Рубрика: Без рубрики

Сегодня нефтегазовые гиганты Statoil, Royal Dutch Shell и Total подписали историческое соглашение. Совместно с властями Норвегии эти корпорации создадут первое в мире международное шельфовое хранилище углекислого газа.

Еще в июне норвежская государственная компания Gassnova SF заключила со Statoil контракт на реализацию первой фазы. И вот теперь Shell Norske и Total E&P Norge становятся равноправными партнерам Statoil в этом проекте, в котором национальная норвежская нефтекомпания будет оператором.

Первая фаза реализации проекта предполагает закачку в подземные горизонты под морским дном около 1,5 млн тонн CO2 в год. В дальнейшем же предполагается создавать хранилища для захоронения углекислого газа не только на норвежском шельфе, но и в других странах Европы, сообщает World Oil.

«Statoil считает, что без масштабной программы улавливания и хранения CO2 достижение целей Парижского климатического соглашения станет невозможным. А для реализации такой программы потребуются совместные усилия флагманов индустрии, – говорит Ирэн Раммелхофф, вице-президент Statoil по направлению новых энергетических решений. – В этой связи мы очень рады партнерству с Shell и Total».

В рамках первой фазы проекта предполагается улавливать и захоранивать углекислый газ, эмитируемый промышленными предприятиями Восточной Норвегии. Уловленный CO2 будет судами доставляться в сжатом виде с промежуточного терминал на терминал перекачки, расположенный на западном норвежском побережье.

После этого по подводным трубопроводам газ отправят к нагнетательным скважинам, пробуренным в восточной части нефтегазоносной шельфовой области Troll. В настоящее время рассматриваются три возможных места для размещения терминала перекачки.

Источник

Китай наращивает свое присутствие в Арктике, и он вовсе не хочет ограничиваться провозом грузов исключительно по Северному морскому пути (СМП), который контролируется Россией, или по Северо-Западному проходу вблизи Канады. В идеале Пекин надеется в будущем проложить собственный маршрут ближе к Северному полюсу – этот район китайцы называют центральным фарватером. Однако пока такие притязания кажутся чем-то из области фантастики. Как заявили «НГ» в Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлоте), разговоры о возможности автономной коммерческой навигации иностранных судов в Центральной Арктике российские ученые считают безответственными.

Контролируемый Россией Северный морской путь существенно сокращает для китайских судов время прохождения до Европы. Официальное издание КНР «Жэньминь жибао», ссылаясь на расчеты китайской транспортной компании Cosco, ранее сообщило, что торговое судно «Тяньцзянь», прибывшее по Севморпути в город Эсбьерг в Дании, сэкономило по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал около 15 дней и 383 т топлива. По данным гендиректора компании «Коско Шиппинг лайнс (Раша)» Ту Дэмина, в этом году уже шесть судов компании прошли по СМП.

Напомним, самым первым китайским судном, испробовавшим Севморпуть, стал ледокол «Сюэлун» («Снежный дракон»). В 2012 году он прошел по СМП в Баренцево море и обратно, чем сильно воодушевил китайские судоходные компании (см. «НГ» от 19.03.13). «Сюэлун» способен двигаться сквозь лед толщиной до 1,2 м, напоминает «Синьхуа».

Но одного Севморпути Китаю недостаточно. Пекин присматривается к альтернативным маршрутам. В июле этого года ледокол «Сюэлун» отправился в восьмую арктическую научную экспедицию. Как пишет «Синьхуа», планировалось, что за 83 дня «Снежный дракон» «впервые совершит плавание вокруг Северного Ледовитого океана и в пробном порядке пройдет через Северо-Западный проход».

В канадской прессе появлялись опасения, что Пекин использовал научную экспедицию лишь как предлог для того, чтобы проверить перспективность маршрута через канадские воды для китайских грузоперевозок. 

Как пишет канадское издание Globe and Mail, министр иностранных дел Канады Христя Фриланд заявила, что Китай согласовывал только научную экспедицию. Пресс-секретарь министра Адам Остин добавил, что использование китайскими судами Северо-Западного прохода в коммерческих целях должно быть специально согласовано с Канадой, корабли должны соответствовать экологическим и иным требованиям.

Однако, возможно, вовсе не маршрут вблизи Канады был целью для изучения. В русскоязычной версии «Жэньминь Жибао» в конце августа появилось сообщение, что китайская экспедиция на ледоколе «Сюэлун» «впервые успешно пересекла центральный фарватер Северного Ледовитого океана, а также провела операции в этой акватории, восполнив существовавшие пробелы».

«Центральная зона Северного Ледовитого океана – неизученный район для нашей арктической научной экспедиции. Мы рекомендуем внести поправки в план последующих действий, увеличить время работы в центральной зоне Северного Ледовитого океана», – заявил тогда замруководителя экспедиции, первый младший научный сотрудник Хэ Цзяньфэн.

Директор Лаборатории стратегического изучения Центра полярных исследований КНР Чжан Ся пояснил китайской прессе, что под центральным фарватером «подразумевается морская акватория Северного Ледовитого океана близ Северного полюса: это самый короткий морской торговый канал, который соединяет экономические круги Северо-Восточной Азии и Европы».

По его словам, по сравнению с северо-восточным (Севморпуть) и северо-западным проходами при использовании центрального фарватера «нет необходимости проплывать через внутренние воды России и Канады». 

Также исследователь сообщил, что «в последние годы ускорилось таяние льдов, и это дало возможность изучать центральный фарватер при текущих технологических условиях». 

Замначальника Государственного океанологического управления КНР Линь Шаньцин в интервью газете «Кэцзи жибао» назвал все это знаменательным событием в изучении Северного полюса Китаем.

В России такое воодушевление Китая не поддержали. «Российский опыт и расчеты показывают невозможность обеспечения надежной круглогодичной навигации в Арктике и в Антарктике без помощи мощных ледоколов, – сообщили «НГ» в Росморречфлоте. – Ледокольное обеспечение, ставшее в России традиционным, позволяет не только значительно повысить степень безопасности плавания транспортных судов во льдах, снизить риски, связанные с одиночным плаванием в полярных районах, но и существенно расширить как по сезону, так и по району плавания их безопасную эксплуатацию в Арктике и Антарктике».

