Рубрика: Без рубрики

Экспедиционная группа и экипаж гидрографического судна Северного флота "Сенеж" завершили океанографические исследования в районе северной части архипелага Новая Земля. Как сообщила во вторник пресс-служба флота, результатом стало открытие ранее неизвестных географических объектов, в том числе нового острова.

"В процессе исследований гидрографы открыли ряд новых географических объектов на острове Северный, которые образовались после разрушения ледников. А также новый остров в этом районе возле ледника Чаева", — сказали в пресс-службе.

Открытия сезона

Очередной арктический поход судна продолжается уже полтора месяца. В конце августа оно вышло из базы, совершило переход по Северному морскому пути до Новосибирских островов в море Лаптевых и обратно вдоль ледовой кромки до Новой Земли.

В сентябре гидрографы флота изучили очередной район в Карском море. Также они выполнили ряд исследовательских работ в море Лаптевых. Другой частью работы судна стало участие в обеспечении похода отряда боевых кораблей, выполнявшего задачи под флагом командующего Кольской флотилией разнородных сил в Арктической зоне. Гидрографы помогали боевым кораблям проходить сложные участки моря.

Сейчас "Сенеж" продолжает исследования в Баренцевом море. Его возвращение на базу ожидается на следующей неделе. Тогда станут известны подробности совершенных открытий.

Десяток новых островов

Походы гидрографических судов Северного флота с научно-исследовательскими целями в последние годы проводятся особенно активно. Наиболее удобное время для экспедиций — конец лета — начало осени. В этот период ледовый покров морей минимальный, что позволяет успешно обследовать труднодоступные районы Арктики.

В 2015 году военные ученые открыли девять островов в российской части Арктики, в 2016 году были открыты еще два. Длина крупнейшего острова, который открыли в этом году, превышает 400 метров. Все они были нанесены на карту.

В 2015 году гидрографами флота было зафиксировано образование семи мысов и четырех проливов. Также ученые нанесли на карты береговую линию пролива, ранее считавшегося заливом Кривошеина.

Источник

По данным “Ъ”, строительством специального судна для исследований в глубокой Арктике — ледостойкой самодвижущейся платформы «Северной полюс» — займутся «Адмиралтейские верфи». Реализация проекта в 2018–2020 годах уже учтена в стапельном расписании предприятия. На создание плавучей обсерватории для Росгидромета государство выделит 7 млрд руб. Эксперты отмечают, что строительство платформы необходимо на фоне таяния льда в Арктике, из-за которого все сложнее найти достаточно стабильную льдину для организации долговременной дрейфующей станции.

Как выяснил “Ъ”, основным претендентом на строительство ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс» стали входящие в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) «Адмиралтейские верфи». В ОСК “Ъ” подтвердили, что проект строительства платформы учтен в стапельном расписании предприятия на 2018–2020 годы. Согласно одобренной в конце августа редакции госпрограммы по социально-экономическому развитию Арктики, на строительство платформы планируется потратить 6,967 млрд руб., ее заказчиком выступает Росгидромет.

Дрейфующие станции «Северный полюс» используются для изучения морского льда, атмосферы и экологии Арктики, в том числе для обеспечения задач ВМФ, полетов авиации, выпуска прогнозов погоды и т. д. В Росгидромете “Ъ” пояснили, что в связи с потеплением климата в Арктике сократилось число многолетних льдов толщиной 2–3 м, увеличилась вероятность разлома льдин, пригодных для организации дрейфующих станций. Платформа должна решить эту проблему, поскольку сможет двигаться во льдах без привлечения ледокола, будет иметь автономность по запасам топлива два-три года, встроенное оборудование, вертолетную площадку и срок службы 25 лет.

По мнению члена научного совета при СБ РФ, директора консультационного центра «Гекон» Михаила Григорьева, у «Адмиралтейских верфей» достаточно опыта для создания платформы с ледовым классом Arc8. Пока не будет сдано это судно, работы в Арктике планируется вести по международному проекту Многопрофильной научной обсерватории по исследованию арктического климата (MOSAiC) в основном учеными из Германии, России и США на дрейфующей станции, созданной на базе немецкого научно-исследовательского судна ледового класса Arc8 «Поларштерн». Его дрейф запланирован на 2019–2020 годы. Также, отмечает господин Григорьев, рассматривается вариант использования для исследовательской работы ледокола «Капитан Драницын», принадлежащего «Росморпорту»,— но он, хоть и переоборудован для перевозки пассажиров, все-таки не является специализированным научно-исследовательским судном. Кроме того, стоимость аренды ледокола близка к 2 млн руб. в сутки, что достаточно затратно для проекта.

