Рубрика: Без рубрики

В Арктике уже проделана огромная работа по обеспечению безопасности наших арктических границ и территорий, ускоренными темпами ведется обновление отечественного ледокольного флота.

Действующая госпрограмма по социально-экономическому развитию Арктической зоны до 2025 года призвана повысить качество жизни населения на этой территории, создать условия для развития Северного морского пути как национальной транспортной магистрали и усилить результативность использования ресурсной базы региона. Но до сих пор нет отдельного закона об Арктике, хотя он давно необходим.

В Арктике уже проделана огромная работа по обеспечению безопасности наших арктических границ и территорий, ускоренными темпами ведется обновление отечественного ледокольного флота. Для разработки новых промышленных технологий, предназначенных для работы в условиях Крайнего Севера, активно подключается потенциал российской науки. Эти направления развития региона уже дали свои результаты, о чем было заявлено в августе на заседании «арктической» госкомиссии под руководством вице-премьера Правительства Дмитрия Рогозина.

Арктическим масштабам соответствует и заложенное в госпрограмму финансирование — более 200 миллиардов рублей. Однако ситуация в экономике внесла в эти планы коррективы — сегодня количество бюджетных средств, выделяемых на Арктику, сокращено. Означает ли это, что Россия должна отказаться от своих амбиций? Вовсе нет. Поступательное движение в развитии Арктики можно сохранить, если в программе по освоению Арктики появятся «реперные точки», на которые будет направляться финансирование в первую очередь. О том, какими они могут быть, шла речь на «круглом столе» в пресс-центре «Парламентской газеты».

Нужны решительные шаги

«Политика в области освоения Арктики должна быть комплексной, последовательной и более решительной», — заявил член Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Дмитрий Шатохин, представляющий Республику Коми. Сегодня в регионе очевидны успехи России в области обороны и в реализации нефтегазовых проектов. А вот социальной сфере по-прежнему не хватает государственного внимания. Во многом это случилось из-за нестыковок в законодательстве. Госпрограмма по социально-экономическому развитию Арктики включала в основном меры экономического характера, принципы же социальной политики в регионе планировалось закрепить в отдельном законопроекте, который и должен был определять комплексные пути развития этих территорий.

Необходимость отдельного закона о развитии Арктики отмечала и председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко во время посещения Мурманской области в прошлом году. Такое поручение было дано Минэкономразвития. Однако итог законодательной работы министерства всех разочаровал. И тогда было решено отказаться от этого законопроекта, а вместо него разработать закон об опорных зонах в Арктическом регионе.

Работа над ним в Правительстве России затянулась, а потому, по мнению Дмитрия Шатохина, принципы социальной политики в арктических территориях должны быть

внесены в госпрограмму. «Качество жизни в Арктике должно стать приоритетом для Правительства. Ведь развитие масштабных проектов будет в первую очередь зависеть от того, насколько охотно сюда будут приезжать и оставаться надолго люди», — заметил он. Так, для северян остро стоит вопрос повышения зарплат, выплат северных надбавок, создания социальной инфраструктуры. В решении этих проблем должна заключаться комплексность и последовательность государственной политики.

Учитывать тяжелые климатические арктические условия при расчете рентабельности и конкурентоспособности региональной экономики, предлагает член Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Михаил Жуков. «Арктика должна стать особым объектом государственного управления, в котором применяется соответствующая ее условиям ценовая, тарифная, налоговая и таможенная политика. Налоговые и тарифные преференции и сейчас предусмотрены в госпрограмме по развитию арктических территорий, но охватывают они только восточный сектор — Якутию и Чукотку. На территории западного сектора Арктики данные льготы почему-то не действуют», — отметил эксперт.

Хорошо просчитать мегапроекты

Арктическим масштабам соответствуют и инфраструктурные проекты. «Направленность этих проектов отвечает основным целям нашей страны — обеспечению безопасности границ, добыче полезных ископаемых и обеспечению транзита грузов по Северному морскому пути», — считает Михаил Жуков.

Например, среди таких проектов — порт Сабетта на берегу Карского моря. Сейчас здесь идет строительство завода по переработке сжиженного газа, с вводом в строй которого порт Сабетта станет основной базой для разработки месторождений Ямала и Обской губы, а также обеспечит круглогодичную навигацию по Севморпути. Строительство другого важнейшего терминала -«Ворота Арктики» — идет в акватории Обской губы в районе Мыса Каменного на Ямале. Он сможет обеспечить круглогодичную транспортировку нефти по морю, в том числе в экстремальных природно-климатических условиях.

Кроме того, ряд арктических регионов намерен привлекать инвестиции под собственные региональные проекты. В основном они связаны с добычей полезных ископаемых. Так, в Якутии собираются разрабатывать месторождения углеводородов, олова и золота. Отсюда логично вытекают задачи по развитию портов Тикси и Зеленомысского и модернизации Жатайского судостроительного завода.

