Рубрика: Без рубрики

Арктика остается регионом стабильности и международного сотрудничества, несмотря на растущую непредсказуемость в мире и изменение ситуации в сфере безопасности. Об этом заявила в понедельник министр иностранных дел Норвегии Ине Эриксен Сёрейде, выступая на международной конференции "Арктические рубежи" в городе Тромсё.

"Мы живем в быстро изменяющемся и непредсказуемом мире. Меняется и ситуация в сфере безопасности, так что кажется, что единственная константа — это постоянные перемены. В дополнение к старым угрозам появляются новые, но, несмотря на то, что ситуация в мире стала более непредсказуемой, Арктика остается практически незатронутой. Хотя в последние годы в некоторых арктических регионах мы наблюдаем усиление военной активности, Арктика по-прежнему остается регионом стабильности и международного сотрудничества", — отметила министр.

Глава норвежского МИД подчеркнула необходимость развивать взаимодействие между арктическими державами и повышать роль Арктического совета в решении ключевых для региона вопросов. "Норвегия ценит прекрасное сотрудничество, которое она поддерживает с другими членами совета. Мы также ценим вклад, которые вносят государства, имеющие статус наблюдателей в совете", — добавила Сёрейде.

Конференция "Арктические рубежи" проводится в норвежском Заполярье с 2007 года. В этом году в ней участвуют 3,5 тыс. политиков, бизнесменов и ученых из 35 стран. Делегаты обсуждают наиболее актуальные вопросы международного сотрудничества в высоких широтах, освоения богатого ресурсного потенциала Арктики и сохранения ее уникальных экосистем.

Источник

Стало известно, что зимняя навигация на Северном морском пути (СМП) отличается крайне экстремальными условиями проводки судов. Однако предпринимаемые российскими властями меры по развитию северных регионов страны весьма положительно сказываются на улучшении транспортной доступности СМП.

По полученным данным, в российских портах северных морей начали дежурить ледоколы, которые обеспечивают условия для проводки транспортных судов. Сообщается, что некоторые иностранные компании высоко оценили выгоды от использования Северного морского пути РФ. Как оказалось, СМП выгоден для скорейшей доставки грузов путем сокращения протяженности маршрута между Азией и ЕС. Экономист, эксперт РАНХиГС при президенте РФ Владислав Гинько рассказал корреспондентам iReactor, можно ли Северный морской путь назвать еще одним экономическим аспектом РФ, от которого будут зависеть иностранные компании.

«Северный морской путь наиболее эффективно могут использовать лишь в России: традиции ледокольного судостроения в нашей стране уникальны, и каждый ледокол — на вес золота. Данный логистический маршрут — это еще одно конкурентное преимущество российской экономики. То, что успехи России в экономике вызывают нервозность у НАТО, подтверждает, что 19 января с баз НАТО в Великобритании осуществили вылеты бомбардировщики B52 и провели военные учения над Северным морем. Эти военные машины способны нести на себе ядерное вооружение. В очередной раз можно констатировать, что западные партнеры России зачастую не готовы честно конкурировать в рыночном поле, предпочитая язык санкций. Своими действиями они вносят дополнительные риски в глобальную безопасность.

Если Россия не имела бы достаточных для обеспечения собственной безопасности армии и флота, то некоторые игроки на мировой арене не преминули возможностью под тем или иным предлогом «отобрать» у нашей страны Северный морской путь. Однако наш военный потенциал гарантирует сохранение нормальной конкуренции в этом регионе».

Ранее iReactor сообщал, что президент России Владимир Путин действительно сделал возвращение России в Арктику одним из национальных приоритетов. Благодаря его указам российскими властями были приняты меры по развитию северных регионов страны, которые весьма положительно сказываются на улучшении транспортной доступности СМП.

Источник

Зимняя навигация на Северном морском пути (СМП) отличается крайне экстремальными условиями проводки судов. Однако предпринимаемые российскими властями меры по развитию северных регионов страны весьма положительно сказываются на улучшении транспортной доступности СМП. Так, стало известно, что в российских портах северных морей начали дежурить ледоколы, которые обеспечивают условия для проводки транспортных судов в зимних условиях.