Руководитель группы полярной океанологии Института океанологии им. П. П. Ширшова РАН Сергей Писарев подтверждает, что найти льдину для многомесячных исследований в дрейфе все сложнее. С 1998 года реализовано пять зарубежных проектов с использованием судов, которые вмораживались в лед и служили базой при измерениях в дрейфе, такая технология нивелирует риски потери оборудования из-за расколов льда. Сама идея строительства ледостойкой самодвижущейся платформы в России обсуждается уже около восьми лет, уточнил господин Писарев. Это специализированное научно-исследовательское судно, которое схоже с самоходной баржей, по мореходным качествам оно уступает ледоколу, зато имеет экономичный двигатель, внутри установлены мощные лебедки для зондирований океана, обогреваемое отверстие в днище и др. Использование такой платформы эффективнее и экономичнее, чем вмороженного ледокола, уверен Сергей Писарев.

По его словам, сейчас в центральной Арктике активно устанавливают роботизированные исследовательские буи. Если Россия хочет сохранить позиции в регионе и развивать перевозки по Севморпути, нужно иметь хотя бы одну обитаемую дрейфующую наблюдательную платформу и несколько групп автономных роботизированных дрейфующих измерителей в ее окрестностях.

Источник

Если в России не появится эффективная законодательная база Арктики, пострадают интересы всей страны — способы модернизации арктического законодательства сегодня, 9 октября, обсудили участники первого пленарного заседания экспертного совета по вопросам законодательного обеспечения развития районов Крайнего Севера.

Как сообщает пресс-служба Государственной думы РФ, члены совета обсудили принципиальные проблемы нормативно-правовой базы, которые мешают развитию российской Арктики.

«Перед нами стоят две основные задачи: принять рамочный закон «Об Арктической зоне РФ» и привести арктическое законодательство в соответствие требованиям времени», — заявил депутат Государственной думы Артур Чилингаров.

Напомним, как уже сообщало ИА REGNUM, в российском законодательстве насчитывается около 500 нормативно-правовых актов, связанных с Арктической зоной РФ. Большая их часть принята больше двадцати лет назад, и отсутствие системности вредит прогрессу российской Арктики.

Подготовка закона «Об Арктической зоне РФ» длится уже более четырех лет, за это время отработано пять вариантов закона. По словам Артура Чилингарова, проект может выйти на первое чтение в Госдуме до конца 2017 года.

«Существует необходимость формирования системы центров компетенций — от федерального до муниципального уровня включительно, — считает заместитель председателя Государственной думы Ольга Епифанова. — Миссия Государственной думы — законодательно обеспечить решение региональных и отраслевых проблем».

Председатель комитета Госдумы по обороне Владимир Шаманов отметил, что богатая полезными ископаемыми российская часть Арктики привлекает пристальное внимание других стран — как арктических, так и отдаленных от Северного полюса, и этот факт может затронуть интересы России.

Сколько бы ни было вложено денег в государственные проекты по развитию инфраструктуры Арктической зоны, внутреннее развитие макрорегиона невозможно без рядовых работников — местного или приезжего населения.

«Сейчас жить на Севере в материальном плане не интересно, поэтому все уезжают», — отметил командующий Северным флотом ВМФ России Николай Евменов.

Озвученный Николаем Евменовым факт подтверждают опросы студентов арктических вузов. Исследование, проведенное Арктическим центром стратегических исследований в 2017 году, показывает, что многие молодые профессионалы не готовы работать вахтовым методом, до сих пор превалирующим на северных территориях.

Впрочем, и оставаться жить за Полярным кругом желающих с каждым годом становится все меньше: в регионах фиксируется стабильная убыль населения за счет миграции. Выступая на заседании экспертного совета, губернатор Мурманской области Марина Ковтун назвала причиной этих проблем высокие издержки ведения хозяйственной деятельности и утрату некогда очень весомых материальных преимуществ работы в районах Крайнего Севера.