Однако далеко не всегда планы регионального развития, принятые местными властями, удачно сопрягаются с общей политикой развития арктических территорий. «Сейчас единого стратегического плана, разработанного с участием всех субъектов, не существует», — констатирует Дмитрий Шатохин. Он приводит в пример ситуацию со строительством железной дороги Соликамск — Архангельск (Белкомур), которое испытывает трудности с поиском инвестора. Предложенные государством концессионные механизмы пока результатов не дали.

И развитие Севморпути станет успешным, только если будут построены железные и автомобильные дороги к портам на побережье Ледовитого океана. Несмотря на то, что у этой транспортной магистрали есть перспективы превратиться в международную артерию, сегодня она пока нерентабельна. «Выгоды освоения Севморпути очевидны. Если доставлять по нему международные грузы из Европы в Азию, время сокращается в несколько раз, — констатирует Михаил Жуков. — От Мурманска до Петропавловск-Камчатского более пяти тысяч километров сложнейшей ледовой трассы. Чтобы она могла работать бесперебойно, нужно обеспечить на всем ее протяжении современное навигационное и гидрологическое оборудование и обновить ледокольный флот. То есть предстоят большие затраты. И пока государство не вложится в такую реконструкцию, грузы со всего мира к нам не пойдут».

Не решен и вопрос, кто будет оператором Севморпути. Спор ведет «Оборонлогистика» (это ведомство обеспечивает здесь доставку в основном военных грузов), Минтранс и Росатом, в чьем ведении сегодня находятся все ледоколы. Поэтому, по мнению эксперта, необходимо на государственном уровне решить -кто же будет отвечать за Севморпуть, и создать единый консорциум с включением всех хозяйствующих субъектов.

Общую стоимость всех арктических мегапроектов специалисты оценивают в пять триллионов рублей. Пока в Правительстве РФ обсуждают, в какие сроки и какими траншами будут выделяться эти деньги, член Комитета Госдумы по финансовому рынку Алексей Лященко предлагает подумать над расчетами рентабельности арктических проектов (их более 150). «Экономическая карта Арктики, — замечает депутат, — изменяется на глазах: порт Диксон (когда-то его звали «воротами Арктики») после того, как «Норникель» реконструировал Дудинку, превратив ее в современный хаб, стал нерентабелен и пришел в упадок. Его роль перешла к Дудинке, и это, наверное, хорошо, но надо тогда подумать и над тем, что делать с населением Диксона, где люди остались без работы». По мнению депутата, также важно предусмотреть для транспортных объектов, строящихся в Арктике, возможность двойного использования. «Военные для решения своих задач строят в Арктике новые аэропорты, например аэропорт Темп на острове Котельном. Но стоит задуматься, как его можно использовать и в гражданских целях», — отмечает депутат.

Север для людей

По мнению председателя Комиссии Общественной палаты по развитию общественной дипломатии Елены Суторминой, планируя масштабные проекты в Арктике, нельзя забывать о тех, кто живет и работает на этих территориях в тяжелейших условиях. «Надо дать возможность арктическим регионам самим рассчитывать стоимость реальной потребительской корзины, и уровень зарплаты должен соответствовать этой корзине», — заявила она. По мнению эксперта, затраты на увеличение зарплат могут быть компенсированы из региональных бюджетов при условии, что на местах будет оставаться часть налогов. Сегодня регион уже не так привлекателен для людей, как в советские годы. Отток населения продолжается, поехать же в Арктику работать желающих немного. «Сегодня северные надбавки, хоть и сохранились, но уже не компенсируют, как это было в СССР, высокую стоимость жизни в арктических районах. Кроме того, чтобы получить их, человек должен отработать в регионе не менее пяти лет, при этом его зарплата останется на уровне среднероссийской. Человек, имеющий семью, на такое просто никогда не решится», -замечает Елена Сутормина.

Крупные добывающие компании, работающие в регионах, используют вахтовый метод. Но это, по мнению экспертов, лишает работы местное население, как раз и вынуждая его уезжать. «Когда-то мы возили туристов на Диксон, показывали им памятник русскому полярному исследователю Бегичеву, — рассказал директор клуба «Приключение» Дмитрий Шпаро. — Сейчас Диксон из маршрута исключили. В 70-е годы в поселке жили 10 тысяч человек, сейчас — 300. Дома стоят полуразрушенные. Полное запустение…» Он считает, что в рамках госпрограммы нужно провести ревизию всех населенных пунктов в Арктике. И если их дальнейшее развитие нерентабельно, то организовать переезд проживающих там людей.

Источник

Власти Карелии предложили начать строительство на Белом море глубоководного порта мощностью до 15 млн тонн грузов в год. Об этом в понедельник сообщил глава республики Артур Парфенчиков на пленарном заседании форума "Арктика: настоящее и будущее", который проходит в Санкт-Петербурге.

"По территории арктической зоны в Карелии проходят серьезные транспортные узлы — Октябрьская железная дорога, федеральная автомобильная трасса "Кола". Территория Беломорско-Балтийского канала также попадает в Арктическую зону, а это выход в Волго-Балтийский регион. И в этой связи мы хотели бы предложить создание глубоководного морского порта в городе Беломорск с постепенным наращиванием объемов грузов до 15 млн тонн в год", — сказал Артур Парфенчиков.

