвакуировать пострадавших. Планируется, что первые отряды таких спасателей появятся в Арктике к 2021 году.

МЧС и Центральный научно-исследовательский и опытно-конструкторский институт робототехники и технической кибернетики (ЦНИИ РТК) разрабатывают систему поиска и спасения пострадавших. Как рассказали «Известиям» в ЦНИИ РТК, первый отряд роботов-спасателей должен заступить на опытное дежурство в 2021 году. Сейчас институт и МЧС согласовывают детали проекта. В МЧС «Известиям» подтвердили информацию о создании системы управления дронами.

— Требуется объединить для действия в одной группе разнородных роботов — летательные аппараты и наземные мобильные комплексы, — рассказал заместитель главного конструктора ЦНИИ РТК Сергей Половко. — Решение этой сложной задачи позволит добиться синергетического эффекта: соединение различных элементов обеспечит рост производительности.

Предполагается использовать в проекте два типа роботов — воздушных и наземных. Группа небольших беспилотников должна определять координаты терпящих бедствие. Эти дроны будут вести навигационную разведку маршрута и в режиме реального времени создавать электронную карту местности.

Наземный отряд — роботизированные платформы амфибийного типа — займется поиском и транспортировкой терпящих бедствие. Планируется, что один дрон будет способен эвакуировать до двадцати человек. Сейчас разработчики определяют, какими должны быть эти аппараты — на гусеничном или шнекороторном ходу.

Роботов можно будет перебросить в любую точку Арктики транспортными самолетами, доставить на землю с помощью парашютных систем.

Как пояснили «Известиям» в ЦНИИ РТК, ученые создают сложный алгоритм, чтобы научить дроны действовать в группе. При этом электроника сможет корректировать полученные задания.

— Таким образом будет формироваться искусственный интеллект системы, — пояснил заместитель главного конструктора ЦНИИ РТК Сергей Половко. — В ней предусмотрена строгая иерархия уровней управления. На самом верхнем из них находится человек-оператор. Но в исключительной ситуации управление на себя может взять один из роботов с большими вычислительными мощностями.

По словам специалиста в области робототехнических систем Ильи Чеха, объединение под общим управлением различных робототехнических систем представляется весьма перспективным.

— Проект ЦНИИ РТК является уникальным и полезным с практической и с научной точки зрения, — отметил эксперт. — Он может послужить толчком для развития этой технологии по всему миру. Главным препятствием для реализации этой системы может стать экономическая обоснованность проекта.

Технология группового управления дронами считается одной из самых перспективных в робототехнике. Такими исследованиями занимаются сотни компаний и университетов по всему миру. В частности, не так давно Пентагон заказал систему контроля морского пространства. Она объединяет несколько отрядов воздушных и надводных дронов. Они будут способны взять под контроль территорию в сотни морских миль.

Источник

Более десяти горных приютов для туристов создадут на Ямале, чтобы увеличить турпоток на Полярный Урал. Об этом в понедельник ТАСС сообщили в департаменте молодежной политики и туризма правительства Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО).

"Существуют три объекта, которые являются действующими приютами вместимостью пять-шесть человек и пользуются популярностью среди самостоятельных путешественников. Кроме того, есть еще 11 потенциальных построек, которые могут использоваться в качестве туристских приютов", — сказали в департаменте.

Горные приюты откроют в Приуральском районе ЯНАО на базе заброшенных строений. "В этих местах можно увидеть уникальные горные ландшафты, здесь расположены ледник Романтиков, ледник Топографов, горные озера, можно посетить границу Европы и Азии, а также памятный знак погибшим туристам. Специалисты Научного центра изучения Арктики уже разработали восемь маршрутов по этим живописным местам", — отметили в департаменте.

В настоящее время власти региона изучают постройки, ищут их владельцев и оценивают объемы инвестиций, которые потребуются для обустройства приютов. "При условии совместного сотрудничества представителей научных организаций, турбизнеса, органов власти проект по созданию сети горных приютов на Полярном Урале может получить свое продолжение в ближайшем будущем", — уточнили в департаменте.

По мнению сотрудников Научного центра изучения Арктики, создание сети приютов позволит уменьшить неорганизованный туризм, использовать турмаршруты круглый год и вовлечь в туриндустрию представителей коренных малочисленных народов Севера.

В департаменте отметили, что такой проект может быть заявлен на конкурс грантовой поддержки. "Каждый год его участниками становятся более 25 субъектов туриндустрии региона. В этом году сумма грантовых средств увеличена с 1,9 млн до 7 млн рублей", — добавили там.

Источник

Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) ведет переговоры о софинансировании Китаем почти 40 проектов в области транспорта и инфраструктуры в рамках стыковки евразийской интеграции с экономическим поясом "Шелковый путь". Об этом рассказал председатель ЕЭК Тигран Саркисян в интервью "Российской газете".

В этих проектах участвуют несколько или все страны Евразийского экономического союза, 11 проектов инициированы Россией. Среди них строительство высокоскоростной магистрали "Евразия", глубоководного порта в Архангельске и железнодорожной линии "Белкомур".

"Недавно состоялось заседание министров транспорта пяти стран, куда мы пригласили и замминистра транспорта КНР, — сообщил Тигран Саркисян. — В частности, мы обсуждали приоритетные проекты, которые интересны именно с точки зрения сопряжения евразийской интеграции и "Шелкового пути". Представители китайской стороны публично заявили, что рассчитывают на углубление сотрудничества и отметили важность нашего диалога".

"Концептуальное понимание этих проектов есть, но по каждому должны пройти технические консультации — каким будет софинансирование, какие будут льготы, с каких проектов необходимо начинать, какие будут на втором этапе", — сказал глава ЕЭК.

Источник

Брюс Харди, предприниматель из Канады, владеющий компанией-разработчиком программного обеспечения, а по совместительству занятый добычей криптовалют, нашёл неожиданное и весьма разумное применение выделяемому фермами для майнинга теплу. Теперь криптофермы в прямом смысле помогают расти его новому хобби по выращиванию овощей и разведению рыбы.

Более тридцати ASIC-устройств, установленных в помещении, требовали серьёзного охлаждения, поэтому Харди долгое время тратил большие средства на покупку вентиляторов и обустройство системы теплоотведения, а потом понял, что выделяемое установками для майнинга тепло можно использовать иначе. На первом этаже он оборудовал рыбную ферму, где в данный момент разводит арктических гольцов. Вода, в которой они плавают, со временем становится очень хорошим удобрением, поэтому Брюс использует её для полива растений, которые выращивает на другом этаже. Салат и базилик он продаёт и ест сам, а пророщенный ячмень использует в качестве корма для живущих этажом ниже гольцов.

«Доход, получаемый мной от майнинга, позволяет покрыть все расходы, оплачивать труд наёмных рабочих и развивать идею с выращиванием рыбы и агрокультур. Биткоин помог мне создать эту демонстрацию, с помощью которой мы хотим продемонстрировать людям новую концепцию, которая, я уверен, окажется востребована в мире», — говорит Брюс Харди.

Начинание канадского бизнесмена уже поддержал глава местного муниципалитета Дуэйн Кларк, а идея заинтересовала местных и китайских инвесторов.

Источник