По мнению членов экспертного совета, государству необходимо изменить финансирование системы здравоохранения и сформировать новую федеральную программу для северных территорий по материальному стимулированию кадров в Арктике. Примером может послужить проект госпрограммы «Арктический доктор», которую правительство Мурманской области предложило внедрить во всех регионах Арктической зоны. По аналогии с программой «Земский доктор», существующей с 2012 года, «арктическая» версия может поддержать врачей, переезжающих работать на Север в отдаленные города и села. Медицинским специалистам предлагается выплачивать по 2 млн рублей.

По итогам заседания, прошедшего 9 октября, экспертный совет подготовит рекомендации, которые позволят выработать методологические подходы для формирования концепции новой стратегии развития районов Крайнего Севера.

Экспертный совет по вопросам Крайнего Севера при Государственной думе России был создан 7 июля 2017 года. В его состав входят депутаты Госдумы, представители законодательных и исполнительных органов федеральной власти, научного и бизнес-сообщества, общественных организаций.

Совещательный орган уполномочен подготовить предложения по совершенствованию законопроектов и иных документов, связанных с развитием районов Крайнего Севера, Арктической зоны и Дальнего Востока. Решения совета будут иметь рекомендательный характер.

Источник

Специалистов по экономике туризма с 2018 года будут готовить в Северном Арктическом федеральном университете (Архангельск). Об этом сообщает пресс-служба САФУ.

"С 2018 года в университете откроется новая образовательная программа бакалавриата "Экономика и маркетинговое управление в туризме". Актуальность программы обусловлена перспективами развития въездного и внутреннего туризма, ростом предпринимательской активности и самозанятости в сфере туризма, потребностью в подготовке квалифицированных управленческих кадров для предприятий туриндустрии Архангельской области", — говорится в сообщении.

Производственная практика для студентов планируется на предприятиях туристской индустрии региона, а также стажировки в рамках международного сотрудничества с Арктическим университетом Норвегии (г. Тромсё) и Лапландским университетом прикладных наук (Финляндия, г. Рованиеми).

В рамках программы будут применяться элементы дистанционной формы обучения для студентов, проживающих в отдаленных от Архангельска населенных пунктах.

Выпускники программы бакалавриата смогут поступить в магистратуру по направлению "Туризм в северном измерении". "В стратегии социально-экономического развития Архангельской области до 2030 года туризм определен как один из первоочередных отраслевых приоритетов наряду с судостроением, машиностроением, лесоперерабатывающим комплексом и транспортом. В то же время, как отмечено в концепции развития туризма в Архангельской области, одним из факторов, сдерживающих развитие туристской индустрии в регионе, является недостаточный уровень квалификации кадров", — приводит пресс-служба слова проректора по образовательной работе САФУ Алексея Коршунова.

Источник

Компании "Газпром" для обслуживания скважин на арктическом шельфе нужны автономные морские роботы, которые могут работать на глубине до 500 метров, управляться с берега, запускаться со льда или из-подо льда в любую погоду. Ни в России, ни за рубежом аппараты, отвечающие этим запросам, пока не созданы, рассказал в понедельник на международной конференции "Морская робототехника — 2017" начальник службы перспективного развития "Газпром-добыча-шельф-Южно-Сахалинск" Тамаз Барамидзе.

"Для работы по обслуживанию скважин на арктическом шельфе нам нужны роботы, базирующиеся не на судах, а на берегу, спускаемые со льда, работающие автономно круглый год и в любую погоду на расстоянии до 300 километров от берега и на глубинах до 500 метров", — сказал он, уточнив, что аппаратов, отвечающих этим параметрам, пока не создано ни в России, ни за рубежом.

"Цель моего выступления на конференции, где собрались лидеры научной мысли в области морской робототехники, донести до них видение параметров робототехники, необходимых эксплуатирующей организации", — пояснил Барамидзе, отвечая на вопрос корр. ТАСС.

В настоящее время компания вынуждена использовать телеуправляемые аппараты судового базирования, причем 80% средств идет на оплату работы судов, а на все выполняемые операции — лишь 20%. "Поскольку большая часть шельфовых месторождений, которые разрабатывает Россия, находятся в Арктике или субарктике, то времени для работ подводных необитаемых аппаратов крайне мало. Например, на Киринском газоконденсатном месторождении в Охотском море с ноября по июнь стоит лед, и в этот период оборудование, находящееся под водой, не доступно для обследования и ремонта", — отметил он.

