Рубрика: Без рубрики

В последние 36 лет ученый Гейр Винг Габриэльсен (Geir Wing Gabrielsen) каждое лето проводит на Шпицбергене. Сейчас он опасается, что Баренцево море превращается в мусорную свалку. «На самом деле нам надо больше знать об этом», — говорит он. Габриэльсон своими собственными глазами видел, что количество пластикового мусора растет и убивает и птиц, и зверей.

«Если мы будем продолжать в том же духе, в Баренцевом море тоже возникнет море мусора», — говорит старший научный сотрудник, работающий в Норвежском полярном институте.

Габриэльсен с конца 1970-х годов изучает морских птиц, наблюдая за тем, что они едят и как приспосабливаются к жизни. Его докторская диссертация посвящена приспособлению птиц к обитанию в Арктике и их энергообмену.

«В 1980 году мы исследовали содержимое желудка 40 глупышей и обнаружили в желудке трех из них несколько маленьких фрагментов пластмассы. В 2013 году мы провели аналогичное исследование. Тогда оказалось, что только у трех глупышей в желудке НЕ БЫЛО пластмассы, и речь шла не о нескольких фрагментах, но о сотнях фрагментов», — рассказывает ученый.

Исследования привлекли к себе внимание, результаты их дали повод для беспокойства: стало совершенно очевидно, что что-то происходит. Несмотря на то, что Арктика находится далеко от крупных промышленных районов и источников выбросов, оказалось, что пластмасса в океане — большая и растущая проблема.

«Миллионы животных погибают от загрязнения пластиком. То, что они запутываются в сетях и неводах, — это одно, а то, что они это едят — другое. Их желудок переполняется, и они не могут это переварить. И в конце концов умирают от голода», — рассказывает ученый.

Надо иметь представление 

«Большое тихоокеанское мусорное пятно» ("Great Pacific Garbage Patch") — пример гигантской мусорной свалки в океане — настолько огромной, что это сложно понять. Оно состоит из бесконечного множества пластиковых бутылок, рыбацких сетей, пластиковых игрушек, мячей и всего того пластикового мусора, что только можно себе вообразить.

«Доказано, что в мировых океанах есть пять плавучих мусорных свалок из пластмассы. 80% содержимого этих огромных слоев пластикового мусора объясняется деятельностью на суше, лишь пятая часть попадает с судов или вызвана какой-то деятельностью на море. Это в отличие от того, что видишь на Шпицбергене, где 80% мусора связано с рыболовством и судоходством. Тем не менее, мы опасаемся, что шестой водоворот мусора окажется в Баренцевом море — что здесь появится большая плавучая мусорная свалка», — говорит Габриэльсен.

Находки говорят сами за себя. Мусор и хлам с юга Европы вместе с течениями перемещается на север. Микропластик загрязняет все от полюса до полюса, пластик обнаружен даже в полярных льдах, и концентрация его выше, чем в морской воде там же.
«Мы действительно должны лучше изучить это. Нам надо иметь представление о масштабах и установить, откуда появляется этот пластик», — говорит Габриэльсен.

Заинтересованность

Во время конференции Arctic Frontiers в этом году проблема пластмассы привлекла к себе большое внимание во время обсуждения такой темы, как управление арктическими морскими территориями. Ставилась цель активизировать диалог между теми, кто принимает решения, администрацией и исследователями по теме, связанной с пластиком в Арктике.

«Эта тема стала важной, и наше исследование «Пластик в европейской Арктике» привлекло к себе большое внимание на конференции», — говорит старший научный сотрудник.

Происходящее его беспокоит. Загрязнение пластиком каждый год обходится мировому сообществу в 70 миллиардов крон. В 2014 году, по словам Габриэльсена, в мире было произведено 311 мегатонн пластмассы, в 2050 году производство ее вырастет до более чем 1100 мегатонн.

«Предполагалось, что 15% пластмассы находится на пляжах, 15% — в море, а 70% — на морском дне. Сейчас мы считаем, что на дне морском находится 90% пластмассы. И то, что мы видим невооруженным глазом, — только вершина айсберга. Проблема в том, как нам решать проблему пластмассовых отходов», — говорит Габриэльсен.

В недавнем докладе «Пластик в европейской Арктике», написанном Габриэльсеном и его коллегой-исследователем Ингеборг Халлангер (Ingeborg Hallanger), подчеркивается, что назрела потребность в том, чтобы заполнить пробелы в знаниях о пластмассе в арктической среде и в арктических видах животных и птиц.

«Пластмасса — угроза для рыболовства, животных и природной среды. На сегодняшний день нет никаких исследований, которые говорили бы о том, что пластик влияет на здоровье людей. Поэтому эту тему надо изучить более основательно. Нам необходимо знать, переносятся ли отравляющие среду яды, имеющиеся в пластмассе, в мясо животных, которое мы едим», — говорит исследователь.

Норвегия — впереди, но этого недостаточно

То, что пластмасса стала важной темой на конференции Arctic Frontiers этого года, по мнению ученого, говорит о том, что норвежские власти серьезно относятся к проблеме пластикового мусора. Он считает, что ключ к уменьшению масштабов проблемы пластмассы заключается в международном сотрудничестве.