Однако недавний случай стал первым в истории фактом перехода транспортного судна по СМП без сопровождения ледокола в зимних условиях. Так, стало известно о том, что танкер-газовоз «Eduard Toll» совершил зимний переход по Севморпути без ледокольного сопровождения. Иностранное судно вошло в акваторию Берингового моря 24 декабря 2017 года и спустя 17 дней добралось до акватории Обской губы, прибыв в порт Сабетта.

Таким образом, можно наблюдать, насколько высоко иностранные компании уже успели оценить выгоды от использования Севморпути РФ. СМП выгоден для скорейшей доставки грузов путем сокращения протяженности маршрута между Азией и ЕС. Вместе с тем уменьшаются и транспортные издержки, что способствует увеличению прибыли, ради чего сейчас иностранцы готовы на проводку своих судов по выгодному маршруту РФ даже в экстремальных условиях зимы на СМП.

Источник

На крайнем северо-востоке России, на острове в Северном Ледовитом океане обитали самые последние мамонты на Земле. Они были меньше своих материковых собратьев и вымерли, когда в Египте уже царствовали фараоны. Геном этих мамонтов расшифрован, но тайна их гибели так и не раскрыта.

За "трупом мамонта"

В октябре 1937 года с острова Врангеля на материк поступила радиограмма, в которой сообщалось о находке шестиметрового "трупа мамонта". Подробное описание не оставляло сомнений в том, что доисторическое животное хорошо сохранилось — по-видимому, целиком. А поскольку на территории России с 1909 года не раскапывали целых туш мамонтов, Академия наук СССР решила направить на Чукотку ученых. Главой экспедиции назначили молодого профессора-палеонтолога Романа Геккера.

Более полугода ученые тщательно готовились, обдумывая каждую деталь. Составляли аналитические записки, планы, сметы, велась обширная переписка с научными организациями, поступали советы, как распилить тушу, хранить части животного в замороженном виде, собирать насекомых и наземных беспозвоночных. Отправиться за мамонтом хотели бы многие специалисты.

Информация о находке попала в прессу и вызвала живой отклик у советских людей. В Академию обратились десятки самых обычных граждан, готовых поехать на край света, чтобы помочь науке. Сегодня это была бы рядовая палеонтологическая экспедиция, а в те годы ею заинтересовалась вся страна.

В августе 1938-го экспедиция добралась до острова Врангеля и немедленно отправилась к месту находки. Взглянув на тушу, ученые сразу поняли, что произошла чудовищная ошибка. "За хрящ хобота приняли позвонок в отделе кита", — указывал в докладной записке Геккер. Причем кита современного. Не скрывая возмущения, профессор докладывал о конфликтной ситуации, сложившейся среди зимовщиков, которая привела к недоразумению. В сообщении охотоведа Валейниса, обнаружившего эту находку, содержались более осторожные формулировки о том, что это "предположительно, мамонт", и делался вывод о необходимости более детального осмотра. Однако начальник зимовщиков радиограмму изменил и в категорической форме сообщил, что найден мамонт. Сложно сказать, чем он руководствовался, но этот "очень досадный и неприятный факт" вылился в большие затраты на снаряжение комплексной экспедиции и репутационные потери, поскольку результатов с нетерпением ждали и в СССР, и за границей.

Материалы той экспедиции сохранились. Увидеть их можно на выставке "Русская Арктика в фотографиях и документах из фондов Архива РАН", которая проходит в Москве.

Остров мамонтов

И все-таки мамонты на острове Врангеля обитали, о чем свидетельствуют их многочисленные останки. По словам Сергея Вартаняна, ведущего научного сотрудника Северо-Восточного комплексного научно-исследовательского института ДВО РАН в Магадане, кости и бивни мамонтов там буквально повсюду, их видел каждый, кто ходил или ездил по острову. Систематически исследовать эти останки начал именно Вартанян.

Впервые он приехал на остров Врангеля в 1989 году, собрал образцы и сделал их радиоуглеродный анализ в лаборатории Ленинградского государственного университета, где тогда работал. Возраст оказался невероятно маленьким — около восьми тысяч лет. Это уже эпоха голоцена, в которую мы живем. Ученый вернулся на остров, привез еще образцов и снова получил близкие даты.

"В 1991 году я перешел работать в заповедник и организовал экспедицию на деньги российского спонсора (редчайший случай в истории науки), нас было шесть человек, в том числе известные теперь люди. Например, В. Питулько у нас был археологом. К 1992 году я имел что-то около 40 дат, большая часть — голоценовые", — рассказывает РИА Новости Сергей Вартанян.