По словам собеседника агентства, важен и тот факт, что большинство шельфовых месторождений находятся в зонах сейсмической активности, поэтому диагностика состояния оборудования может потребоваться в любой момент для устранения возможных повреждений оборудования во время землетрясений, определения и минимизации экологического ущерба.

Задачи роботов на шельфовых месторождениях

Тамаз Барамидзе рассказал, что в круг задач подводных беспилотных аппаратов входят регламентные и ремонтно-восстановительные работы, обследование акватории и дна, уборка посторонних предметов — бревен, обрывков рыболовных сетей, а также съемка, очистка оборудования от обрастания водорослями и илом, сварка и экологический мониторинг.

Он отметил, что компания сама не может провести конкурс среди разработчиков морской робототехники на создание морских роботов по заявленным параметрам, так как не обладает нужным уровнем экспертизы и не может тратить деньги на инвестиционные проекты также свободно, как в прежние годы.

"Прежде чем финансировать разработку, мы должны увидеть опытный образец и убедиться, что разработчики обладают нужными компетенциями", — отметил он, уточнив, что конкурс могло бы провести Минобрнауки с учетом того, что морские роботы с заданными параметрами пригодятся не только добывающие компаниям, но и при спасательных операциях, а также при осуществлении экологического мониторинга.

Собеседник агентства заострил внимание на том, что ожидает прорывных решений от новых небольших компаний, так как "лидеры в сфере создания подводных лодок и образцов морского вооружения могут предложить либо очень дорогостоящий, а значит, не отвечающий задачам компании вариант, либо насытить рынок предыдущими наработками". "Нам нужно принципиально новое решение, а тут опыт и традиции могут помешать", — резюмировал Барамидзе.

Источник

В пятницу Управление по безопасности в нефтегазовой промышленности Норвегии (Petroleum Safety Authority Norway, PSA) приказала компании ENI Norge AS полностью остановить добычу нефти на платформе «Голиаф». Решение было принято по итогам проверки безопасности электрооборудования, в результате которой была обнаружена угроза возгорания, связанная с неполадками в электродвигателях.

«Пока PSA не убедится в том, что все требования приказа выполнены, добыча нефти на плавучем добычном комплексе «Голиаф» должна быть остановлена», — сообщает надзорный орган.

Проверка безопасности электрооборудования прошла в конце сентября, по итогам которой 4 октября состоялась встреча с представителями ENI. Эта встреча привела к тому, что на следующий день ENI получила уведомлению о приказе, а через день был выпущен и сам приказ об остановке добычи, вступивший в силу немедленно.

PSA приказало ENI «завершить комплексную проверку потенциальных источников возгорания, связанных с взрывозащищенными электродвигателями». По итогам проверки ENI обязана «принять все необходимые технические, эксплуатационные и организационные меры для максимально возможного снижения опасности возгорания, связанного с неисправностями, представляющими собой источник возгорания».

Самое северное эксплуатируемое морское нефтяное месторождение Голиаф расположено в Баренцевом море в 88 км к северо-западу от норвежского Хаммерфеста. Эксплуатация месторождения началась с двухлетней задержкой в марте 2016 года. После этого добыча неоднократно прерывалась.

Лицензия на добычу принадлежит ENI Norge (65%) и «Статойл» (35%).

«Назад в порт»

По мнению Фредерика Хауге, у этой проблемы есть только одно решение. «Платформу «Голиаф» необходимо отвести назад в порт. В прошлом году, когда началась добыча, она не была готова, и сейчас мы видим, к чему это привело. Платформа небезопасна».

Хауге считает, что PSA совершила ошибку, выдав в 2016 году разрешение на добычу.

«Это очень плохой пример добычи нефти в условиях Арктики», — говорит Хауге. Он считает, что сочетание «слабых требований в области безопасности, предъявляемых Норвегией» и «исключительно жестокой и циничной нефтяной компании» ставит под угрозу безопасность как экипажа на борту, так и хрупкой окружающей среды Баренцева моря.

«Управление по безопасности в нефтегазовой промышленности Норвегии не должно было давать разрешения на добычу на «Голиафе», — заявляет Фредерик Хауге.

ENI Norge пока никак не отреагировала на приказ о прекращении добычи и не ответила на вопросы Barents Observer.

Директор по связям с общественностью Андреас Вульфф компании заявил газете «Афтенпостен», что ENI приняла приказ к сведению и выполнит требования PSA.

В апреле этого года Вульфф говорил Barents Observer, что первый год работы «Голиафа» оказался «более беспокойным, чем ожидалось».