В агентстве добавили: «Российская наука разработала методику оценки способности судна того или иного класса в части его самостоятельного плавания в высоких арктических широтах в зависимости от района и сезона эксплуатации». 

В Росморречфлоте привели пример транзитного плавания по Севморпути судна, имеющего ледопроходимость 2,4 м: «Даже ему потребовалась проводка тяжелым ледоколом примерно на половине маршрута».

«Экспериментальная экспедиция китайского ледокола, прошедшего этим летом через центральную часть Арктики (согласно спутниковым данным, с многочисленными остановками и периодическим пребыванием в дрейфе), эти нормы, выведенные по итогам многих десятилетий российского судоходства и научных исследований в Арктическом бассейне, не опровергает», – пояснил пресс-секретарь агентства Алексей Кравченко.

«Разговоры о возможности автономной коммерческой навигации судов в Центральной Арктике, за исключением тяжелых атомных ледоколов, которыми располагает только РФ, наши ученые считают безответственными», – добавили в Росморречфлоте.

В пресс-службе Минтранса рассказали «НГ» об успехах и перспективах именно Северного морского пути. «Севморпуть уже сегодня вышел на достаточно хороший уровень мощности. Для этого активно используется и строится новый ледокольный флот. В полной мере обеспечивается безопасность судоходства в ледовых условиях. В акватории СМП действуют четыре атомных ледокола. В 2021 году запланирован ввод в эксплуатацию серии из трех универсальных атомных двухосадочных ледоколов мощностью 60 МВт», – поясняют в министерстве. По данным Минтранса, «планируемый прирост мощности портов Арктического бассейна к 2020 году составит около 40 млн т». 

Почти те же цифры приводит Минприроды. По его прогнозу объемов транспортировки добываемого в Арктической зоне РФ минерального сырья, «общий объем круглогодичного грузопотока минерального сырья в юго-западной части Карского моря достигнет в 2026 году максимума 42 млн т» при условии реализации действующих инвестиционных проектов.

В конце сентября почти одновременно появились новости как о строящихся, так и об уже построенных ледоколах. В частности, Китай намерен в 2019 году спустить на воду новый ледокол, получивший название «Сюэлун-2» (первый «Сюэлун», эксплуатируемый сейчас Китаем, был построен в Украине). Как сообщали информагентства, «новый ледокол станет первым в мире, который сможет проламывать лед толщиной в 1,5 м как носом, так и кормой».

В России же состоялся спуск на воду первого серийного атомного ледокола «Сибирь» проекта 22220 с максимальной ледопроходимостью – 2,9 м.

В правительстве РФ, похоже, не опасаются, что Китай попытается избежать кооперации с Россией, – наоборот, чиновники приглашают китайских партнеров «в гости», предлагая им совместно развивать Севморпуть. 

Весной прошлого года вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил: «Самое главное – организация работы с теми, кто мог бы обеспечить грузопоток по Северному морскому пути: это прежде всего такие гиганты, как Китай».

В марте 2017-го в Архангельске на форуме «Арктика – территория диалога» состоялась встреча Рогозина и вице-премьера Госсовета КНР Ван Яна. А в сентябре гендиректор «Коско Шиппинг лайнс (Раша)» Ту Дэмин сообщил, что сейчас его главная задача – подготовить детальный доклад о строительстве в Архангельске глубоководного порта.

Опрошенные «НГ» эксперты скептически отнеслись к планам Китая наладить собственный маршрут напрямую через Северный Ледовитый океан. «Во-первых, возможно, Китаю придется договариваться со всеми государствами, имеющими выход к Арктике. Во-вторых, необходима мощнейшая техника для прохождения такого маршрута, причем нужны не только ледоколы, но и проводимые суда. В-третьих, не факт, что по альтернативному маршруту получится проходить в заявленные сроки, не исключено, что все равно придется идти по акваториям стран, расположенных в Арктике», – перечисляет проблемы ведущий эксперт компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Хотя, как замечает профессор Академии народного хозяйства и госслужбы Вера Сморчкова, «если Китай взялся за это дело, то он будет вкладывать в него очень большие инвестиции». По мнению Сморчковой, если гипотетически предположить, что Китай создаст альтернативный маршрут, то «для Северного морского пути это не будет чувствительно», «потому что наш путь обслуживает прибрежные территории», а транзитные перевозки по СМП не доминируют. Иного мнения первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский: «Россия перестанет быть королем положения на рынке северных морских перевозок». Особенно если предположить, что другие страны, имеющие выход к Арктике, последуют примеру Китая.

«Освоение арктического пути может быть под силу только мощным в технологическом, финансовом и ином обеспечении державам, поэтому сфера для «хозяйничания» в северных широтах весьма ограничена. Но конкуренция там все же просматривается, – говорит профессор Российского экономического университета им. Плеханова Сергей Орлов. – И это налагает еще большую ответственность на Россию за освоение Северного морского пути».

Источник

Полевой сезон 2017 года на международной исследовательской станции, созданной геологами из России и Германии четыре года назад для изучения Арктики на острове Самойловский в дельте реки Лена, завершен. Ученые оценивают его как самый интересный за все время работы станции.

В этом году к геологам присоединились палеонтологи, почвоведы и ботаники — все они собрали огромный массив данных, которые позволят составить комплексный портрет типичного для самой большой дельты в Арктике острова. 

Понять законы природы

Остров Самойловский, на котором с 2013 года работает научно-исследовательская станция Института нефтегазовой геологии и геофизики Сибирского отделения РАН и Института полярных и морских исследований имени Альфреда Вегенера, занимает всего 4 квадратных километра. Образованный песками и торфяными отложениями остров живет по геологическим меркам совсем недолго — около 3–4,5 тыс. лет.

Несмотря на малые размеры и "молодость", Самойловский — типичный представитель островов дельты Лены с точки зрения взаимодействия природных процессов.