«Власти Норвегии поняли, что проблема существует, они выделяют деньги на уборку, но нам нужны деньги на исследовательскую работу. Я вижу, что к проблеме относятся все более внимательно, что Норвегия вносит большой вклад, ее мнение учитывается и на международной арене, например, в программе защиты окружающей среды ООН, где принимаются решения и разрабатываются планы действий. Проблема в том, что делать с самой пластмассой, особенно в Азии», — говорит Габриэльсен.

Поскольку если в западном мире существуют относительно неплохие системы сбора и переработки пластика, в большей части Азии ничего подобного практически нет.

«Только с 2009 по 2016 год количество видов (птиц и животных), в желудке которых был пластик, выросло с 130 до 800. Давайте проведем параллель. Что было бы, если бы это у нас желудок был полон пластмассы?»

Факты о пластиковом мусоре

— Примерно 10% всей произведенной пластмассы в конце концов оказывается в океане. 

— С момента начала массового производства пластмассы в 1950-е годы его масштабы резко возросли. В 2013 году в мире было произведено 299 миллионов тонн пластмассы.— Около 8% добытой в мире нефти идет на производство продукции из пластмассы.

— Вращение Земли, ветер и течения в мировых океанах приводят к концентрации пластика, созданию так называемых океанов мусора.

— Сейчас нам известны пять подобных океанов. Районы с водоворотами, где большие скопления мусора перемещаются на поверхности моря или прямо под ней.

— Океаны мусора есть в Северной и Южной Атлантике, северной и южной части Тихого океана и в Индийском океане.

— Мусор в этих районах мирового океана состоит, в частности, из пластиковых пакетов, пластмассовых упаковок, пластиковых лент, кусков пенопласта, остатков сетей и тросов, бутылок, бутылочных пробок, соломинок, пластиковых фильтров, пластиковых чашек и бессчетного количества пластмассовых инструментов, используемых рыболовным флотом и судами вообще.

— Самые крупные водовороты мусора находятся в Тихом океане.

— «Большое тихоокеанское мусорное пятно» соответствует территории на суше, которая в три раза больше Испании и Португалии вместе взятых.

— Предполагается, что 80% пластмассы в этом океане мусора пришло с суши, в то время как 20% связаны с деятельностью, имеющей отношение к судоходству и рыболовству.

Источник

«Атомфлот» думает о разработке нового линейного ледокола и танкеров-газовозов класса Arc5 для вывоза сжиженного газа с Ямала в Европу после запуска проекта «Арктик СПГ» в 2022 году. Компания заказала проведение соответствующих исследований финской Aker Arctic Technology. Использование танкеров Arc5, более дешевых, чем уже построенные для «Ямал СПГ» газовозы Arc7, может снизить расходы НОВАТЭКа на транспортировку газа в западном направлении.

ФГУП «Атомфлот», входящее в «Росатом», заказало финской компании Aker Arctic Technology создание концепта и проведение модельных испытаний для нового линейного ледокола шириной 46 м, а также для танкера-газовоза типоразмера Yamalmax и ледового класса Arc5. Соответствующая закупка на 28 млн руб. размещена на сайте госкорпорации.

Сейчас для запущенного в ноябре прошлого года проекта «Ямал СПГ» используются танкеры максимально высокого класса Arc7, которые способны самостоятельно проходить зимой в западном направлении в Европу. Но, как следует из закупки, теперь «Атомфлот» рассматривает вариант использования танкеров с более низким ледовым классом, но при условии их сопровождения новым ледоколом. В закупке не указано прямо, какой вид топлива будет использовать новый ледокол, но, наиболее вероятно, это будет СПГ. Как писал “Ъ” 22 сентября 2017 года, «Атомфлот» всерьез рассматривает использование ледоколов на СПГ мощностью 40 МВт для проводов в акватории Обской губы. Но новые указанные в закупке линейные ледоколы, исходя из ширины 46 м, будут больше и мощнее.

Как пояснил “Ъ” глава «Атомфлота» Вячеслав Рукша, смысл проводимого компанией исследования в том, чтобы определить наиболее эффективный способ транспортировки СПГ с Ямала в западном направлении (в Европу) после того, как будет введен в эксплуатацию второй СПГ-завод «Арктик СПГ». «В связи с этим требуется баланс между судами класса Arc7 и Arc5, не исключено, что более дешевые Arc5 как раз и будет выгоднее направить в сторону Европы. При полном развитии “Ямал СПГ” и “Арктик СПГ-2” будет требоваться проводка двух газовозов одновременно в сутки. Рассматриваются сразу две схемы: газовоз тяжелого ледового класса и ледокольное обеспечение меньшей мощности или, наоборот, усиление ледокольного обеспечения и уменьшение ледового класса газовоза, тем более в западном маршруте до 80% он будет проводить в чистой воде и 15–20% во льдах»,— отметил он. Господин Рукша добавил, что по мере развития СПГ-кластера на Ямале до мощности 100 млн тонн в год «через 10–15 лет будет не менее четырех-пяти газовозов в сутки, и вопрос караванной проводки будет влиять на экономику проекта и цены российского СПГ на рынках сбыта Европы и Азии». Важно, что СПГ надо транспортировать со скоростями не менее 10 узлов даже в тяжелые месяцы март, апрель, май, поэтому тема коммерческой скорости очень важна, заключает глава «Атомфлота».