Самая поздняя из полученных дат — 3730 лет. Для верности половину находок исследовали в Геологическом институте РАН (ГИН) и убедились в правильности своих оценок.

"Один человек был на острове Врангеля, взял там образец и передал в лабораторию ГИН до того, как я попал на остров. Он лежал и ждал своего часа. Когда я появился со своими датировками, завлаб геохронологии ГИН Леопольд Сулержицкий вспомнил про этот образец и тоже получил голоценовую дату. Так что мамонтов могли открыть и без меня", — уточняет Вартанян.

Измельчали вдали от Большой земли

Об открытии последних мамонтов на Земле Сергей Вартанян с соавторами Вадимом Гаруттом и Андреем Шером рассказали на страницах журнала Nature в 1993 году. Это стало мировой сенсацией. Представьте себе: в Египте возводили пирамиды, в Англии — Стоунхендж, в Месопотамии и на Дунае вовсю развивалось земледелие. А на затерянном в арктических льдах острове топали шерстистые мамонты.

Островные мамонты ничем не отличались от сородичей с материка, за исключением размеров. Коренные зубы у них были на четверть меньше, значит, и рост этих мамонтов был не более чем 2,5 метра. По сравнению с человеком, конечно, великаны, но среди своих — карлики.

Карликовость изолированных островных популяций давно известна ученым. Небольшие ископаемые слоны обитали на островах Средиземноморья, скелеты карликовых мамонтов находили на острове Чаннел у берегов Калифорнии. Когда-то остров Врангеля был частью материка, но из-за потепления климата, вызвавшего таяние ледников, примерно 10 тысяч лет назад этот участок суши превратился в остров. Вероятно, мамонты паслись там и не смогли уже выбраться назад. Сейчас остров Врангеля находится в 140 километрах от берега.

Без людей продержались дольше

Шерстистые мамонты появились в Сибири 300 тысяч лет назад и оттуда расселились по Европе и Северной Америке. Они были прекрасно приспособлены к холодному климату ледникового периода, но вымерли повсюду на материке 9500 лет назад. На острове Святого Павла мамонты прожили еще 4500 лет. Дольше всего этот вид продержался на острове Врангеля. Почему?

О причинах вымирания мамонтов нет единого мнения. Возможно, причина тому — потепление, повлекшее за собой изменение среды обитания, не исключена инфекция или "помог" человек, который успешно охотился на древних млекопитающих. Мамонтам с острова Врангеля повезло — люди пришли туда лишь 3300 лет назад. Это были предки современных эскимосов, охотившиеся на морских животных. Большие размеры острова, разнотравье, источники пресной воды, отсутствие крупных хищников и человека — все это помогло мамонтам продержаться так долго. Но загадка их исчезновения сохраняется, и даже расшифровка генома в 2015 году не позволила однозначно ее решить.

Меньше поголовье и разнообразие генов

Ученые сравнили геном мамонта с острова Врангеля, погибшего 4300 лет назад, и его сородича, обитавшего в Сибири, на материке, почти 45 тысяч лет назад. Оба генома показали, что шерстистые мамонты были на грани вымирания дважды: 285 тысяч и 130 тысяч лет назад. Тогда их численность сильно сократилась. Генетики это называют "бутылочным горлышком". Резкое уменьшение популяции примерно 12 тысяч лет назад мамонты уже не пережили.

Ученые полагают, что перед гибелью на острове Врангеля оставалось порядка 300 мамонтов. Малое число особей приводит к близкородственному скрещиванию и потере генетического разнообразия. В результате вредные мутации быстро накапливаются в геноме, животных одолевают различные болезни, они хуже сопротивляются инфекциям, плохо переносят изменения окружающей среды. В этом ли причина вымирания? Трудно сказать, поскольку, к примеру, геном львов, снежных леопардов или полярных медведей даже менее разнообразен, чем геном последних мамонтов. И тем не менее эти виды дожили до наших дней.

Изучение группы генов, связанных с иммунитетом, — главного комплекса гистосовместимости — показало, что карликовые мамонты, населявшие остров Врангеля, после его обособления от материка, скорее всего, действительно были подвержены болезням из-за ослабленного иммунитета. А естественный отбор в маленькой популяции не действовал.