"Поняв процессы, которые происходят на Самойловском, мы сможем распространить их на четыре пятых островов дельты реки Лена — самой крупной дельты в Арктике", — говорит доктор биологических наук, главный научный сотрудник лаборатории геосистемных исследований Центрального сибирского ботанического сада СО РАН Николай Лащинский.

Кроме Самойловского, ученые исследовали также другие районы дельты Лены: острова Курунгнах и Тит-Ары, полуостров Быковский, мыс Крест-хая.

Вечное лето в вечной мерзлоте

Ученые получили ценные данные о термокарстовых озерах. В прошлом году они провели точечные исследования с помощью электроразведки, а в этом сезоне тщательно изучили водоемы от одного берега до другого и составили их трехмерную структуру.

Термокарстовые озера — один из источников выбросов парниковых газов. Если такое озеро достигнет критической глубины, мерзлота под ним уже не будет восстанавливаться в холодный зимний период. По словам начальника полевого отряда "Самойловский" Алексея Фаге, бывает так, что когда озера бурят зимой и к устью скважины подносят спичку, то вспыхивает метановый факел.

"Если в тундре летом поверх мерзлоты образуется объем воды, то происходит мощный теплоперенос: вода нагревается, растапливает под собой мерзлоту, и озеро углубляется. Когда глубина превышает 2,5 метра, процесс становится необратимым — в течение зимы озеро не успевает промерзнуть, и мерзлота не восстанавливается. За сотни лет глубина талика — растопленной мерзлоты — может достигнуть десятков метров", — рассказывает Фаге.

Куда идут овраги

Остров Курунгнах — в десятки раз больше Самойловского. Он сформирован отложениями с высоким содержанием льда. Ледяные жилы на острове достигают нескольких метров в ширину и пронизывают грунт на десятки метров в глубину. Деградация мерзлоты проявляется на острове в виде эрозионных оврагов. Изучение этой проблемы позволит предсказывать появление провалов грунта, что, по словам Алексея Фаге, очень важно при планировании строительства в Арктике.

"С помощью магнитной разведки мы определили ледяные жилы там, где их не видно. Жилы представляют собой разветвленную сеть, и мы предполагаем, что овраги появляются по этой сети. Предварительно магнитная съемка показала, что точки начала оврагов совпадают с наиболее мощными жилами. Если это так, то можно будет прогнозировать дальнейшее распространение оврагов. Арктика активно осваивается, и если планируется строить на десятки лет, то овраги могут стать угрозой инженерным сооружениям", — отмечает ученый.

Развитие неинвазивных геофизических методов — электротомографии, магнитной разведки и других — также важно в плане рационального использования средств при освоении Арктики. "Бурение — это точный, но дорогой метод, который можно применять только зимой. Он увеличивает сроки строительства и его стоимость, поэтому нужна альтернатива", — подчеркивает Фаге.

Луга для мамонтов и парниковая "бомба"

По словам Николая Лащинского, который в этом году отправился в экспедицию изучать растения в дельту Лены, ледяные жилы вместе с породами, которые они пронизывают, образуют едому — органическую "бомбу", при детонации которой объемы парниковых газов в атмосфере невероятно вырастут.

"Едома — это объект пристального интереса ученых, так как в ней содержится огромное количество органики, до 2% гумуса. По мере ее протаивания органика будет разлагаться, будут расти выбросы метана и углекислого газа. По мере роста выбросов будет расти парниковый эффект. Получается самоускоряющийся процесс", — говорит Лащинский.

Ученый обнаружил интересную вещь: по мере деградации эти структуры заселяются иными формами растений. Это дает ученым возможность предположить, что когда-то благодаря таянию мерзлоты крупные травоядные животные находили себе здесь пищу.

"На месте протаивания едом образуются сообщества из высоких злаков, растительность начинает активно запасать углерод. Такие участки вполне могли быть пастбищами, которые давали достаточное количество пищи шерстистым носорогам и мамонтам в ледниковый период", — предполагает ученый.

Плодородная дельта

Растения в дельте Лены ведут себя нетипично. Например, для представителей семейства бобовых условия здесь не подходящие, но они процветают.

"Бобовые важны тем, что фиксируют атмосферный азот и обеспечивают плодородие почвы. Они есть на Таймыре, на Колыме, а в промытых песках Западно-Сибирской тундры отсутствуют — для запасания азота нужен фосфор, который содержится в пыли. На Самойловском бобовых растет много, при том, что остров полностью песчаный", — рассказывает Лащинский.

Другая загадка — рододендрон Адамса, или саган-дайля, который обычно растет на известняковых почвах и широко используется в народной медицине. На юге Курунгнаха саган-дайля встречается повсеместно, зато на севере отсутствует совсем.

"Возможно, все дело в том, что не так далеко от островов находятся коренные берега Лены, с которых сильным ветром приносит и пыль, и частицы известняка. Разобраться в этом вопросе нам помогут почвоведы", — отмечает ученый.

Сейчас специалисты из разных областей продолжают анализировать и интерпретировать полученные во время экспедиции на Самойловский материалы. "Очень важно найти как можно больше параллелей с геологами и почвоведами, чтобы показать развитие геосистем островов в комплексе", — подчеркивает Николай Лащинский.

Источник

Иностранные СМИ подводят итоги летних экспедиций в Арктику: сезон исследований завершен во многих странах, ученые вернулись с Северного полюса с тревожными известиями. Об этом, а также о планах Америки на нефть Аляски и о несовершенствах морского международного права — в обзоре ИА REGNUM.

Корея исследует Арктику

Южнокорейский ледокол «Араон» вернулся из 70-дневной исследовательской миссии в Северном Ледовитом океане, сообщает The Korea Herald. Корабль исследовал арктические экосистемы и последствия изменения климата.

«Араон» — единственный ледокол Южной Кореи — начал свой восьмой поход к Северному полюсу 21 июля и вернулся в порт Пусан в 29 сентября, совершив за это время две экспедиции в разных районах Арктики. В первой части 52 исследователя из 10 стран помимо Южной Кореи прошли маршрут длиной в 4500 км через Берингово, Чукотское и Восточно-Сибирское море, чтобы проверить изменения внешнего вида айсбергов и общей экосистемы.