Модельные испытания в Финляндии СПГ-ледокола шириной 46 м не гарантируют его строительства именно там: заказчики зачастую испытывают модели с различными характеристиками и размерами до начала проектирования. Так, по информации “Ъ”, «Атомфлот» уже проводил аналогичные испытания моделей судов различной ширины в Крыловском ГНЦ в Петербурге. По мнению собеседников “Ъ”, окончательный выбор параметров ледоколов на СПГ будет сделан «Атомфлотом» к концу 2018 года.

Транспортировка является наиболее сложной частью ямальских СПГ-проектов и дает такой же вклад в себестоимость газа, как и строительство самого завода по сжижению (в среднем порядка $2 на MBTU). Сейчас НОВАТЭК пытается минимизировать потребности в строительстве дорогих танкеров Arc7, в частности, через создание перевалочной базы на Камчатке, где СПГ будет перегружаться на обычные газовозы. Собеседники “Ъ” в отрасли ранее оценивали стоимость строительства танкера Arc7 примерно в €300 млн, что в среднем вдвое дороже, чем постройка конвенционного танкера. Поскольку СПГ-танкеров класса Arc5 пока не построено, оценить экономию, которую грузоотправитель мог бы получить за счет замены ими судов Arc7, сложно.

Источник

Россия ждет официальных разъяснений о заинтересованности властей Норвегии в продолжении российско-норвежского регионального сотрудничества и взаимодействия в Арктике, заявило посольство РФ в Норвегии.

Так дипмиссия прокомментировала доклад Полицейской службы безопасности (PST) страны, в котором, по данным посольства, содержатся "нелепые" призывы "приглядывать" за коллегами на работе и ссылки на "использование агентами открытых семинаров и конференций по политике безопасности, северным регионам, технологиям и инновациям". Посольство заявляет, что PST не первый год "занимается запугиванием населения Норвегии", говоря о "мифической российской угрозе".

Российское посольство напомнило о прошедшей недавно в норвежском Тромсё конференции "Арктические рубежи", а также о запланированных в феврале и апреле мероприятиях в Киркенесе и Будё "как раз по вызывающим особую обеспокоенность PST темам".

"Будем ждать официальных разъяснений, заинтересованы ли в Норвегии в продолжении российско-норвежского регионального и приграничного сотрудничества, взаимодействия в Арктике", — говорится в сообщении, опубликованном в аккаунте российского посольства в Facebook.

Также посольство отметило рвение, с которым некоторые норвежские СМИ смакуют и тиражируют "старые инсинуации, добавляя к ним собственные русофобские фантазии", посоветовав вместо "демонизации России" подумать о "налаживании предметного сотрудничества с российскими компетентными органами в интересах обеспечения реальной безопасности граждан, а также выправлении атмосферы двусторонних отношений".

В кулуарах конференции "Арктические рубежи" посол РФ в Норвегии Теймураз Рамишвили заявлял РИА Новости, что страны арктического региона не рассматривают Россию как военную угрозу и понимают правомерность российских инвестиций в развитие арктической инфраструктуры, поскольку военные объекты будут использоваться в том числе в гражданских целях. Директор второго европейского департамента МИД РФ Игорь Неверов заявлял агентству, что Россия принципиально выступает за сотрудничество в Арктике, направляя усилия на развитие этого региона, и соседние государства понимают, что РФ не представляет военной угрозы.

Источник

В этом году одним из пяти самых главных вопросов на конференции «Арктические рубежи» стал вопрос технологий и взаимодействия, пишет High North News. Важность взаимодействия в Арктике в ближайшие годы значительно возрастет. Отлаженная система коммуникационных сетей и сервисов жизненно необходима для деятельности человека и является обязательным условием экономического развития Арктики. Необходимо как можно сильнее сосредоточиться на поиске совместных решений по обеспечению взаимодействия в Арктике

Взаимодействие

Электронная связь обеспечивает безопасность и повышает качество жизни людей, которые живут в Арктике либо приезжают туда. Широкополосный доступ дает возможность дистанционного обучения, способствует развитию цифрового здравоохранения и социальных услуг, а также открывает доступ к СМИ.

Обеспечение взаимодействия является одной из приоритетных тем для Финляндии, выступающей председателем Арктического совета в 2017-2019 годах. Соответственно, мы делаем все возможное, чтобы наши намерения отражались в стратегических документах и затем превращались в конкретные действия.

Наша цель состоит в том, чтобы реализовать как можно больше возможностей во всех сферах жизни общества. При этом мы должны обеспечивать координацию своих действий со всеми заинтересованными сторонами, в особенности с теми, кто имеет наибольший опыт в вопросах Арктики. Мы стремимся обеспечить процветание, стабильное экономическое развитие и социальный прогресс для жителей Арктики.