Источник

Москва предлагает начать работу по восстановлению контактов со странами Северной Европы и Балтии в формате "8+1". Об этом в субботу сообщили в российском дипведомстве по итогам встречи первого заместителя главы МИД РФ Владимира Титова с министром иностранных дел Финляндии Тимо Сойни.

"С российской стороны высказано предложение в целях повышения уровня взаимного доверия и развеивания фобий в отношении России поработать над восстановлением общения внешнеполитических ведомств России, стран Северной Европы и Балтии в формате "8+1", — говорится в распространенном заявлении МИД.

Россия и Финляндия также отметили необходимость наращивания многостороннего сотрудничества на севере Европы и в Арктике, а также сохранения Балтики и Северной Европы зоной стабильности и пониженного уровня напряженности, подчеркивает дипведомство.

"Подтверждена поддержка этой инициативы со стороны России, выражена надежда, что и со стороны стран — членов НАТО будет проявлена активность в работе над ее претворением в жизнь", — добавили в МИД.

Источник

До конца 2017 года Минюст зарегистрирует кластер оборудования и технологий производства сжиженного природного газа (СПГ) в Петербурге, который должен объединить производителей этого оборудования. Инициаторами создания кластера являются власти Петербурга и ПАО "Газпром". Монополия имеет интерес в этом проекте, потому что планирует строительство нескольких СПГ-проектов в Ленобласти, для которых потребуется оборудование. В свою очередь Смольный обещает, что участникам будет обеспечен доступ к господдержке от Минпромторга.

О том, что до конца этого года Минюст зарегистрирует кластер оборудования и технологий производства СПГ, что фактически означает его создание, рассказал вчера "Ъ" гендиректор ООО "Газпром СПГ Санкт-Петербург" Сергей Густов (создано под реализацию проекта "Балтийский СПГ"). Соглашение о создании подобного кластера в Петербурге подписали губернатор Георгий Полтавченко и председатель правления ПАО "Газпром" Алексей Миллер в июле этого года на ПМЭФ. Цель проекта — объединение предприятий из разных отраслей, заинтересованных в совместном решении проблем импортозависимости от зарубежных поставщиков высокотехнологичной промышленной продукции. На первом учредительном собрании кластера присутствовало 45 предприятий, научно-исследовательских институтов и вузов, отмечает господин Густов. В число основных участников кластера войдут ЗАО "Ижорский трубный завод" и ПАО "Силовые машины", планируют в городском комитете по энергетике.

Отметим, на прошлом ПМЭФ господа Полтавченко и Миллер подписали соглашение, которое предусматривает взаимодействие города и "Газпрома" в создании транспортно-сырьевого кластера для освоения ресурсов Арктики.

"Газпром" неслучайно стал инициатором создания кластера оборудования СПГ в Петербурге: в соседней Ленобласти различные структуры монополии реализует сразу несколько СПГ-проектов, для которых потребуется оборудование. Крупнейший из них — "Балтийский СПГ", завод мощностью 10 млн тонн СПГ в год с возможностью расширения до 15 млн тонн в год, который ориентирован на рынки Европы и стран Латинской Америки. Стоимость проекта ранее оценивалась в $11,5 млрд, "Газпром" планирует его финансировать совместно с британо-нидерландским нефтегазовым концерном Shell. На территории порта Высоцк планируется сразу два СПГ-проекта. К концу 2018 года "Газпром" построит терминал по перевалке СПГ рядом с компрессорной станции "Портовая". Мощность терминала составит до 2 млн тонн СПГ в год, а стоимость — 127 млрд рублей. Как сообщали "Ъ" эксперты, этот проект будет закрывать потребности в газе Калининградской области. Также в следующем году будет запущен завод ООО "Криогаз-Высоцк" (51% принадлежит ПАО "Новатэк", 49% — Газпромбанку) мощностью 660 тыс. тонн СПГ в год. Стоимость завода, по разным оценкам, составляет от 40 до 50 млрд рублей.

70% оборудования для СПГ-заводов уже производится в России, уверяет господин Густов. Не производятся внутри страны, к примеру, криогенные насосы, отмечает топ-менеджер. В то же время он гордится, что с этого года на базе совместного предприятия "Силовых машин" и Linde Group в Ленобласти производятся теплообменники, предназначенные для сжижения и переработки газа, которые раньше делали только два производителя из Америки и Германии.