Вторая группа экспедиции из 48 исследователей Южной Кореи, Китая, США, Германии и Канады провела исследования внутри экономической зоны Канады. С помощью автономных подводных аппаратов ученые засняли большое количество подводных источников метана в море Бофорта.

Интерес Южной Кореи к арктическому региону довольно велик, и в его основе лежат не научные изыскания, а экономические выгоды. Страна является государством-наблюдателем в международном Арктическом совете, а Северный морской путь считает самой удачной альтернативой маршруту через Суэцкий канал.

Как сообщало ИА REGNUM, в августе 2017 года танкер «Кристоф де Маржери» без ледокольной проводки проследовал из Норвегии в Южную Корею за 22 дня, пройдя Севморпуть за 6,5 дней. Через Суэцкий канал путь занял бы больше месяца.

«Разве не воодушевляет нас освоение Северного морского пути? Этот маршрут станет по-настоящему новым Шелковым путем для открытия новой эры энергетики», — заявил президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин.

Республиканцы нацелены на нефть заповедной Аляски

Сенаторы-республиканцы внесли предложение в бюджетную резолюцию комитета по энергетике и природным ресурсам, которое рекомендует политику экономии 1 млрд долларов в бюджете США. Как сообщает Think Progress, законодатели явно рассчитывают на доходы, которые могут поступить после разрешения бурения в Арктическом национальном заповеднике на Аляске, сторонником чего уже давно является Лиза Меркауски, председатель комитета по энергетике и природным ресурсам.

«Это отличная возможность пополнить доходы федерального бюджета на 1 млрд долларов с помощью создания рабочих мест и укрепление долгосрочной энергетической безопасности нашей страны», — заявила Меркауски.

Голосование по проекту бюджета пройдет на следующей неделе, и республиканцам для победы будет достаточно 51 голоса. Напомним, сейчас у республиканцев в Сенате США — 52 места. Однако отмечается, что как минимум два республиканца в прошлом выступали против бурения в заповедной зоне Аляски: Джон Маккейн (штат Аризона) и Сьюзен Коллинз (штат Мэн). Решительно против выступает большинство демократов.

«Любая попытка включить в бюджет возможность бурения на нетронутом участке дикой природы Америки — это подрыв всего законопроекта в целом. Я буду решительно бороться за защиту этого особого места», — заявил сенатор-демократ Эд Марки (Массачусетс).

Национальный Арктический заповедник площадью в 78 км² находится в северо-восточной части Аляски и является самым большим заповедником страны. На территории нет дорог, только пешеходные тропы. Заповедник охраняет разнообразие животных, рыб и птиц.

Вопрос о добыче нефти на территории заповедника обсуждается с 1977 года. С последней сменой власти в Америке судьба заповедника на Аляске практически сразу оказалась под угрозой. Администрация Дональда Трампа делает ставку на отмену пятилетнего запрета администрации Барака Обамы на разведку нефти и газа в Северном Ледовитом и Атлантическом океанах и рассматривает возможности бурения на любом участке у побережья США.

Также в этом месяце комитет Сената по энергетике и природным ресурсам проголосовал за назначение Джо Балаша, экс-комиссара по природным ресурсам Аляски, помощником министра внутренних дел по управлению землями и полезными ископаемыми. На протяжении всей своей карьеры Балаш утверждает, что запасы Аляски должны быть открыты для бурения.

Предложение республиканцев в Сенате вызвало очередной всплеск обсуждений в экологическом сообществе. По информации Общества любителей дикой природы США, по результатам опроса выяснилось, что две трети американцев выступают против бурения в заповеднике.

Однако вопрос о практической пользе разработок в заповеднике до сих пор не имеет четкого ответа. К примеру, в июле 2017 года крупнейшая на Аляске добывающая компания ConocoPhillips заявила, что ориентирована на другие, уже открытые для бурения регионы.

Напомним, как ранее сообщало ИА REGNUM, окончательное решение о разведке должен принять Конгресс США. В случае одобрения проекта будет создан грант на проведение сейсмических исследований.

Пластик добрался до Северного полюса

Ученые из английского Эксетерского университета обнаружили несколько крупных кусков полистирола во льдах Северного Ледовитого океана, пишет The Guardian. Мусор был обнаружен на краях больших льдин между 77° и 80° северной широты, в центральной части океана.

«Я не видел таких больших и заметных кусков мусора за все 25 лет арктических исследований», — утверждает ученый Пэн Хадоу.

По оценкам западных исследователей, каждый год человечество производит около 300 млн тонн пластика — столько же, сколько весит всё население Земли. Исследователи опасаются, что с таянием льда на Северный полюс приплывет большое количество неразлагаемых отходов.

Напомним, что загрязнение архипелага пластиковым мусором недавно было зафиксировано российскими учеными на архипелаге Земля Франца-Иосифа. В некоторых участках Гренландского и Баренцева моря загрязнение пластиком сопоставимо с известными тропическими «свалками» в Мировом океане. Страдают от пластикового загрязнения и берега Шпицбергена.

Пластмасса в северных водах не разлагается до конца, а распадается на мелкие частицы, называемые микропластиком. Эти частицы попадают внутрь морских организмов, остаются в их телах и передаются вверх по пищевой цепи. Выходит, что пластик угрожает живой природе на всех ее уровнях — от планктона до белого медведя.

«Арктика считается горячей точкой накопления микропластика из-за количества рек, которые впадают в Арктический бассейн. Однако сейчас у нас еще слишком мало данных, чтобы утверждать, что это загрязнение распространилось вплоть до Северного полюса», — рассказала The Guardian доктор Сери Льюис, участница экспедиции Эксетерского университета. На данный момент ученые из разных стран проводят анализы проб воды, чтобы выяснить степень угрозы.