Телекоммуникации

Финляндия продолжит работу Арктического совета в области телекоммуникаций и будет и далее искать способы улучшения взаимодействия и обеспечения доступности широкополосной сети в Арктике. В ходе этой работы будут учитываться нужды местных жителей, сообществ и компаний, туристических форм и исследователей. К потенциальным коммуникационным технологиям относится спутниковая связь, мобильная связь, узкополосная радиосвязь и проводная связь по кабелям, проложенным в море.

Среди конкретных проектов, предложенных Финляндией, можно назвать проект кабельного канала связи «Север-восток». Прокладка по Северному морскому пути кабельного канала для передачи данных между Европой и Азией, вероятно, станет наилучшим решением для улучшения взаимодействия. Взаимодействие в Арктике по самой своей природе носит многосторонний характер. Оно требует участия со стороны Европы, России, Японии и Китая и означает создание мостика между Северной Европой и Азией, который обеспечит новые возможности для взаимодействия между континентами.

Арктические перевозки и безопасность

При том, что распространение цифровых и навигационных технологий обеспечит новые возможности для развития арктического транспорта и обеспечения безопасности, перед нами все так же будет оставаться большое количество вызовов, характерных для Арктического региона. Например, для осуществления навигации в море необходимо регулярное обновление данных о ледовой обстановке, а реализация идеи автономного транспорта требует наличия работающих спутниковых систем и систем навигации в арктических широтах.

В этом направлении уже были предприняты конкретные действия. В частности, Полярный кодекс ИМО устанавливает экологические стандарты и стандарты безопасности для судоходства в Арктике. В феврале в Финляндии состоится международная конференция, посвященная повышению уровня безопасности плавания в ледовых условиях и гармонизации применения Полярного кодекса в арктических водах.

Министерство транспорта и коммуникаций совместно с Геопространственным исследовательским институтом Финляндии занимаются исследованием проблем спутниковой навигации в Арктике и поиском их решений.

Спутниковая навигация

Спутниковая навигация все чаще играет определяющую роль в различных видах перевозок, а интеллектуальные транспортные системы на ее основе все шире применяются во всех видах транспортного сообщения. Доступность в Арктике навигационной техники, столь же эффективной и надежной, как и в низких широтах, имеет большое значение. Более безопасное позиционирование и более надежные сведения о своем месте являются основой для повышения уровня безопасности и качества жизни, а также охраны окружающей среды.

Финляндия и Норвегия находятся в одинаковых сложных для транспорта условиях Севера. Мы уже объединили наши усилия для поиска наиболее практичных решений в сфере интеллектуального транспорта, способных учитывать специфику арктических погодных условий. Наше сотрудничество выражается в обеспечении деятельности трансграничного испытательного полигона Aurora. «Интеллектуальная» арктическая дорога Aurora является частью трассы Aurora Borealis, пролегающей от Колари (Финляндия) до Тромсё. И сейчас исследователи со всего мира имеют возможность опробовать новые технологии в сфере автоматического вождения и инфраструктуры.

Исследование в сфере арктических железных дорог

Другим совместным проектом Финляндии и Норвегии является исследование железных дорог в условиях Арктики. Транспортным властям обеих стран было поручено исследование возможностей строительства железных дорог в условиях Арктики и изучение их рентабельности. Целью такой работы является изучение возможных конструктивных решений железнодорожных путей, выявление потребностей пользователей и определение возможных коммерческих моделей и потенциального спроса. Данная работа должна быть завершена к концу февраля 2018 года.

В XXI веке Арктика становится важным транспортным узлом. Экономический потенциал региона должен использоваться в интересах обеспечения процветания, благосостояния и социального прогресса Арктики и ее жителей. Устойчивое экономическое развитие – это ключ к обеспечению стабильности сообществ. Именно такая устойчивость должна закладываться в основание будущих совместных решений в Арктике.

Эти вопросы мы планируем дополнительно изучать и обсуждать в Тромсё. Я твердо убеждена, что у нас есть все шансы обернуть стоящие перед нами вызовы в возможности.

Источник

Конфликт АО «Мурманский морской рыбный порт» (ММРП) и федерального Росимущества, досрочно разорвавшего с компанией договор доверительного управления причалами, безболезненно завершился для рыбопромысловых компаний севера. Причалы перешли в хозяйственное ведение ФГУПов «Росморпорт» и «Нацрыбресурс», последнее задействовало механизм соглашения о непрерывности работы в порту, что позволило продолжить перевалку рыбы. В отсутствие альтернативы ММРП, ранее предупреждавший о вероятной остановке перегрузки, согласился на предложенные условия, но обещал оспорить часть разногласий с федеральными ведомствами в суде.

Мурманский рыбный порт продолжит работать в штатном режиме. Об этом сегодня заявили представители АО «ММРП» и государственных органов, в последний момент получивших причалы порта в хозяйственное ведение.