Помимо уменьшения размеров особей, удалось выяснить, что окрас шерсти последних мамонтов был наверняка темный. Светлые особи если и встречались, то очень редко. Есть данные о том, что островные животные были покрыты тонкой мягкой шерстью, которая слабо защищала их от холода, что у них ослабли обонятельные рецепторы, моча стала менее пахучей (это могло отразиться на половом поведении). Среди самых последних результатов — выводы о социальной структуре сообществ мамонтов. Как и слоны, они жили стадами, где царил матриархат. Самцы вытеснялись из стада, и если они не примыкали к более опытным сородичам, то бродили сами по себе, а потому чаще гибли, попадая в естественные ловушки. Это объясняет, почему ученым чаще попадаются хорошо сохранившиеся скелеты молодых мамонтов-самцов. 

Скрестить мамонта со слоном

Еще в 1938 году, готовясь к экспедиции на остров Врангеля, наши палеонтологи предлагали клонировать мамонта. Они рассчитывали найти самку. У нее можно было бы взять яйцеклетку и пересадить в матку индийского слона. А если бы нашли и самца, то яйцеклетку оплодотворили бы и вывели настоящего мамонта. Палеонтолог, впоследствии академик Юрий Орлов, отказавшийся ехать в ту экспедицию ввиду ее сомнительности, замечательно высмеивал эти фантазии в своих воспоминаниях.

Угасшая было идея клонировать мамонтов возродилась спустя 80 лет благодаря расшифровке генома. Ученые из Гарварда намерены вставить гены карликового вида в эмбрион слона с помощью редактора генома CRISPR и подсадить его в матку суррогатной матери-слонихи. В результате получится не полноценный мамонт, а гибрид со слоном, который уже окрестили "мамоплантом". Приступить к эксперименту ученые обещали в этом году, но задача оказалась сложнее, чем ожидалось.

Источник

Более трех тысяч представителей из 35 стран мира примут участие в международной научно-практической конференции "Арктические рубежи", которая в воскресенье открылась в заполярном городе Тромсё, рассказал РИА Новости директор конференции Уле Овертвейт.

"У нас заявлено больше трех тысяч человек, больше 40 стран. Это не только северные страны – такие как Финляндия, Швеция, Дания, но довольно многочисленные делегации приехали из Канады, Америки, а также из стран восточно-азиатского региона – Китай, Сингапур, Корея. Российская делегация тоже многочисленная, но, к сожалению, нет политиков высокого уровня в ранге министров, как из других стран", — сообщил Овертвейт.

По его словам, приглашения российским министрам были отправлены, но делегаты не смогли участвовать. "Мы на самом деле очень заинтересованы в том, чтобы сюда приезжали участники из России – ученые, политики, бизнесмены. Конечно, Россия – одна из важнейших стран на арктической арене. Мы и в будущем будем приглашать на конференцию", — пояснил директор конференции, добавив, что по количеству участников российская делегация – одна из самых многочисленных на конференции.

Согласно списку, опубликованному на сайте конференции, российская сторона представлена несколькими дипломатами, чиновниками региональных правительств и студентами, тогда как от Норвегии, Швеции, Финляндии и ряда других стран приехали министры и другие чиновники высокого ранга, следует из материалов конференции.

В программе форума заявлены главы МИД Норвегии и Венгрии Ине Эриксен Сёрейде и Петер Сийярто, министры из Норвегии, Дании, Финляндии и Швеции, представитель комитета по иностранным делам Европарламента Урмас Паэт, от России – директор второго европейского департамента МИД РФ Игорь Неверов.

В конце января норвежский заполярный город Тромсё с населением около 65 тысяч человек становится столицей так называемого циркумполярного мира — там проходит крупнейшая международная арктическая конференция "Арктические рубежи" (Arctic Frontiers). На этой площадке встречаются ведущие эксперты — политики, экономисты, предприниматели, ученые, которые обсуждают различные проблемы арктического региона: изменение климата, негативное воздействие человека на природу Арктики, баланс между интересами промышленности и окружающей среды, сохранение общих ресурсов.