Пора совершенствовать морское право

Арктические государства не готовы к трудностям, которые настанут с открытием новых морских путей, считает Ханнес Хансен-Магнуссон, преподаватель международных отношений в университете Кардиффа, Уэльс. Об этом исследователь морского права пишет в колонке онлайн-издания World Policy.

Права и обязанности государств при использовании Мирового океана нужно подвергнуть изменениям, поскольку они могут помешать реализации перспектив, предлагаемых Арктикой. Основными проблемами являются неясный статус Северного морского пути и спор между Канадой и США о статусе Северо-Западного прохода.

«В случае с Северо-Западным проходом Америка неоднократно оспаривала аргумент Канады о том, что проливы открытого океана являются канадскими внутренними водами. Стороны до сих пор не достигли согласия, однако недавно Китай встал на сторону США и назвал Северо-Западный проход важным для себя торговым маршрутом», — рассказывает Хансен-Магнуссон. Напомним, власти Китая заявили в сентябре 2017 года, что китайское научно-исследовательское судно «Снежный дракон», проводившее научные исследования в канадских водах, на самом деле тестировало Северо-Западный проход в качестве торгового пути, не предупредив об этом должным образом Канаду.

Арктическим государствам нужен грамотный полилог по поводу статуса северных вод и, в частности, Севморпути. По мнению уэльского ученого, Арктический Совет кажется плохо оснащенным, чтобы организовать такое обсуждение. Хотя он успешно инициировал ряд коллективных усилий в регионе, но когда речь идет о СМП, то обязательств по морскому праву, изложенных в Декларации Конференции по вопросам Северного Ледовитого океана, недостаточно.

«Если Северный морской путь будет свободен ото льдов постоянно, это изменит глобальные торговые отношения. В конечном счете маршрут может превзойти Суэцкий канал, китайский Шелковый путь и торговый путь через Мыс Доброй Надежды», — считает Ханнес Хансен-Магнуссон.

Если государства станут использовать международные морские маршруты в качестве рычага для продвижения национальных интересов, это может привести к остановке торговых сообщений и бесконечным спорам по поводу суверенитета. По мере увеличения деятельности человека в Северном Ледовитом океане все стороны должны поддерживать продуктивный разговор и быть дальновидными, считает эксперт.

Источник

В России продолжительность жизни меньше, людей, страдающих сердечнососудистыми заболеваниями, больше, и вообще: Россия уступает Норвегии в том, что касается здоровья и хорошего самочувствия. «Вот тут-то мы и можем помочь», — говорит Турид Остин Вэлер (Turid Austin Wæhler), советник Центра арктического и глобального здоровья при Норвежском Арктическом университете.

Благодаря сотрудничеству между людьми, не знающему межгосударственных границ, проект «Улучшение состояния здоровья населения Архангельска» должен способствовать профилактике заболеваний, вызванных образом жизни, — таких, как заболевания сердца и сосудов, диабет, никотиновая и алкогольная зависимость, гиподинамия и избыточный вес.

«У нас в Норвегии тоже есть все эти проблемы, но у нас существуют также и давние традиции, направленные на профилактику подобных заболеваний. В России этого нет. Новая реформа система здравоохранения предусматривает определенные перемены, и в связи с этим опыт Норвегии может оказаться полезным», — говорит Вэлер.

Заглянуть по ту сторону границы

Весной этого года группа из России приезжала в Тромсё, чтобы познакомиться с тем, как в коммуне Тромсё создают условия для повышения физической активности своих жителей в рамках проекта Tomsømarka. Помимо этого группа получила информацию «в кронах и эре»: о том, как подобные инвестиции в обеспечение населению возможности совершать пешие прогулки и активный отдых вообще можно пересчитать в средства, сэкономленные на улучшении состояния здоровья людей.

«Мы пытаемся показать, как мы взаимодействуем с органами вне сферы здравоохранения, и что целостный подход способствует улучшению состояния здоровья в будущем. Здоровье — это не только отсутствие болезней, важно повышать качество жизни», — считает Вэлер.

Она приводит в пример того, что коммуны предлагают в области здравоохранения, норвежскую модель «Центров здоровой жизни». Целью модели является обеспечение физического и психического здоровья и профилактика или ограничение числа заболеваний путем мер, принимаемых в разных областях деятельности.

«Когда русские приезжали к нам весной этого года, они своими глазами убедились в пользе инвестиций в физическую активность и создание условий для подобных занятий, но вместе с тем они поняли, что эта модель имеет некоторые ограничения. Дело в том, что люди в Архангельске живут дальше от мест, где работают, кроме того, надо заставить работодателей создать на рабочих местах условия для того, чтобы можно было переодеться и принять душ после того, как человек пришел на работу пешком или приехал на велосипеде», — говорит Вэлер.

Конкретные цели

По мнению советника, Норвегия конкретно может способствовать такому сотрудничеству между людьми с помощью подхода, основанного на принципе «лучше раньше». Это значит, что необходимо создавать условия для улучшения состояния здоровья до того, как человек заболеет.

«В Норвегии мы гораздо дальше продвинулись в профилактике заболеваний, вызванных образом жизни, с помощью неврачебных мер. Российская сторона накопила опыт альтернативных решений тех же проблем, и нам полезно с ними познакомиться. Поэтому я считаю, что работа, направленная на улучшение состояния здоровья населения, полезна для обеих сторон», — считает Вэлер.

Цель проекта вполне конкретна. Ожидается, что удастся разработать стратегию властей Архангельска в области профилактической работы, что будет заложена основа сотрудничества между специалистами из Норвегии и России, что в Архангельске можно будет создать нечто, подобное «Центрам здоровой жизни», а также что в Архангельске будет разработан план создания беговых дорожек — как и в проекте Tromsø-marka.

«Важны не только цели, которые будут достигнуты в результате такого сотрудничества, но и знакомства, платформа для сотрудничества и добрый настрой в отношениях между странами. А в наше время это невероятно важно», — считает Вэлер.

Непростое время

Потому что Вэлер нисколько не сомневается в том, что россияне очень хорошо относятся к Норвегии, но что образ НАТО и Запада в целом нагоняет страх.