В соответствии с законодательством портовые причалы не могут принадлежать частным лицам. Частные компании могут получать их в аренду или по договорам концессии. При этом портовая инфраструктура, как правило, принадлежит частным компаниям, которые и осуществляют перегрузочные работы. В Мурманском рыбном порту основным собственником портовой инфраструктуры (от портальных кранов до автодорог), прилегающей к причалам, является ММРП. В начале года представители компании заявили, что к началу февраля договор доверительного управления (ДДУ), в соответствии с которым ММРП работал последние десять лет, будет разорван, после чего компания лишится оснований вести хозяйственную деятельность на причалах. По словам представителей АО, разрыв ДДУ должен был привести к остановке порта, что в преддверии мойвенной путины, которая в этом году приходится на февраль — март, грозило бы ростом цен на рыбу: в условиях недостатка перегрузочных мощностей на севере промысловым компаниям пришлось бы перегружать ее в портах Балтийского моря, что удлинило бы транспортное плечо.

Представители компании подчеркивали, что решение о разрыве ДДУ было принято еще летом, но в течение полугода Росимущество не реагировало на предложение заключить договор аренды. Вчера ММРП, по договоренности с Росимуществом, вел перегрузку до полуночи, после чего в отсутствие правовых оснований собирался прекратить работу. К вечеру Росимущество опубликовало сообщение, согласно которому с 1 февраля причалы порта переходят в хозяйственное ведение двум ФГУПам. Подконтрольный Росрыболовству ФГУП «Нацрыбресурс» получил 48 гидротехнических сооружений, расположенных в рыбном терминале порта, оставшиеся причалы для перегрузки угля и других грузов перешли под контроль ФГУП «Росморпорт».

Для бесперебойной работы порта «Нацрыбресурс» направил ММРП проект соглашения о непрерывности технологического процесса оказания услуг в рыбном терминале. По условиям соглашения, ФГУП «оказал услугу по предоставлению ММРП причалов» для возможности оказания компанией портовых услуг рыбодобытчикам. «В рамках указанного соглашения АО “ММРП” будет иметь право для осуществления погрузо-разгрузочных работ на причалах без заключения договора аренды»,— объяснили в «Нацрыбресурсе».

Как рассказали в Росрыболовстве, в настоящее время стороны договариваются об условиях соглашения. «Данная форма сотрудничества предусмотрена положениями федерального закона о морских портах 216-ФЗ и прошла правоприменительную практику с операторами рыбных причалов на Дальнем Востоке,— отметили в ведомстве.— ФГУП “Нацрыбресурс” готово в случае необходимости гарантировать обеспечение своими силами функционирования гидротехнических сооружений в рыбном терминале морского порта Мурманска, в том числе выполнение требований безопасности мореплавания при стоянке и швартовке судов в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации».

В ММРП со своей стороны заверили, что работы в порту не будут остановлены. Впрочем, в компании заявили также о возможных судебных разбирательствах с Росимуществом по нескольким «нерешенным вопросам». Раскрыть суть претензий к федеральному ведомству в компании отказались.

Как утверждает руководитель направления коммерческих споров компании «Рустам Курмаев и партнеры» Василий Малинин, АО «ММРП» в отсутствие заключенных договоров аренды имеет право работать на причалах порта до прямого запрета балансодержателя. «Все будет зависеть от волеизъявления управомоченных лиц — Росимущества или ФГУПов»,— сказал юрист.

Источник

Специалисты блока развития шельфовых проектов (БРШП) «Газпром нефти» и «Газпромнефть-Снабжения» протестировали технологию блокчейн и концепцию интернета вещей  в логистике материально-технических ресурсов.

На приобретенную для «Газпром нефть Шельфа» запорную арматуру были установлены радиочастотные метки (RFID) и датчик спутникового позиционирования (GPS). На этапе отгрузки с завода-производителя в Великом Новгороде после считывания RFID меток был сформирован документ с информацией о поставке. GPS датчик позволил контролировать движение груза на базу хранения в Мурманске, скорость его перемещения, количество и продолжительность остановок в пути. Все полученные с устройств данные были зафиксированы смарт-контрактом и отражены в блокчейн. В дальнейшем информация о складских и транспортных операциях — оприходование продукции на склад, перемещение на причал для погрузки, доставка на платформу «Приразломная» в Печорском море — передавалась по аналогичной схеме. Блокчейн обеспечил неразрывную связь физической поставки, всех сопровождающих процессов и документооборота, а также позволил всем участникам процесса получить доступ к достоверной информации в зашифрованном виде.

Успешная реализация пилотного проекта подтвердила возможность применения технологии блокчейн в управлении цепочками поставок. «Газпром нефть» рассматривает перспективы дальнейшего использования потенциала блокчейн и тиражирования полученного опыта.

«Блокчейн в поставках позволит создать экосистему для взаимодействия всех участников процесса, таких как производитель, инспектор, логистический оператор, склад и потребитель. Мы видим потенциал в развитии и дальнейшем применении технологии», — отметил директор дирекции по закупкам и капитальному строительству ПАО «Газпром нефть» Абдулла Караев.

Блокчейн — распределенная децентрализованная база данных для хранения и передачи информации. Все зафиксированные в блокчейн транзакции нельзя стереть или изменить.

Интернет вещей — совокупность подключенных к Интернету объектов, взаимодействующих с пользователями и друг с другом. Применение концепции интернета вещей позволяет интегрировать грузы в информационное поле с помощью различных устройств.