Правительство Петербурга обещает участникам кластера получение доступа к мерам господдержки. "Речь идет о том, что при работе над проектами внутри кластера будет организовано взаимодействие с Минпромторгом по участию в их различных программах поддержки, как и для кластера в целом, так и для отдельных производителей",— пояснили "Ъ" в комитете по энергетике. К наиболее актуальным инструментам поддержки Минпромторга относится предоставление предприятиям субсидий для возмещения части затрат (на уплату части процентов по кредитам, на пополнение оборотных средств и на финансирование текущей деятельности).

Создание кластера повышает эффективность взаимодействия между производителями, поэтому в целом может способствовать импортозамещению, хотя для многих производителей размещение производственных мощностей в рамках кластера может оказаться экономически неэффективным в связи с отсутствием гарантии заказа, считает гендиректор "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров.

Источник

Дизельные суда, которые сегодня ходят по северным морям и разрушают хрупкую экосистему Арктики, необходимо переводить на экологическое газовое топливо. Как отмечают опрошенные ТАСС эксперты, это поможет предотвратить загрязнение вод в условиях развития Северного морского пути в ближайшие годы. Однако, по словам специалистов, подобный переход возможен только в отдаленной перспективе из-за отсутствия необходимой инфраструктуры и действующего флота с двигателями на газовом топливе.

Ранее Министерство природных ресурсов и экологии РФ начало проработку проекта по переводу действующих в Арктике судов с дизельного топлива и мазута на газ, чтобы предотвратить загрязнение вод. Глава ведомства Сергей Донской назвал это одной из приоритетных задач для развития водного транспорта, не обозначив сроков выполнения задачи. О том, сколько времени может понадобиться для создания арктического "зеленого" флота и какую роль в этом может сыграть государство — в материале ТАСС.

Начало транспортного загрязнения

Эксперты считают, что на данный момент угрозы тотального транспортного загрязнения северных морей нет, но ситуация может обостриться в связи с развитием судоходства по Северному морскому пути.

"Проблема загрязнения в Арктике важна, но находится пока на начальном уровне. Роль морского транспорта в загрязнении может быть значима в районах с активным судоходством и рыболовством, например, в Баренцевом море. Однако при развитии Северного морского пути проблема станет очень актуальной, ведь не исключены разливы топлива и нефти при аварийной ситуации", — сообщили ТАСС в пресс-службе Томского политехнического университета со ссылкой на специалистов Международной научно-образовательной лаборатории изучения углерода арктических морей. Ученые занимаются изучением современного состояния северных вод, чтобы в перспективе оценивать влияние транспортного загрязнения.

Администрация Северного морского пути (СМП) за девять месяцев этого года выдала более 600 разрешений на плавание судов, в прошлом году — порядка 700. Как сообщили ТАСС в администрации СМП, информация о виде топлива, на котором работает судно, у владельцев не запрашивается, и статистики относительно их влияния на экосистему никто не ведет.

По мнению директора национального парка "Русская Арктика" Александра Кирилова, необходима оценка роли влияния транспорта на экосистему морей. "В районе севера Новой Земли и самого северного архипелага России — Земли Франца-Иосифа — исследований воздействия выбросов от судов никогда не проводилось, но это надо сделать", — отметил он.

Путь длинный — заправка одна

Представители судоходного бизнеса говорят, что газ — более экологичное и дешевое топливо, чем дизель или мазут, но даже если провести модернизацию судов в короткие сроки, заправляться им на почти 6,5 тыс. километрах Северного морского пути пока будет негде, кроме порта Сабетта в Карском море на Ямале. Развитием инфраструктуры для бункеровок судов сжиженным природным газом занимается "Газпромнефть Марин Бункер", но пилотный проект по созданию судна-бункеровщика реализуется пока только для портов Северо-Западного региона.

"Если взять историю флота, сначала все ходили, используя энергию ветра, потом угля, потом все перешли на дизельное топливо, и переход с одного типа топлива на другой занимал от 30 до 50 лет. Понятно, что газовые месторождения более доступны, есть даже проекты, которые работают и на газе, и на тяжелом топливе, это в первую очередь танкеры-газовозы. Но все упирается в инфраструктуру", — сообщил ТАСС директор департамента флота "Дальневосточного морского пароходства" (ДВМП, FESCO) Владимир Чабров.