Идея создания глубоководного порта на Белом море, по его словам, властям представляется перспективной, так как он будет иметь удобную логистику.

Седьмой Международный форум "Арктика: настоящее и будущее" проходит в Санкт-Петербурге с 4 по 6 декабря. В этом году основными темами форума станут развитие в Арктике опорных зон, а также социально-экономическое развитие полярных территорий. Организатором форума выступает межрегиональная общественная организация "Ассоциация полярников".

Источник

Выступая 4 декабря на пленарном заседании VII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» в Санкт-Петербурге с докладом об образовании на территории республики Северо-Якутской опорной зоны, Егор Борисов рассказал о реализации двух опорных проектов.

Прежде всего, глава проинформировал о реконструкции морского порта в п. Тикси Булунского района. «Сегодня одной из главных остаётся проблема доставки грузов на север», — сказал глава республики. Егор Борисов напомнил, что в советское время в порту Тикси перерабатывался большой объём грузов. Пик развития морского порта Якутии пришёлся на середину 80-х годов. Так, в 1987 году было переработано 860 тысяч тонн грузов, а в порту арктического морского порта трудилось от 200 до 350 человек.

«В настоящее время производственные мощности порта используются менее чем на 3-5%», — сказал Егор Борисов и поставил задачу выйти на уровень переработки грузов времён СССР. Между тем, объём перевозок грузов по проектам добычи золота, олова, редких металлов в Северо-Якутской опорной зоне к 2030 году потенциально может составить 1 млн. тонн в год. Наиболее интенсивный рост объёмов перевозки грузов ожидается в 2021-2025 годах.

В акватории порта требуется обновление парка портового флота для безопасного захода и стоянки судов. Реконструкция морского порта Тикси обеспечит безопасный заход в порт морских судов с осадкой до 10 метров, позволит довести объем грузопереработки до 300 тыс. тонн в год.

Сегодня морской порт Тикси является важнейшим стратегическим объектом, в котором расположена военная авиационная база. Из него осуществляется снабжение военной базы на остров Котельный. Тикси включен в Перечень морских портов Российской Федерации, в которые разрешаются заходы судов и иных плавательных средств с ядерными энергетическими установками и радиационными источниками.

Кроме того, Егор Борисов рассказал о проекте строительство высокотехнологичной Жатайской судоверфи на базе реконструкции и модернизации Жатайского судоремонтно-судостроительного завода.

Источник

Губернатор Мурманской области Марина Ковтун предложила внести правки в законопроект о развитии арктической зоны РФ. Об этом она заявила в ходе пленарного заседания седьмого международного форума "Арктика: настоящее и будущее", сообщает arctic.ru.

"Текущая версия проекта не дает нам особого повода для оптимизма и ставит сегодня вопросов больше, чем дает ответов", — сказала губернатор. По словам Ковтун, проект лишь формулирует положение о порядке формирования и функционирования опорных зон. Она предложила исключить из проекта закона детализацию процесса формирования опорных зон, перенеся ее в подзаконные акты.

Проблему, по мнению губернатора, представляет принцип оказания господдержки якорным инвестпроектам опорных зон стоимостью более 100 миллиардов рублей: зачастую создание инфраструктуры для обеспечения работы проекта слишком дорого для региона.

"Подход к определению понятия "якорный проект", исходя из стоимости этого проекта, не отвечает цели создания опорных зон, прописанной в проекте. В этой связи мы предложили бы использовать в качестве критерия отнесения инвестиционных проектов к якорным не стоимость, а значимость для развития опорной зоны", — считает Ковтун.

Также, по словам губернатора, законопроектом предусмотрено создание фонда проектов в Арктике из взносов арктических регионов, государства и хозяйствующих субъектов, однако вопросы формирования этого фонда должным образом не проработаны. Кроме того, в законе не содержатся меры для обеспечения экологической безопасности и научных исследований.

Ковтун считает, что необходимо разработать отдельный федеральный закон, который регулировал бы эти вопросы, или внести соответствующие изменения в другие законодательные акты.

Источник

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров провел заседание Межведомственной рабочей группы по снижению зависимости российского топливно-энергетического комплекса от импорта оборудования, комплектующих и запасных частей, услуг (работ) иностранных компаний и использованию иностранного программного обеспечения, а также по развитию нефтегазового комплекса Российской Федерации, которое состоялось 4 декабря в рамках VII международного форума «Арктика: настоящее и будущее».

Участие в заседании приняли также Министр энергетики Российской Федерации Александр Новак, председатель Правления ПАО «Газпром Нефть» Александр Дюков, первый вице-президент Русского географического общества, президент Государственной полярной академии Артур Чилингаров, представители федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, научно-исследовательских институтов и российских компаний-производителей нефтегазового оборудования.

В первую очередь, глава Минпромторга России обратил внимание на опережающие темпы снижения зависимости от зарубежных технологий и оборудования.

Мы подключили к процессу импортозамещения все системные меры поддержки. Сейчас в стадии реализации 4 специнвестконтракта по производству не выпускавшегося в нашей стране нефтегазового оборудования. Помимо этого, 26 наиболее значимых проектов импортозамещения получили финансирование через субсидии на НИОКР и из Фонда развития промышленности. Многие из них уже вышли на серийное производство, по остальным планируется это сделать в течении 2 лет, — рассказал Министр.