Смарт-контракт — алгоритм, который удаленно запускается в сети блокчейн при выполнении заданных условий. Результат запуска смарт-контракта подтверждается всеми участниками сети. Таким образом, история логистических операций собирается в глобальном пространстве. Доступ к зашифрованной информации имеют все стороны, задействованные в процессе снабжения материально-техническими ресурсами. В рамках смарт-контрактов могут взаимодействовать как контрагенты, так и устройства, обменивающиеся данными.

Источник

Вечная мерзлота, которая занимает 65% территории России и порядка 30% территории мира, в XXI веке оказалась под угрозой деградации из-за глобального потепления климата и хозяйственной деятельности человека. По прогнозу ученых, уже к середине века от российской вечной мерзлоты останется только пятая часть её современных площадей.

Остановить исчезновение мерзлоты должен федеральный законопроект о рациональном к ней отношении, разработанный парламентом Якутии и поддержанный регионами Сибири, Севера и Дальнего Востока. Эксперты и власти северных и дальневосточных регионов уверены, что новый федеральный закон позволит сохранить мерзлоту, узаконив применение новых технологий и внедрение новых стандартов строительства.

О том, кто больше виноват в разрушении мерзлоты — климат или человек, а также как новый федеральный закон будет защищать уникальные экосистемы Севера- в материале ТАСС.

Когда исчезнет мерзлота

По научным прогнозам, примерно к середине двадцать первого столетия от российской вечной мерзлоты останется только пятая часть её современных площадей. Последствия уже ощутили в северных городах — проваливается грунт, образуются болота, появляются проблемы при строительстве дорог. Причину этому ученые видят не только в глобальном потеплении, но и в действиях самого человека, неграмотном подходе к строительству и эксплуатации инженерных сооружений.

"Климат, конечно, сказывается. Если этот период (потепления) продлится 20-30 лет, реакция будет совершенно видна. В основном интенсивное протаивание развивается из-за воздействия человека, лесных пожаров. Антропогенный фактор является одним из сильнейших факторов. В определенных условиях он может намного сильнее влиять, чем изменение климата", — отметил Михаил Железняк, директор расположенного в Якутске и единственного в России института по проблемам мерзлоты — Института мерзлотоведения Сибирского отделения РАН.

Тем не менее, как отметил заведующий отделом исследований изменений климата государственного гидрологического института Олег Анисимов, не стоит отвергать влияние климата. "Деградация вечной мерзлоты под воздействием климата способна кардинально повлиять на жизнедеятельность населения Арктики", — предупредил климатолог.

По его словам, особо уязвимы территории традиционного природопользования коренных малочисленных народов Севера, которые вследствие изменения климата будут вынуждены адаптироваться к возникшим условиям. "Отмечается смещение границ биомов под воздействием изменения климата и, в частности, сокращение площади арктической тундры. Эти процессы имеют место уже сейчас и, согласно модельным расчетам, продолжатся с нарастающей интенсивностью в XXI веке", — предупредил ученый.

Адаптировать строительство дорог и зданий

Исчезновение мерзлоты приведет к значительным проблемам с инфраструктурой арктических городов, которая к тому же и сильно изношена. В регионах считают, что, не дожидаясь этих изменений, необходимо начать учитывать возможные последствия исчезновения мерзлоты уже на стадии планирования и проектирования при строительстве новых зданий и дорог. "Нужно делать такие проекты, которые могли бы функционировать при диапазоне изменений, которые дают климатологи. На стадии проектирования необходимо закладывать различные сценарии развития, в том числе и потепления", — отметил якутский ученый Железняк.

Так, в Ненецком автономном округе (НАО) уже начали пересматривать нормативы по строительству после проблем, которые появились при прокладке дороги Нарьян-Мар — Усинск. Эта магистраль должна соединить округ с другими субъектами РФ. Однако при возведении участка дороги в тундровой зоне строители столкнулись с тем, что осадка земляного грунта превысила расчетные показатели из-за потепления. Это потребовало дополнительных работ по укреплению полотна и увеличило стоимость работ, сообщили ТАСС в департаменте строительства, ЖКХ, энергетики и транспорта НАО.

Как отметил Олег Анисимов, большинство сооружений, которые были построены на мерзлоте, исчерпали срок эксплуатации в 25-30 лет. "Те же трубопроводы стоят уже там по 35-40 лет. Все равно приходится их менять, и при возведении новых необходимо применять другие походы", — пояснил ученый. По словам климатолога, Министерство транспорта РФ при планировании федеральной транспортной сети учитывает то, что "в ближайшее десятилетия ситуация будет ухудшаться, и нужны некие новые принципы строительства в таких условиях".

Мероприятия по адаптации не обязательно могут быть глобальными и дорогостоящими, отмечают ученые. "Не обязательно ставить дорогостоящее охлаждающее оборудование, это может быть охлаждение снежного покрова. Убрав его, мы очень сильно можем охладить грунты, если это очень теплый период, наоборот, добавить теплоизоляционных слоев для инженерных сооружений или отдельных участков", — порекомендовал Железняк.