«Недавно я побывала в России. Я встретила там людей, испытывающих к нам неподдельный интерес, людей, которые любят, когда к ним приезжают в гости, которые, в частности, с уважением относятся к нашей истории. Так что несмотря на довольно неважные двусторонние отношения и ситуацию в мире в целом люди на севере Норвегии и русские, живущие на северо-западе России, более открыты к сближению друг с другом, чем Россия на национальном уровне и Запад в целом», — полагает Вэлер.

Основным здесь является то, что Норвегия и Россия все эти годы были друзьями.

«Они называют нас «братским народом», в России Норвегию считают красивой страной. Они знают нашу культуру, могут и Ибсена процитировать. Так что ничего официального — как относиться к Норвегии как к члену НАТО, где мы представляем реальную угрозу вместе с США и другими европейскими странами, — никак не проявляется, когда мы встречаем людей и разговариваем с ними», — говорит Вэлер.

Боязнь НАТО

Хотя в России думают о Норвегии как о братской стране, Вэлер поняла, что люди в России действительно боятся НАТО, точно так же, как норвежские СМИ преподносят образ России в качестве угрозы.

«По моему мнению, страх этот взаимный, с обеих сторон он подкрепляется образом врага. Поэтому чрезвычайно важно сохранять региональное, пусть и менее масштабное, сотрудничество между странами. Здесь большую роль играет Баренц-секретариат, которого непосредственно поддерживают три северных норвежских губернии, а также МИД», — говорит Вэлер.

Она считает, что сигнальный эффект говорит о том, что норвежское правительство в существенной степени отдает приоритет сотрудничеству с Россией.

«Мы вносим свой вклад в человеческом плане, а это, в свою очередь, тоже может иметь позитивные политические последствия», — говорит Вэлер, недавно побывавшая в Архангельске в связи с проектом.

Пространство для действий, свободное от скепсиса

Директор Баренц-секретариата Ларс Георг Фордал (Lars Georg Fordal) считает, что сотрудничество в областях, важных для России и Норвегии, сотрудничество, где подходы изначально схожи, — залог успеха, в том числе и для ведения более глобальных политических дискуссий, когда это потребуется.

«После введения торговой блокады в 2014 году в сотрудничестве между простыми людьми не произошло больших изменений. У нас реализуется так же много проектов, как и раньше, и то, что мы находим общие задачи здесь на севере и решаем их, ведет к тому, что мы сохраняем контакты, укрепляем взаимное доверие, а кроме того — получаем площадку для общения и на других уровнях», — говорит директор.

Он считает, что регулярные контакты в перспективе ведут к тому, что легче становится говорить и о более сложных темах, и что в условиях благоприятного климата сотрудничества политикам может быть легче договориться по большим проблемам.

«Например, в Архангельске 18-19 октября состоится встреча министров иностранных дел, председательство в Баренцевом совете переходит к Швеции», — говорит Фордал.

Какими были бы отношения между Норвегией и Россией без этого регионального сотрудничества?

«Хороший вопрос. Может быть, отношения эти в большей степени были бы подвержены страху, скепсису и изоляции. Благодаря сотрудничеству мы видим общее, и получаем определенную свободу действий, которой в противном случае, вероятнее всего, не было бы», — говорит директор.

Источник

Норвежская правительственная организация ENOVA решила выделить финансирование на создание инновации в размере 133 млн норвежских крон.

Длина модели судна, дизайн которого окончательно утвержден, составляет 6 м, масса — 2,4 т.

Инновационный контейнеровоз строится для компании Yara, занимающейся транспортировкой минеральных удобрений. Сам проект разработан компанией Marin Teknikk. Огромную роль в создании судна играет компания KONGSBERG, поставляющая оборудование, которое и обеспечит контейнеровозу автономность.

Планируется, что судно «Yara Birkeland» будет поставлено заказчику уже в 2019 году. В том же году будут проведены необходимые испытания, а в 2020-м ожидается его переход на полностью автономный режим.

Позже будет объявлено, на какой верфи будет строиться безэкипажный контейнеровоз.

Источник

По оценкам специалистов, после 2050 года Северный морской путь (СМП) – кратчайший морской коридор из Азии в Европу – может стать доступным для круглогодичного прохождения судов без ледового усиления и ледокольного сопровождения. Таким образом, развивать СМП необходимо не только исключительно для обеспечения вывоза природных ресурсов из Арктики или «северного завоза», но также для осуществления контейнерных перевозок, для которых важна именно скорость доставки – ключевое преимущество СМП. Также Севморпуть интересен для перевозки грузов с высокой добавленной стоимостью.

Стоит отметить, что объем грузооборота по СМП растет с каждым годом. Только в 2016 году по нему было перевезено почти 7,3 млн тонн грузов, что на 35% больше, чем годом ранее, а общий контейнерный грузопоток на маршрутах, где использование Северного морского пути потенциально может дать существенный выигрыш грузоперевозчикам, оценивается в 455 тыс. TEU.

Вместе с тем в настоящее время реализация потенциала СМП как транспортного маршрута сдерживается целым рядом природно-климатических и экономических факторов. Помимо этого, сохраняются бюрократические, административные и торговые барьеры, наличие которых снижает привлекательность СМП в глазах потенциальных пользователей и инвесторов.

По своей протяженности – 5600 км, от Карских ворот до бухты Провидения – Северный морской путь короче традиционного транспортного маршрута, пролегающего через Суэцкий канал. Согласно оценкам, при использовании СМП экономия расстояния между Северной Европой и Восточной Азией составляет 39%, времени – до 9 дней или 27%.

Сегодня в западном секторе СМП (от Мурманска до порта Сабетта) объем трафика уже сопоставим с европейским. В 2016 году объем перевозок грузов по трассам СМП составил почти 7,3 млн тонн, что на 35% больше, чем годом ранее. Росту грузооборота способствовала реализация проектов по строительству порта Сабетта и освоению газовых месторождений на Ямале. Всего по итогам 2016 года порт принял 120 судов, из них пять судов китайской транспортной компании COSCO. Увеличение общего трафика сказалось и на объеме транзитных перевозок. В 2016 году по СМП из Европы в Азию или в обратную сторону проследовали 19 судов с 214,5 тысячами тонн грузов (табл. 1, 2).