Кроме того, через отраслевую госпрограмму по судостроению ведется большая работа по направлению шельфовой тематики.

В рамках нее мы обеспечиваем разработку попавших в санкционный перечень видов техники, включая сейсмокосы, донные станции, безредукторную двухтопливную газотурбинную установку, комплексы для электроразведки, испытаний морских скважин и добычи. Уже созданы опытные образцы сейсморазведочного оборудования, которые вы видели на этой выставке, — заявил Денис Мантуров.

В том числе, он отметил активную позицию «Газпрома» в части импортозамещения и сотрудничества в локализации производства подводно-добычных комплексов.

По окончании заседания в присутствии Дениса Мантурова и Александра Новака состоялось подписание Программы по обеспечению нормативной документации создания отечественной системы подводной добычи для освоения морских и нефтегазовых месторождений, а также церемония вручения ведомственных наград Минпромторга России и Минэнерго России.

Министры также ознакомились с проектами и значимыми разработками отечественных предприятий на экспозиции форума.

Источник

Глава республики Коми Сергей Гапликов предлагает продлить ветку Северной железной дороги "Карскомур" от Воркуты до порта "Арктур" на берегу Карского моря, продолжая развитие Северного широтного хода.

"Через порты Карского и Белого морей ресурсодобывающие и перерабатывающие предприятия Европейского Севера, Урала и Сибири смогут выйти на перспективные мировые рынки на Западе и на Востоке", — сказал С.Гапликов, выступая с докладом на седьмом Международном форуме "Арктика: настоящее и будущее" в понедельник в Петербурге.

Он подчеркнул, что для дальнейшего развития Воркутинской опорной зоны необходимо достроить автомобильную дорогу "Сыктывкар-Нарьян-Мар", провести реконструкцию аэропорта, заняться разработкой новых угольных месторождений с учетом всех вопросов экологии, создать достойные условия проживания через благоустройство городской среды и т.д.

"Развитие Арктической зоны России на основе инновационной модернизации экономики и устойчивого экономического роста обеспечит национальную безопасность в акватории и на суше российской Арктики, а также позволит укрепить роль и место Арктики в экономике РФ", — сказал глава Коми.

Территория муниципального образования городского округа "Воркута" включена в состав сухопутных территорий Арктической зоны РФ в соответствии с Указом президента от 2 мая 2014 года.

Источник

Фонд перспективных исследований (ФПИ) принял конструкторские работы по проекту "Айсберг", в рамках которого российские специалисты разработали проекты беспилотных подводных комплексов для освоения Арктики. Об этом сообщил ТАСС руководитель проектной группы фонда Виктор Литвиненко.

"ФПИ принял проектные работы у головного разработчика "Айсберга" — Центрального конструкторского бюро морской техники "Рубин" (ЦКБ МТ "Рубин"). Дальше планируется создание пилотных образцов", — сказал он.

Дешевле аналога

ФПИ реализует проект "Айсберг", который направлен на создание автономных подводных и подледных комплексов для освоения месторождений арктических морей. На данный момент проект, к разработке которого привлекались также специалисты от Российской академии наук, промышленности и нефтегазодобывающего комплекса, ожидает перехода на следующий этап — финансирование строительства стендов. Их реализация будет стоить несколько миллиардов рублей.

"Это достаточно низкая стоимость, учитывая, что если бы стенд делали наши зарубежные партнеры, то он обошелся бы в несколько десятков миллиардов долларов. Наши технологии высококачественные и высокоинтеллектуальные, но они обходятся дешевле", — говорит Литвиненко.

Он отмечает, что одним из основных приоритетов при разработке техники была экология. "Все вариации технических решений принимались с точки зрения экологической безопасности. В том числе и применение ядерной энергетики. Мы смотрели на эти процессы как с точки зрения недопущения загрязнения местности нефтепродуктами, так и предотвращения выходов радиоактивных продуктов за пределы реактора", — добавляет Литвиненко.

Ключевые подводные комплексы Арктики

Технологии, разработанные при содействии ФПИ не имеют аналогов в мире. В ходе реализации проекта "Айсберг" было проведено аванпроектирование по ключевым автоматизированным подводным комплексам. Автономный буровой подводный беспилотный комплекс (может работать как под водой, так и на земле), способен заменить любые существующие в мире буровые комплексы.

Вторая часть проекта — судно сейсморазведчик, с помощью которого можно осуществлять сейсморазведку и геологоразведку в сложных погодных условиях и в любой акватории Мирового океана, включая труднодоступные участки под арктическими льдами.

Третьим комплексом является подводное судно-транспортировщик катамаранного типа, на котором можно перевозить под водой крупногабаритные объекты, в том числе ядерные энергетические установки, буровые комплексы и любые другие большие элементы инфраструктуры месторождений. Оно также является транспортно-монтажным сервисным комплексом — оснащенным аппаратами, которые в перспективе будут проводить сервисное обслуживание подводных объектов.