Поможет закон

Решить проблемы и предотвратить дальнейшую деградацию мерзлоты должны федеральные и региональные законы, которые будут регулировать деятельность компаний и застройщиков в условиях хрупкого экологического баланса Арктики, считают парламентарии и эксперты.

Первым из регионов отреагировала Якутия, приняв в декабре 2017 года в первом чтении региональный закон об охране вечной мерзлоты. "Законопроект предусматривает усиление мониторинга и научного изучения за состоянием вечной мерзлоты. Мы должны добиться того, чтобы при проектировании и строительстве крупных объектов учитывался этот фактор", — рассказал ТАСС председатель профильного комитета по природным ресурсам и экологии парламента Якутии Владимир Прокопьев.

По словам Прокопьева, учеными и депутатами Якутии в 2016 году был также разработан проект федерального закона. "Законопроекты (федеральный и региональный — прим. ТАСС) друг другу не мешают, а решают задачи на разных уровнях", — добавил он. По словам Прокопьева, законодательную инициативу Якутии поддержали все северные, дальневосточные и северо-западные регионы. "Надеюсь, что в первой половине 2018 года проект федерального закона внесем официально", — отметил Прокопьев.

Необходимость законодательного регулирования на федеральном и региональном уровнях поддерживает депутат Госдумы, член комитета по энергетике Виктор Зубарев, представляющий Красноярский край. "Законодательство о вечной мерзлоте позволит защитить этот природный феномен в условиях реализации новых энергетических и транспортных проектов в Арктике, задействовать больше новых экологичных технологий. Конечно, необходимы нормативные акты, с помощью которых мы могли осуществлять регулирование и мониторинг всех факторов, связанных с сохранением вечной мерзлоты. Причем не только на уровне регионов, но и, возможно, на федеральном уровне", — сказал он.

Адаптироваться и поддержать науку

Пока законы не приняты, в регионах разрабатывают новые методы и технологии для сохранения мерзлоты. Необходимо поддерживать такие инициативы, не забывая о существующем зарубежном опыте, считают эксперты. "Меры по адаптации давно известны", — сказал климатолог Олег Анисимов. В качестве примера ученый привел успешный опыт Китая и США. "У них есть высокогорная Тибетская железная дорога, шоссе построено, там есть простые вентилируемые подсыпки. Трансаляскинский нефтепровод, построенный в 60-е годы в США на термосифонах, за все время работы не столкнулся ни с одной аварией. Хотя проходит по сложному участку, и на Аляске очень сильно тает мерзлота", — сказал он.

В красноярском городе Дудинка власти планируют создать центр по мониторингу устойчивости и сохранности зданий на базе Норильского государственного индустриального института. В рамках проекта дома в Норильске оснастят сейсмодатчиками, с помощью которых в режиме реального времени будет контролироваться состояние фундаментов зданий.

Как отметил Железняк, необходимо вовремя поддерживать российские разработки. "В России разработано много технологий, которые переехали и успешно используются за рубежом, в том числе в Китае", — отметил он.

Кроме того, по его словам, текущий уровень финансирования научных институтов не позволяет закупать современное оборудование. "Это гибель для науки. Если не произойдет увеличение финансирования, несомненно, произойдет ее сокращение и деградация", — отметил Железняк.

Еще одно направление — это привлечение местных сообществ для организации наблюдений за мерзлотой, считает профессор Университета Аляски Фэрбенкс из США Кенджи Йошикава, который с 2012 года реализует научно-популярный проект "Мерзлотомер в школах" во многих сельских школах США, Канады, Монголии, а также по всей Сибири и Дальнему Востоку. "Если дети сами участвуют в исследованиях, конечно, они будут бережнее относиться к мерзлоте", — отметил профессор.

Кроме того, он интересуется практиками коренных народов, которые используют мерзлоту в качестве ледников. "В том числе я устанавливаю логгеры (приборы по измерению температуры верхнего слоя мерзлоты — прим. ТАСС) в якутских ледниках, в которых местные жители круглогодично хранят мясо, лед, в общем, используют его как подземный холодильник", — рассказал ученый ТАСС во время визита в Якутск.

Источник

Минприроды не оставляет попыток уговорить Минфин дать новые льготы для недропользователей, ведущих геологоразведку. Но если раньше Минприроды настаивало на поддержке всех сухопутных проектов, то теперь ведомство предлагает дать льготы хотя бы сухопутным проектам в Арктике. По словам главы Минприроды Сергея Донского, Минфин против этого не возражает, но вопрос еще требует согласования.

Минприроды надеется в первом квартале 2018 года согласовать с Минфиномльготы для геологоразведочных проектов в Арктической зоне, сообщил 1 февраля глава Минприроды Сергей Донской. Льгота заключается в том, чтобы недропользователи могли вычитать расходы на геологоразведочные работы из базы по налогу на прибыль с повышающим коэффициентом 3,5. По словам господина Донского, тема обсуждалась на последнем совещании с главой Минфина Антоном Силуановым и была им поддержана. «Понятно, что арктические проекты требуют особых усилий, а сырьевая и материальная база здесь еще требует развития»,— сказал глава Минприроды. В Минфине и Минприроды обещали предоставить комментарии позже.