В этом году девиз конференции — "Объединяя Арктику". Традиционно в центре внимания делегатов будут проблемы изменения климата, загрязнения окружающей среды, права коренных народов и другие проблемы. Участники конференции обсудят, как полярные регионы разных государств мира должны добиваться устойчивого экономического развития, использовать транспортный и ресурсный потенциал северных морей, укреплять сотрудничество и учиться друг у друга.

Тромсё неофициально называют "столицей норвежского Заполярья", а также по праву считают крупным научным и арктическим центром. Население города, расположенного на островах, составляет около 70 тысяч человек, однако именно здесь расположен один из ведущих университетов Норвегии, центр изучения Арктики "Фрам", крупнейшая обсерватория. Тромсё также считается норвежскими "воротами в Арктику" — отсюда в начале века стартовали арктические экспедиции национальных норвежских героев Фритьофа Нансена и Руаля Амундсена. В городе ежегодно проводятся крупный международный кинофестиваль, фестивали классической и рок-музыки, джаза и техно, научные конференции.

Источник

Не первый год Норвегия впереди планеты всей по развитию парка электромобилей. В 2017 году 21% вновь зарегистрированных автомобилей в стране – машины на батареях, не производящие выбросов. К 2025 году правительство страны планирует свести на нет продажи машин с двигателями внутреннего сгорания.

Кроме легковых электромобилей, Скандинавия лидирует по устранению выбросов в транспортном секторе в целом. Электрические автобусы ездят по улицам Умео, гибридное рыболовецкое судно  выходит в море в губернии Трумс, электрические паромы снуют у западного норвежского побережья, огромная фабрика батарей для электромобилей строится в Шеллфтео, а в следующем году доставит в Арктику первых пассажиров и первое гибридное круизное судно. А в Рованиеми даже готовятся пустить в серию электрические снегоходы.

И вот теперь авиационные власти заявляют, что к 2040 году все местные авиалинии Норвегии перейдут на электросамолёты.

«Мы думаем, что все рейсы длительностью до полутора часов могут осуществляться самолётами, работающими исключительно на электроэнергии», – сказал в интервью AFP исполнительный директор авиационного ведомства Avinor Даг Фальк-Петтерсен.

Avinor в сотрудничестве с норвежской ассоциацией авиаспорта получит пробную модель двухместного чисто электрического самолёта летом этого года.

По словам Фальк-Петтерсена, электросамолёты значительно изменят картину экологического следа авиации. «Летать на них будет дешевле, поскольку эксплуатационные расходы будут существенно ниже, что, в свою очередь, повлечёт снижение цен на билеты», – приводятся его слова в пресс-релизе.

В Avinor’е уверены, что первые коммерческие полёты состоятся до 2030 года и что Норвегия является идеальной стартовой площадкой. Инновационный проект запускается при поддержке министерства транспорта и в партнёрстве с экологической организаций ZERO и авиакомпаниями «Widerøe» и SAS.

Начинать проще с ближних рейсов, на которых самолёты на топливных элементах или аккумуляторах могут подзаряжаться во время кратких промежуточных посадок. В Финмарке, самой северной губернии Норвегии, имеется 11 аэропортов при населении около 75.000 человек. Ни один перелёт не длиться больше одного часа, а самый короткий – Вадсё-Киркенес – занимает всего десять минут.

Пассажирские перевозки на направлении 25 самых мелких аэропортов Норвегии производятся самолётами вместимостью 39-50 пассажиров.

Благодаря электродвигателям самолёты могут иметь повышенную вместимость и при этом могут садиться на более короткие взлётно-посадочные полосы, чем современные машины.

Как заявил Даг Фальк-Петтерсен, в более отдалённой перспективе, но до 2040 года, все внутренние рейсы, в том числе на соседних скандинавских направлениях, полностью будут обслуживаться электросамолётами.

Из других вариантов можно привести перспективные  разработки «Wright Electric», ведущей конструкторские и технологические исследования по созданию 150-местного аккумуляторного самолёта, который займёт нишу ближнемагистральных перевозок на расстояния до 500 км.

Источник

Проект создания и развития системы спутниковой связи для предоставления услуг в Арктике и других регионах потребует финансирования в размере 62,6 млрд рублей, рассказал в интервью ТАСС глава Россвязи Олег Духовницкий.