По его словам, использование газа экологичнее и дешевле, но на Дальнем Востоке нет ни одного порта, где можно было бы заправить судно газом, а в северных морях к таковым относится лишь Сабетта.

Весной 2017 года в Сабетте пришвартовался первый в мире танкер-газовоз ледового класса — "Christophe de Margerie" ("Кристоф де Маржери"), один из 15 танкеров-газовозов для проекта "Ямал СПГ". "Технология заправки на СПГ — это первый камень, фундамент нового преобразования судов, в том числе для Арктики, ведь это минимальная нагрузка на экологию. Это серьезное будущее для флота всего мира", — сказал ТАСС губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) Дмитрий Кобылкин.

Время и деньги

Участники рынка считают, что инфраструктура для заправки газом должна появиться примерно через 20 лет. По словам Владимира Чаброва, массовый заказ судов, которые работают на газе, еще не начался, а постепенный переход с тяжелого топлива на газ произойдет в течение 20-25 лет. "К этому моменту построят инфраструктуру, и можно будет спокойно в порту забункероваться газом, а не дизельным топливом", — отметил он.

Перевод на газ всех судов, которые работают сейчас в Арктике, для судовладельцев очевидно нерентабелен. "Понятно, что нет смысла взять 25-летнее судно и поменять двигатель на газовый, газотурбинный — это очень дорого и неоправданно. Но будут дальше приниматься законы по экологическому классу этих судов, будут строиться новые суда", — подчеркнул Чабров.

Судоходные компании должны озаботиться модернизацией флота, а государство — содействовать созданию инфраструктуры, считает генеральный директор "Мурманского морского пароходства" Александр Медведев. "Сжиженный природный газ может стать реальной альтернативой жидкому топливу. В течение двух лет потребуется установить на каждое судно специальное газотопливное оборудование, которое стоит от 5 до 10 миллионов долларов в зависимости от размера самого судна. А от государства необходима поддержка в создании инфраструктуры. Мощным стимулом для создания такого флота станет развитие бункеровочных станций СПГ в российских портах", — сказал ТАСС Медведев.

По словам Медведева, для создания "зеленого" флота потребуется государственная поддержка и самих производителей СПГ — это в конечном счете поспособствует скорейшему внедрению экологически чистого топлива.

Источник

Принадлежащая Eni платформа Goliat установлена в Баренцевом море в 80 км к северо-западу от Хаммерфеста, Северная Норвегия. 65% проекта принадлежат итальянскому нефтегиганту, оставшиеся 35% – норвежской госкомпании Statoil.

Платформа может добывать до 100 тыс баррелей нефти в день. Промышленная добыча стартовала 12 марта 2016, но с тех пор Goliat уже не раз останавливалась из-за различных технических проблем. Произошла, по меньшей мере, дюжина инцидентов, среди которых утечки газа и несчастный случай с одним из рабочих, попавшим под трос.

Терпение PSA иссякло после того, как на платформе отключилось энергопитание и его не удавалось восстановить, по меньшей мере, в течение недели. Комиссия потребовала выявить и устранить все неисправности, после чего с 19 по 28 сентября на Goliat прошел аудит.

По его результатам 4 октября состоялась встреча между представителями Eni и PSA, сообщает Offshore Energy Today. На ней были озвучены итоги аудита и они оказались неутешительными. Выборочная проверка агрегатов показала, что на 38% имеется вероятность сбоя, а на 3,5% была выявлена высокая вероятность аварии.

При этом аудиторы проверили только 50% оборудования, и не исключено, что полный аудит увеличил бы вероятность инцидента. PSA оценила данные риски как слишком высокие. И теперь Eni придется с начала начинать тестирование агрегатов, их ремонт или замену.

«Трудности в фазе запуска — обычное дело, — утверждает Андреас Вулфф, представитель Eni Norwey, — Это не связано с эксплуатационными условиями в Баренцевом море». А пресс-секретарь Министерства энергетики Норвегии Харальд Фенген поддерживает его мнение: «Обычно проходит некоторое время, прежде чем новые производственные объекты начинают стабильную работу».

Однако Petroleum Safety Authority придерживается другой точки зрения. Как заявила генеральный директор ведомства Энн Михрволд, инциденты на Goliat более серьезны, чем обычные проблемы на стадии запуска производства. В связи с этим от Eni потребовали гарантий безопасной работы, прежде чем производство разрешат возобновить.

Источник