Вопрос предоставления подобных льгот обсуждается уже несколько лет. Сначала Минприроды предлагало распространить повышающий коэффициент 3,5 на все сухопутные геологоразведочные проекты, но Минфин был резко против, согласившись в 2016 году на символическую льготу — коэффициент 1,5, и только для морских месторождений (см. “Ъ” от 10 ноября 2016 года). В 2017 году прирост запасов нефти и конденсата лишь ненамного опередил добычу — 550 млн тонн против 547 млн тонн, несмотря на рост инвестиций в разведку почти на 21% (314 млрд руб.). Глава Роснедр Евгений Киселев озвучивал несколько другие цифры: «По прошлому году, если мне память не изменяет, по нефтянке 302 млрд руб. и по твердым (полезным ископаемым.— “Ъ”) — около 42 млрд руб.». Из федерального бюджета было выделено лишь 28,5 млрд руб., отметил господин Киселев. Случаи открытия крупных нефтяных месторождений сейчас крайне редки, и государство в прошлом году разыграло на аукционе последний крупный разведанный участок недр (Эргинский), поэтому Минприроды ищет разные способы стимулирования нефтекомпаний на проведение разведки.

Сухопутных нефтяных проектов в Арктике в стадии геологоразведки не так уж и много, но это наиболее неразведанный регион для нефтекомпаний, и затраты там из-за сложной логистики и климата очень высокие. В прошлом году «Роснефть» и ЛУКОЙЛ начали бурение на Таймыре, но получили неоднозначные результаты (см. “Ъ” от 16 октября 2017 года). Что касается газа, то здесь активную работу ведут «Газпром» и НОВАТЭК, в основном на Ямале.

Источник

При проектировании завода по сжижению газа «Арктик СПГ-2» компания НОВАТЭК учла уроки проекта «Ямал СПГ». Об этом рассказал на форуме AM BHGE во Флоренции заместитель председателя совета директоров НОВАТЭКа Марк Джетвей.

Так, например, при строительства завода «Ямал СПГ» строителям пришлось забить в вечную мерзлоту 38 тыс опор, в каждой из которых был собственный теплообменник. Ведь масса некоторых производственных модулей составляла около 5 тыс тонн.

В проекте «Арктик СПГ-2» НОВАТЭК решила отказаться от берегового расположения терминала, сообщает ресурс World Oil. Все конструкции будут размещены на специальных плавучих платформах, в результате чего стоимость строительства снизилась на 9 млрд долларов по сравнению с затратами на «Ямал СПГ».

При этом второй завод окажется мощнее первого: 18 млн тонн сжиженного газа в год против 16,5 млн тонн соответственно. Окончательное инвестиционное решение по «Арктик СПГ-2» планируется принять в 2019 году, а первая производственная линия должна заработать в 2022-м.

Кроме того, специально для упрощения доставки сжиженного газа с проекта на азиатские рынки НОВАТЭК решила построить перегрузочный терминал на Камчатке. В настоящее время компания уже начала оценивать объем будущих инвестиций.

Предполагается, что мощность терминала составит около 20 млн тонн в год. Грузы сюда будут доставляться по Северному морскому пути ледокольными танкерами, а на Камчатке перегружаться на обычные СПГ-танкеры для доставки азиатским покупателям.

Источник

Маршрут для туристов на первую разведочную скважину крупного газового месторождения — Уренгойского — разработали в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО). Об этом в среду ТАСС сообщили в департаменте молодежной политики и туризма региона.

"На Ямале разработан и протестирован тур в газовую столицу России — Новый Уренгой — к масштабным промышленным объектам топливно-энергетического комплекса Уренгойского месторождения", — сказали в департаменте.

Турмаршрут получил название "Тропой первопроходцев" и рассказывает об истории освоения крупного газового месторождения России. "Идея заключается в погружении туристов в атмосферу начала освоения нефтяных и газовых месторождений Ямала, в том числе разведочной скважины Р-2 1966 года. Это уникальная сверхглубокая скважина, недра разведали на глубину более семи километров. В путешествие отправляются на вахтовке, в 1970-е годы это был основной транспорт в этих широтах", — пояснили в департаменте.

Этот новый промышленный тур — один их трех брендовых маршрутов арктического региона, которые для Ямала помогли создать федеральные эксперты.

"Туры разрабатываются в тесном сотрудничестве с частным бизнесом, у них разное содержание. Кроме поездок в Новый Уренгой, будут продвигаться этнографические туры с активным погружением в местную этнику, а также "охота" на Северное сияние в предгорьях Полярного Урала. Часть туров поступит в продажу в феврале", — добавили в департаменте.

Кроме того, для увеличения турпотока вблизи Салехарда планируют постоянно разместить стойбище с оленьим стадом. "Дело в том, что за исключением периода празднования дня оленевода, тундровики со стадами находятся довольно далеко от населенных пунктов, что затрудняет организацию приема туристов. Это не позволяет запустить системный круглогодичный тур, который бы стал максимально узнаваемым и понятным", — уточнили в департаменте. 

Источник