"Аналога такому судну в мире не существует. Оно может доставить любой груз в любую точку Мирового океана, на любую глубину с высокой точностью, включая и установку оборудования на буровую скважину. Такое судно будет оснащено высокоточной подводной навигацией",- комментирует Литвиненко.

По словам Литвиненко, четвертая составляющая — это подводный энергетический комплекс, который сможет работать на дне без присутствия человека. "Он будет вырабатывать порядка 21 мегаватта электрической мощности, которые можно собрать в модули необходимой по объему выходной энергии — этого достаточно для освоения шельфовых разработок", — пояснил он.

Технологическое наследие "Айсберга"

На сегодняшний день у специалистов на руках находится три патента в рамках данной разработки. "Еще более 10 ожидаются к получению в ближайшее время", — говорит Литвиненко.

Он отмечает — патенты от проекта будут передаваться согласно регламенту, утвержденному правительством России.

"Согласно ему мы передаем результаты интеллектуальной деятельности безвозмездно федеральным органам исполнительной власти. Министерства дальше смогут передавать технологии уже тем организациям, которые будут реализовывать проекты в жизнь в виде образцов техники",- говорит Литвиненко.

Вопросы создания прототипа бурового комплекса были также учтены в Госпрограмме по развитию Арктической зоны. "Это промежуточное звено перед воплощением в жизнь опытных образцов такого комплекса. Он фактически будет отработан на суше, потом в погружной системе в воде. Это будет рабочий экземпляр. Также планируется создать стенд отработки элементов судна-сейсморазведчика", — подчеркнул эксперт фонда.

Ранее Литвиненко сообщал, что пилотные образцы подводных автоматизированных комплексов, которые смогут использоваться для подводных работ по изучению и освоению шельфа Арктики, появятся в России через 10 лет.

Фонд перспективных исследований создан в 2012 году для содействия научным исследованиям и разработкам в оборонной промышленности.

Источник

Страны "арктической пятерки" (Россия, США, Канада, Дания и Норвегия), а также Республика Корея, Япония, КНР, Исландия и Евросоюз достигли договоренности по проекту соглашения о предотвращении нерегулируемого промысла в центральных районах Северного Ледовитого океана, требования российской стороны учтены. Об этом корреспонденту ТАСС сообщил заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству (Росрыболовство) Василий Соколов по итогам переговоров в Вашингтоне.

"По окончании сессии стороны смогли прийти к согласию по всем вопросам существа. Далее работа продолжится над юридическим оформлением текста", — сказал он.

Позиция России учтена

"Хочу сказать, что произошло существенное сближение позиций, в частности, с Соединенными Штатами, с Канадой. Если в начале вопрос стоял, что можем мы и без вас [России] подписать, то сейчас все-таки все четко заявляют, что да: Россия должна быть среди подписантов. Без этого соглашение не рассматривается, — отметил он в интервью ТАСС. — В принципе основные наши требования были учтены, они заложены в текст".

В переговорах участвует так называемая арктическая пятерка — Россия, США, Канада, Дания и Норвегия, а также Республика Корея, Япония, КНР, Исландия и Евросоюз. "Китай — одна из самых сильных держав с экспедиционным промыслом. Они-то как раз, наверное, наиболее возможный участник любого промысла где бы то ни было", — заметил замглавы ведомства.

О соглашении

Работа над заключением соглашения идет уже два года, его инициаторами выступили США. Но впервые идея была озвучена еще в 2009 году. "После длительных переговоров была подписана декларация между пятью приарктическими государствами, в которой стороны заявили о том, что без проведения научных исследований, подтверждения наличия запасов и установления мер регулирования они не будут осуществлять рыболовство [в центральной Арктике]", — рассказал Соколов.

"В центральной части Арктики сейчас ловить нечего", — пояснил замглавы Росрыболовства. Однако, добавил он, не исключена возможность того, что в будущем там можно будет вести промысел. Помимо этого "на все, что сейчас находится за пределами экономических зон", не распространяется какое- либо регулирование.

"Естественно, мы как прибрежное государство заинтересованы в том, чтобы запасы, которые будут выходить из нашей экономической зоны, не вылавливались бесконтрольно. С одной стороны, мы хотим сами вести ловлю в таком случае, но с другой стороны, мы против нерегулируемого промысла. Установление определенного регулирующего режима, предотвращение бесконтрольного промысла судами важно", — подчеркнул Соколов.

Способы регулирования

По словам Соколова, "речь идет об установлении определенных правил" в случае появления в центре Северного Ледовитого океана рыбы; именно на это направлено будущее соглашение. "Коммерческий промысел не начнется, пока не подтвердится, что это не несет угрозы запасам, в том числе и в зонах приарктических государств, и пока не будут установлены меры регулирования, — сказал глава российской делегации, комментируя цели обсуждаемого документа. — Это предотвращение именно нерегулируемого промысла. Не "незаконного", потому что никаких правил в этом районе еще нет, а именно нерегулируемого".