Объем перевозок по трассам СМП (с учетом транзитных грузов) в 2006-2016 гг., тыс. тонн

Год	Объем
2006	1956
2011	3111
2013	3930
2014	3982
2015	5392
2016	7265

Источник: ФГКУ «Администрация Севморпути», ФГУП «Росатомфлот»

Объем транзитных перевозок по трассам СМП (большой каботаж, импорт-экспорт) в 2010-2016 гг.

Данные	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016
Общий объем груза, тонны	111 000	820 789	1 261 545	1 355 897	274 000	39600	214 500
Общее число рейсов, ед.	4	34	46	71	25	18	19

Источник: ФГКУ «Администрация Севморпути»

По мнению экспертов, к 2022 году объем перевозок может достигнуть 40 млн тонн, что будет обусловлено вводом новых мощностей по производству СПГ («Арктик-СПГ», «Печора-СПГ») и разработкой нефтегазовых месторождений. К 2025 году, согласно прогнозам, по СМП будет перевозиться около 65 млн тонн углеводородов.

В 2016 году Администрация СМП выдала 718 разрешений на плавание в акватории Северного морского пути, а в 2015 году было выдано 715 разрешений. Тем не менее, в прошлые годы заявку на получение разрешения подавали лишь несколько зарубежных транспортных компаний, а в 2016 году число выданных разрешений международным операторам составило 144 – более 20% от общего числа (табл. 3).

Количество разрешений на плавание в акваториях СМП, выданных ФГКУ «Администрация Севморпути» в 2015-2017 гг.

Год	Выдано разрешений	Российские суда	Иностранные суда
2015	715	590	125
2016	718	574	144
2017	503	423	80

Источник: ФГКУ «Администрация Севморпути»

Перспективы развития ледокольного флота

Текущие проблемы, связанные с использованием СМП, можно условно разделить на функциональные, инфраструктурные и экономические. К первой категории относится, в частности, проблема нехватки судов ледового класса, позволяющих увеличить период навигации, более гибко подходить к формированию графика маршрутов по СМП, снижать издержки при осуществлении проводок.

Проблема постепенно решается. В 2017 году впервые в истории мореплавания по СМП была осуществлена крупнотоннажная транспортировка нефти из мелководной части Обской губы в условиях круглогодичной навигации. Обеспечить реализацию проекта удалось благодаря строительству 6 судов класса MR, специально спроектированных для этих условий. Терминал для отгрузки нефти находится на мелководье на расстоянии 3,5 км от мыса Каменный. Суда имеют осадку 9,5 метров, могут работать при температуре до -45°С и преодолевать льды толщиной до 1,8 метров. При разработке конструкции судов использовались наработки, полученные при эксплуатации судов, построенных на АО «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург). Тремя такими судами (из шести) управляет ПАО «Совкомфрахт».

Также в 2017 году завершились ледовые испытания танкера «Кристоф де Маржери» (усиленный ледовый класс Arc-7), предназначенного для обслуживания проекта «Ямал-СПГ» (всего планируется построить 15 таких судов). По своей технической и технологической оснащенности судно не имеет аналогов в мире. Пропульсивная установка газовоза состоит из трех азимутальных винторулевых колонок типа Azipod мощностью 15 МВт каждая, а суммарная мощность газовоза составляет 45 МВт, что сопоставимо с мощностью атомного ледокола. Наличие трех «азиподов» обеспечивает высокую для судна таких размеров маневренность и позволяет использовать принцип движения «кормой вперед» (технология Double Acting Tanker, DAT), что необходимо для преодоления торосов и тяжелых ледовых полей.

В ходе ледовых испытаний при работе носом судно преодолевало лед толщиной 1,5 метра со скоростью 2,5 узла при проектных 2 узлах, а при работе «кормой вперед» скорость составила 7,2 узла при проектных 5 узлах. В испытаниях участвовали представители судостроительной верфи Daewoo Shipbuilding, ABB (компания-производитель «азиподов»), Всероссийского нефтегазового научно-исследовательского института им. А.П. Крылова, Arctic Research Center и Hamburg Ship Model Basin HSVA.

Свой первый коммерческий рейс газовоз совершил в августе 2017 года, доставив партию сжиженного природного газа (СПГ) из Норвегии в Южную Корею. Время в пути составило 19 суток при скорости 14 узлов. При этом был установлен новый рекорд преодоления СМП – 6,5 суток без помощи ледокола. Таким образом, «Кристоф де Маржери» стал первым в мире торговым судном, которое смогло совершить переход по СМП без ледокольной проводки на всем протяжении трассы.

Помимо этого, в декабре 2016 года челночный танкер «Штурман Овцын» совершил рейс из южнокорейского порта Пусан, преодолев 2500 морских за 14 суток. Это было самое позднее прохождение СМП.

В 2019 году на заводе «Звезда» планируется начать строительство новых судов, использующих СПГ в качестве топлива. Такое решение позволит сократить объем выбросов углекислого газа на 15%, азота – на 80%, серы – на 90%. Проект реализуется ПАО «Совкомфлот» совместно с ПАО НК «Роснефть», Shell, Дальневосточным центром судостроения и судоремонта (ДЦСС). Первое судно, как ожидается, сойдет с верфи уже в 2022 году.

Важной проблемой, связанной с эксплуатацией СМП, остается длительное время ожидания ледокольной проводки. Так, зимой 2017 года д/э «Василий Головнин» производил перевозку грузов из Архангельска в порт Сабетта. Переход занял 15,2 суток, из них 8,5 суток было затрачено на ожидание ледокола. Чистое ходовое время составило 6,8 суток. Скорость с учетом ожидания ледокола – 3,6 узла, без него – 8,2 узла. Обратно судно шло 13,3 суток, из них 5,7 суток – опять-таки ожидание проводки. Чистое ходовое время составило 7,6. Причем с ледоколом судно двигалось со скоростью 4 узла, а если бы он подошел сразу, то скорость составила бы 7,4 узла. Для марта 8,2 и 7,4 узла – это хорошие коммерческие цифры, которые стоят в расчетах по строительству контейнерной линии. Общая же продолжительность рейса составила 41,6 суток; из них ожидание ледокольной проводки – 14,1 суток. Экономический эффект рейса оказался ниже расчетного на 30%.