Создание этой системы предусмотрено проектом концепции федеральной целевой программы (ФЦП) по совершенствованию спутниковой группировки космических аппаратов связи гражданского назначения на 2017-2025 годы. По словам Духовницкого, общий объем финансирования всей программы составляет 132,08 млрд руб., из которых 75,76 млрд руб. — бюджетные средства и 56,32 млрд руб. — внебюджетные источники.

Глава Россвязи уточнил, что на саму систему спутниковой связи на высокоэллиптических орбитах для обеспечения связи, в том числе, в Арктике, предусмотрено 58,8 млрд руб. из федерального бюджета и 3,8 млрд руб. из внебюджетных источников. Этот проект предусматривает запуск и использование 5 космических аппаратов на геостационарной орбите, а также 5 спутников "Экспресс-РВ" на высокоэллиптических орбитах. Реализация проекта позволит обеспечить в Арктической зоне спутниковую связь, спутниковый интернет и спутниковое телевидение.

История концепции

Решение о разработке концепции ФЦП, предусматривающей наращивание орбитальной группировки космических аппаратов связи и вещания гражданского назначения на 2017-2025 году было принято руководством страны осенью 2014 года. Проект концепции уже подготовлен и в ноябре прошлого года внесен в Минэкономразвития, рассказал Духовницкий.

По его словам, документ уже поддержали профильные министерства и основные государственные заказчики. "Есть замечания со стороны министерства экономического развития, министерства финансов", — рассказал он, пояснив, что у Минфина вопрос к источникам финансирования.

Глава Россвязи надеется, что в ближайшее время проект концепции будет рассмотрен на площадке правительства. "Надеюсь, что в ближайшее время мы соберемся все на площадке правительства с таблицей разногласий, сядем с коллегами, разберемся, и концепция продолжит свое движение", — резюмировал он.

Духовницкий рассказал, что в декабре 2017 года Минкомсвязь по инициативе Россвязи направила обращение в правительство и просит поручить Минэкономразвития внести проект концепции с учетом существующих разногласий.

Работа идет

"Несмотря на концепцию, мы отдельно строим аппараты, которые, соответственно, предусмотрены были и федеральной космической программой, и смотрим вперед", — рассказал Духовницкий.

По его словам, развитие спутниковой связи, которая нужна России, не останавливалось. "Сейчас ведется активная работа по строительству оптоволоконных линий со стороны наших коллег, "Ростелекома", в том числе. У нас территория громадная, и мы спутниковой связью просто обязаны ее поддерживать и развивать", — отметил он.

Источник

Глава норвежского Минэнерго Терье Севикнес выступил с заявлением о том, что сегодня следует активизировать деятельность на наиболее северных территориях Баренцева моря в непосредственной близости от границы страны с Российской Федерацией. Чиновник из Норвегии четко указал при этом на необходимость конструктивных дискуссий на тему о том, какие шаги нужно делать сейчас на крайнем севере в первую очередь.

Г-н Севикнес подчеркнул, что наблюдает явный прогресс в развитии России. Там все время идут бурения, и, похоже на то, что уже скоро будут обнаружены новые нефтяные запасы, пояснил руководитель норвежского Министерства энергетики Норвегии

Уточним, что в 2010 году между Норвегией и Российской Федерацией была достигнута договоренность об остановке споров по территориям Баренцева моря. Официальные представители двух стран заключили тогда соглашение, предусматривавшее обозначение морских границ государств в Арктике. Специалисты склонны считать, что этот регион отличается сегодня наличием довольно больших запасов «черного золота» и природного газа.

«Практически две трети нераскрытых Норвегией нефтегазовых ресурсов располагаются сейчас в водах Баренцева моря, причем подавляющее большинство их – на крайнем севере данной территории, и для бурения они пока еще не открыты», — констатировало Норвежское нефтяное управление (НПД).

Самая крупная нефтегазовая структура страны – компания Statoil – по состоянию на сегодняшний день обеспечила проведение уже нескольких работ по бурению скважин в водах Баренцева моря. Затронули они и северную его часть, но желаемых результатов специалисты не достигли.

В 2016-м между Норвегией и Россией была достигнута договоренность об обмене сейсмическими данными по районам демаркационной линии в водах Баренцева моря. Норвежский министр энергетики отмечает, что если нашей стране удастся сделать солидную находку, то нужно будет предпринять все необходимые меры для надежного обеспечения экономических интересов страны. Собственно, именно этим чиновник и объясняет необходимость продолжения работ рядом с российской границей.