Если окажется, что через какое-то время в высокоширотной Арктике можно будет вести промысел, то тогда "либо в рамках соглашения будут выработаны меры, либо регулирование начнет осуществлять какая-либо рыбохозяйственная организация. "Такая организация, кстати, уже существует в одном из районов предполагаемого соглашения. Это NEAFC [Комиссия по рыболовству в северо-восточной части Атлантического океана]", — заметил Соколов.

Не без препятствий

Замруководителя Росрыболовства указал на то, что "шестая встреча позиционировалась как финальная". "Когда мы ехали, у нас были очень серьезные несогласия с текстом, который рассылался перед этим. Основные моменты, которые нас не устраивали, — это неучет особой роли приарктических государств в тексте соглашения, несправедливый, с нашей точки зрения, характер принятия решений. Мы всегда настаивали, чтобы голоса всех пяти практических стран были учтены при обсуждении важных вопросов. Это всячески пытались обойти, предлагались различные варианты", — сказала Соколов, напомнив, что именно США пригласили к участию в дискуссии и страны, не имеющие прямого выхода к Арктике.

"Мы однозначно считаем, что наш голос в любом случае должен учитываться, мы обладаем побережьем с наибольшей протяженностью в Арктике, арктическая граница нашей экономической зоны самая большая", — отметил собеседник агентства. Россия в связи с этим выступила с предложением в рамках соглашения решать вопросы "консенсусом государств".

"Да, это несет риски и сложности в принятии некоторых решений, но зато это демократично. Это предложение было поддержано. Но так как возникли опасения насчет того, что какая-либо страна или страны будут блокировать решения, например о начале промысла, было выдвинуто предложение ввести ограниченный срок действия соглашения", — продолжил Соколов. По его словам, это повлекло за собой дальнейшие споры, в частности, насчет конкретного временного промежутка.

"Тут мнения достаточно сильно разделились. Ряд государств настаивает на коротком периоде — 10 лет. Другие, в первую очередь США и Канада, считают, что должно быть не менее 30 лет", — рассказал Соколов, добавив, что российская сторона предложила 16 лет.

Помимо этого некоторые участники переговоров постоянно пытались включить в текст "некий политический посыл, не учитывая договорную практику и формат оформления соглашения". "Но соглашение, по нашему мнению, это не политический лозунг или манифест, а юридически значимый документ, — констатировал Соколов. — Наверное, это одно из самых больших препятствий. По существу все наши предложения согласованы, но по форме есть ряд моментов, мешающих прийти к согласию".

Источник

Три года назад, 1 декабря 2014 года, было создано Объединённое стратегическое командование (ОСК) «Север». 

Президент России Владимир Путин в апреле 2014 года поручил Минобороны создать в Арктике единую систему базирования надводных кораблей и подлодок нового поколения, укрепить границу, а также образовать новый государственный орган для реализации политики РФ в этом стратегически важном регионе.

Помимо корабельной группировки в новую структуру были включены части морской авиации, сухопутных сил, ВКС и ПВО. В СМИ ОСК «Север» принято называть арктической группировкой. С апреля 2016 года командует ОСК «Север» и Северным флотом вице-адмирал Николай Евменов.

Президент Академии геополитических проблем, доктор военных наук Константин Сивков пояснил RT, что ОСК было сформировано на базе Северного флота и сил нескольких военных округов. Территория, за которую несёт ответственность «Север», простирается от Мурманска до Анадыря. Штаб ОСК находится в Североморске — там же, где и штаб Северного флота.

По словам Сивкова, специфика «Севера» заключается в том, что он де-факто осуществляет государственную политику по освоению Заполярья. Цель арктической группировки — надёжная защита природных богатств этого региона и обеспечение безопасности Северного морского пути (СМП).

Военное присутствие

До конца 2018 года вблизи Мурманска должно завершиться строительство радиолокационной станции «Воронеж», которая заменит советскую РЛС «Днепр». Новая станция станет северным форпостом национальной системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН).

Одним из вызовов для «Севера» является грядущее усиление в регионе боевой авиации стран— членов НАТО. До 2024 года норвежские ВВС полностью завершат перевооружение на истребители пятого поколения F-35. В общей сложности Осло получит 52 самолёта, которые по ударным возможностям будут превосходить F-16.

Канада способна развернуть в Арктике более 70 истребителей F-18 и планирует пополнить эскадрильи беспилотными аппаратами. США намерены после 2020 года обновить авиапарк 11-й воздушной армии, дислоцированной на Аляске. Все F-16 на базе Эйельсон будут заменены на F-35.

В планах России — восстановить к 2020 году 13 военных аэродромов, которые использовались в советский период. В ближайшее время должны завершиться работы по реконструкции и последующей модернизации 10 объектов. Все аэродромы расположены за полярным кругом.

На аэродромах разместятся бомбардировщики Су-24, истребители-бомбардировщики Су-34, штурмовики Су-25, истребители-перехватчики МиГ-31, вертолёты различного типа. Ожидается, что восстановленными взлётно-посадочными полосами будут пользоваться для дозаправки стратегические бомбардировщики Ту-22, Ту-95 и Ту-160.

Прикрытием авиации и защитой неба над просторами Арктики займётся новая дивизия ПВО, которая будет развёрнута в 2018 году на архипелаге Новая Земля, в посёлках Тикси и Диксон. К 2019 году Минобороны РФ рассчитывает завершить формирование щита противовоздушной обороны от Новой Земли до Чукотки.

Активное освоение Заполярья начали с уборки мусора, накопившегося ещё в советское время. Основную часть отходов в Арктике составляют 200-литровые бочки из-под нефтепродуктов. Экологические взводы Северного флота прессуют цистерны, погружают их в транспортные контейнеры и отправляют на материк для утилизации. За три года из Арктики вывезли свыше 10 тыс. тонн металлолома.

В течение 2017 года запланировано вывезти с бывших советских баз и передать на утилизацию около 600 тонн металлолома. На данный момент уборка мусора осуществляется на островах Кильдин и Котельный, где в скором времени должна разместиться 99-я тактическая бригада Северного флота.

Титаны флота

«Север» располагает самой многочисленной и мощной корабельной группировкой. Северный флот насчитывает 41 подводную лодку и 38 надводных кораблей, включая тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». В состав СФ входят 8 субмарин с баллистическими ракетами.

«Дмитрий Донской» был спроектирован и построен в 1980 году для вооружения 20 баллистическими ракетами Р-39, но с 2002 года субмарина участвует в испытаниях баллистических ракет «Булава». Подлодку планируется сохранить в составе Северного флота как минимум до 2020 года.

В 1980-е годы конструкторское бюро «Рубин» начало разрабатывать атомные подводные лодки проекта 955 «Борей», которые должны прийти на смену «Акулам». Первый крейсер — «Юрий Долгорукий» — СФ получил в 2013 году. Вторым атомоходом проекта 955 стал «Князь Владимир», который был спущен на воду 17 ноября 2017 года.

До 2020 года Северный флот должен пополниться двумя крейсерами «Князь Олег» и «Князь Пожарский». «Бореи» отличаются улучшенной бесшумностью и манёвренностью хода по сравнению с проектами третьего поколения. Субмарина вооружена 16 баллистическими ракетами «Булава», а также торпедами и крылатыми ракетами «Калибр» и «Оникс».  

В декабре 2017 года Северному флоту планируется передать большой десантный корабль (БДК) «Иван Грен» проекта 11711. Корабль предназначен для перевозки и десантирования усиленного батальона морской пехоты. Он может совершать 30-дневные рейды дальностью до 3500 миль, перевозить до 200 морских пехотинцев, 36 бронетранспортёров или 13 танков.

Водоизмещение «Ивана Грена» — 5 тыс. тонн, экипаж — 100 человек. БДК способен обеспечивать неконтактную выгрузку десанта и техники на необорудованное побережье с помощью понтонов.

Корабль будет вооружён двумя системами залпового огня «Град-М», 76-мм артиллерийской установкой и АК-176М, а также двумя 30-мм шестиствольными автоматическими орудиями АК-630. На борту может базироваться два транспортно-десантных вертолёта Ка-29.

До конца 2017 года Северному флоту планируется передать ракетный фрегат «Адмирал флота Советского Союза Горшков». Это будет головной корабль проекта 22350. 29 сентября 2017 года Северный флот начал финальный этап испытаний.

Длина фрегата — 135 м, ширина — 16 м, осадка — 4,5 м, водоизмещение — 4,5 тыс. тонн. Фрегат может совершать автономное плавание длительностью до 30 суток и дальностью до 4,5 тыс. миль. Экипаж корабля — от 180 до 210 человек.

На вооружении фрегата будут стоять 130-мм орудие А-192 «Армат», два зенитно-артиллерийских комплекса «Палаш», а также комплекс «Полимент-Редут». «Адмирал Горшков» может нести до 16 противокорабельных ракет «Оникс» или крылатых ракет «Калибр-НК». На палубе «Адмирала Горшкова» располагается площадка противолодочного вертолёта Ка-27ПЛ. В 2018 году Северному флоту планируется передать второй корабль проекта 22350 — «Адмирал Касатонов».

Стратегически важный регион

В Государственной программе вооружений на 2018—2027 годы основной упор сделан на сухопутные войска и ядерные силы. Доля флота в финансировании Вооружённых сил будет урезана. Однако основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев не считает, что это кардинальным образом повлияет на программу военного освоения Арктического региона.

Эксперт полагает, что ключевой задачей ОСК «Север» является охрана природных ресурсов Заполярья. По разным оценкам, в регионе сконцентрировано до 25% мировых запасов углеводородов. Первая партия арктической нефти сорта ARCO (Arctic oil) была отгружена в апреле 2014 года, а в сентябре 2014 года на нефтяной платформе «Приразломная» был добыт миллионный баррель нефти.

«В интересах Главного управления глубоководных исследований Минобороны идёт строительство атомных глубоководных станций и системы автономных эхолотов и гидролокаторов. Разумеется, экономически важный регион должен быть под надёжной охраной, поэтому и подчёркивается особая роль ОСК в защите Арктики, тем более что некоторые территории региона являются спорными и на них претендуют скандинавские страны, США и Канада», — отметил Корнев.