Лицензиями на осуществление операций разведывательного характера в Баренцевом море обладает российская компания «Роснефть». Официальные представители нефтяного гиганта РФ констатировали в свою очередь, что бурение на данной территории планируется возобновить уже в текущем году.

После целого ряда неудачных попыток, предпринятых нефтегазовыми корпорациями Норвегии в течение прошлого года, власти предпочитают не отказываться от норвежской Арктики. Возврат к работам намечен на этот год. Норвежское правительство всерьез беспокоит тот факт, что без новых крупных месторождений нефти страна будет фиксировать сокращение объемов ее добычи уже к 2023 году.

Источник

"Ямал СПГ" отправил шестую партию сжиженного природного газа с завода, впервые задействовав для этого новое судно своего флота — танкер арктического класса Arc7 "Эдуард Толль", свидетельствуют данные системы глобального позиционирования судов.

Согласно системе, судно отправилось из порта Сабетта 17 января и направляется во французский порт Монтуар (Montoir), куда прибудет 28 января.

До этого момента было отгружено пять партий СПГ с "Ямала СПГ". Первую партию купила Novatek Gas & Power. Позднее "Новатэк" NVTK сообщил, что партия будет отгружена трейдинговой дочке малайзийской Petronas (Petronas LNG UK Limited). Партия была направлена в Великобританию, однако позже СМИ сообщили, что она будет поставлена в США.

Вторую партию купила китайская CNPC. Танкер "Борис Вилькицкий" доставил партию в порт Роттердам, там она была перегружена в Голландии на другой танкер, который доставил ее в порт Ферроль в Испании. Третья партия была доставлена во французский порт Монтуар (Montoir) и, по данным СМИ, перегружена на другой танкер компании Vitol, который направился в порт Пхёнтхэк в Южной Корее.

В декабре заместитель председателя правления "Новатэка" Лев Феодосьев говорил, что "Ямал СПГ" планирует отгрузить по спотовым контрактам до апреля 2018 года порядка 14 партий СПГ, всего за 2018 год — 72-75 партий СПГ. С апреля 2018 года начнутся поставки СПГ по долгосрочным поставкам с проекта.

"Ямал СПГ" реализует проект строительства завода СПГ на ресурсной базе Южно-Тамбеи?ского месторождения. Акционеры — "Новатэк" (50,1%), Total (20%), CNPC (20%) и Фонд Шелкового пути (9,9%). В рамках проекта запланированы три технологические линии мощностью 5,5 миллиона тонн каждая и одна дополнительная на 1 миллион. Производство СПГ на первой технологической линии началось в декабре.

Источник

Задача освоения Арктики, которой наконец-то занялись вплотную, предполагает решение транспортного вопроса, особенно в отношении тех участков территории, где еще долго не появится автомобильный и железнодорожный транспорт. А жить и работать там необходимо уже сейчас. Решение есть, и оно связано с развитием арктической авиации. О том, в каком состоянии пребывает российская арктическая авиация сейчас и каковы пути решения этой насущной задачи, рассказывает корреспондент ИА REGNUM Александр Шимберг.

Ситуацию, при которой для того, чтобы попасть, предположим, в Воркуту из Мурманска, нужно лететь через Москву, никак не назовешь нормальной. А крупный авиационный бизнес, к сожалению, может решить проблему транспортной связи городов дальнего Севера только таким образом. Летать «поперек линий», связывая между собой северные города напрямую, ему никак не рентабельно.

Для решения этого вопроса необходимо становится введение на Севере специальной малой авиации, способной базироваться на грунтовых аэродромах, простой в обслуживании, могущей выполнять транспортные задачи оперативно. Создаваемый сейчас самолет ИЛ-114−300 удовлетворяет всем требованиям к северной авиации, но только в конце 2017 года прошли первые испытания его двигателя, а значит, первые поставки самолетов вряд ли начнутся раньше 2023 года. Тем не менее это не повод сидеть сложа руки, считают в институте имени Жуковского (ЦАГИ). Возможно, центральный аэрогидродинамический институт с его планами модернизации заслуженных АН-2, ЯК-40 и АН-72 сможет активно восполнить нынешнюю нехватку северного авиатранспорта. Также среди предложений ЦАГИ присутствуют экранопланы и гидросамолеты.

Источник