Источник

 

Прошлым летом канадскую Арктику посетил «дракон» – китайское научно-исследовательское судно Xue Long («Сюэ лун» – снежный дракон) ледового класса. В рамках приполярной экспедиции, маршрут которой проходил, в том числе, вдоль побережья России, Норвегии и Гренландии, Xue Long прошел через Северо-Западный проход.

При проходе в Канадских водах китайская сторона повела себя безукоризненно. На судно был нанят канадский ледовый штурман, было запрошено разрешение на проведение исследований, на борт были приглашены канадские ученые, пишет The Globe and Mail.

Исследования, однако, не ограничивались исключительно научными целями. По данным информационного агентства «Синьхуа», ледоколом «был накоплен богатейший опыт для использования китайскими судами при прохождении через Северо-Западный проход в будущем».

Канадская ежедневная газета The Globe and Mail взяла интервью у одного из ученых, пребывавших на борту, – Хэ Цзяньфэна (He Jianfeng). «Северо-Западный проход обладает весьма значительным навигационным потенциалом», – утверждает доктор Хэ, добавляя, что данные о глубинах моря, собранные судном, являются «в высокой степени определяющим фактором при оценке пригодности прохода для коммерческого использования».

Китайские компании уже используют Северный морской путь, пролегающий вдоль побережья России. Прошлым летом по этому пути пятью контейнеровозами был доставлен груз на европейские рынки. В июле Председатель КНР Си Цзиньпин и Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев выразили общую заинтересованность в превращении водного пути в «Ледовый шелковый путь».

Использование китайскими судоходными компаниями Северо-Западного прохода увеличивает риск возникновения происшествий, вследствие чего правительство Канады вынуждено совершенствовать свои возможности и средства, необходимые для проведения поисково‑спасательных операций и ликвидации разливов нефти, а также сооружать «убежища» для судов, терпящих бедствие.

Другая проблема касается вопроса канадского суверенитета, поскольку Китай должен будет неизбежно принять одну из сторон в давнем споре о юридическом статусе водного пути. Канадская сторона придерживается позиции, согласно которой Северо-Западный проход относится к ее «внутренним водам», вход в которые может быть возможен только с разрешения Канады; США настаивают на том, что проход является «международным проливом».

Поскольку КНР является крупнейшей торговой и морской державой, ее позиция и подходы оказывают значительное влияние на международное право.

Но, еще раз отметим, Китай повел себя безукоризненно этим летом. Прошлым летом в КНР было выпущено руководство по прохождению Северо-Западного прохода, в котором содержатся рекомендации китайским судам, согласно которым они должны запрашивать разрешение и «придерживаться канадского Закона о судоходстве от 2001 г. и правил Службы управления движением судов для северных районов Канады от 2010 г.».

Такие рекомендации вполне обоснованы, поскольку Канада является единственным государством, способным обеспечить поиск, спасение и другую помощь в Северо-Западном проходе, протяженность которого составляет 1500 км. Без канадской поддержки иностранные моряки будут предоставлены самим себе в самом удаленном регионе с наиболее неблагоприятными климатическими условиями.

Еще одной причиной поддержки Китаем канадской позиции является его собственный территориальный спор о прибрежных территориях. Этот спор очень похож на спор между Канадой и США: китайская сторона считает пролив Хайнань (Цюнчжоу) между материковой частью КНР и островом Хайнань своими «внутренними водами», США же настаивает на статусе «международного пролива».

По этой причине КНР имеет правовой интерес в споре о Северо-Западном проходе, заключающийся в недопущении невыгодного прецедента, который может иметь место в случае, если спор разрешится в пользу США.

На настоящий момент Китай не выразил открытой поддержки позиции Канады. Запрашивая разрешение на проведение исследований с использованием принадлежащих государству судов, правительства избегают такого рода неудобные темы, поскольку для проведения исследований в международных проливах также требуется разрешение прибрежного государства.

Подошло время для явной поддержки Китаем канадской позиции по вопросу Северо-Западного прохода, однако такая поддержка вероятнее всего возможна только в рамках соглашения, достигнутого в результате многосторонних переговоров.

КНР будет необходима открытая поддержка ее позиции в споре о проливе Хайнань (Цюнчжоу). Вероятнее всего китайская сторона запросит общее разрешение для судов под флагом или в собственности КНР на проход через Северо-Западный проход, как и для судов, следующих в порты КНР или из них, разумеется, при гарантии того, что все они будут соблюдать канадские законы. КНР может даже запросить разрешение на право инвестировать в инфраструктуру и службы, действующие в канадской Арктике.

Ни одно из этих условий не влечет негативных последствий для Канады.

Десятилетиями канадская политика в отношении Северо-Западного прохода строилась на принципе «не будите спящую собаку». Теоретически, нетающий ледяной покров арктических морей может послужить интересам Канады, сдерживая объемы судоходства и позволяя контролировать проход немногочисленных судов, например, посредством предоставления разрешения на исследования.

Однако дракон не спит. Пришло время для привлечения Китая к активному участию в вопросе о статусе Северо-Западного прохода в целях извлечения максимальных общих выгод и урегулирования взаимных притязаний.

Источник