Важный вклад в развитие СМП сегодня также вносят небольшие суда-снабженцы, способные доставлять груз на необорудованный берег. В летний период 2017 года в порту Певек производится реконструкция основных причалов порта. В общей сложности участок работ составляет 260 метров. В связи с реконструкцией причалов порт не принимает суда длиной больше 120 м и осадкой более 6,5 м. Для решения проблемы нехватки причальных мощностей в период реконструкции причалов в п. Певек необходимо использовать технологию погрузки-выгрузки по варианту «судно – необорудованный берег» с использованием самоходных плавсредств грузоподъемностью до 50 тонн. Но для этого необходим особый порядок работы порта, который в настоящее время отсутствует.

Развитие инфраструктуры в Арктике

Что касается развития инфраструктуры, сегодня в арктических портопунктах созданы отличные жилищные условия, территория быстро развивается. Объем одних только сухих грузов для строительства составляет 1,5 млн тонн в год. В строящемся порту Сабетта на данный момент сконцентрированы все самые передовые технологии. Западная часть Арктики уже развита не хуже Норвегии. В восточной части все иначе – там почти нет дорог. Но даже это уже не «дикий пляж», а современные обустроенные берега с инфраструктурой. В целом портовая инфраструктура развивается: порты расширяются, проводятся тендеры на дноуглубительные работы.

Сегодня к развитию Арктических областей и инфраструктуры необходимо активнее привлекать частный капитал, повышать инвестиционную привлекательность этих регионов, в том числе для иностранных игроков. Также необходимо заниматься устранением торговых барьеров.

В числе других инфраструктурных проблем можно назвать неразвитость коммуникационного обеспечения в Арктике. На сегодняшний день система спутниковой связи, обслуживающая арктические регионы, отсутствует, а там, где она работает, зачастую происходят сбои. Развитие информационных технологий, интернета позволит упростить работу судов-снабженцев и снизить себестоимость контейнерной логистики. Безусловно, главный драйвер развития Арктики сегодня – это углеводородные проекты, но развитие информационных продуктов очень важно для малого и среднего предпринимательства.

Стоит отметить, что проект широкополосного интернет-кабеля из Европы в Азию уже находится в стадии высокой готовности. Проект показывает хорошую прибыльность в ближайшей перспективе. В 2020 году он обеспечит высокое качество трансляции олимпиады в Токио. Один из ключевых вопросов на сегодняшний день – вовлечение в проект крупных игроков в лице Facebook, Google и китайских коммуникационных компаний.

Управляющая компания СМП

Среди факторов, сдерживающих развитие СМП, в последнее время все чаще называется отсутствие контрагента в виде управляющей компании с функционалом, аналогичным УК Суэцкого или Панамского каналов. Сегодня ФГКУ «Администрация Севморпути» выполняет только административные функции, выдает разрешения на право прохода по СМП и в целом имеет ограниченные полномочия в системе российской власти. Как следствие, компании сталкиваются с необходимостью взаимодействовать с целым рядом контрагентов, включая министерства, местные порты, компании, предоставляющие услуги агентирования и бункеринга. Также возникают вопросы, связанные с качеством сервисов «на местах».

В апреле 2017 года Правительство РФ поручило проработать вопросы, связанные с возможностью создания управляющей компании СМП. По мнению экспертов, создание такой структуры позволит оказывать услуги (в том числе коммерческие) судовладельцам, флоту и иным пользователям СМП в режиме «одного окна» и, как следствие, устранить ряд существующих административных барьеров. Также наличие контрагента в виде управляющей компании будет способствовать развитию восточного сектора СМП, оптимизации логистических схем и повышению безопасности навигации.

Изменение климата

Новые возможности для трансарктического судоходства через СМП откроет сокращение ледового покрова в Арктике. В среднем за десятилетие толщина льда уменьшается на 13%; по мере его отступления арктические маршруты будут становиться короче и быстрее. При текущей тенденции к 2030 году Арктика будет полностью избавляться от льда в теплый сезон – таким образом, грузовые суда смогут реже прибегать к помощи ледоколов, а навигация будет открыта как минимум 6 месяцев в году. Сокращение площади льдов летом и осенью делает СМП более привлекательным для морских контейнерных перевозок.

Развитие СМП: итоги ВЭФ-2017

Текущие проблемы, связанные с эксплуатацией СМП, и перспективы развития самого северного транспортного маршрута в мире обсуждались на ВЭФ-2017 в рамках тематической сессии «Развитие Северного морского пути. От слов к делу», организованной при содействии и поддержке АНО «Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта». Участниками дискуссии стали представители отечественных и зарубежных научных организаций, а также руководители и топ-менеджеры нефтегазовых, судостроительных и транспортных компаний из России, Японии, Южной Кореи, Китая, Нидерландов и пр. Сессию посетили Александр Дюков, председатель правления и генеральный директор ПАО «Газпром нефть», лауреат Нобелевской премии мира и глава Европейского средиземноморского центра климатических изменений Риккардо Валентини и др.

Комментируя итоги сессии, Леонид Петухов, генеральный директор АНО «Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта», подчеркнул, что «развитие СМП идет по всем основным направлениям – постепенно наращивается ледокольный флот, обновляется инфраструктура, ведется работа по устранению административных и торговых барьеров – в целом формируются условия для наращивания объемов контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе, к участию в проектах привлекаются частные (в том числе иностранные) инвесторы».

По окончании дискуссии модератор сессии, управляющий директор российского представительства Frost & Sullivan Алексей Волостнов и генеральный директор АНО «Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта» Леонид Петухов подписали Соглашение о координации деятельности по совершенствованию условий реализации «Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока до 2020 года, эффективного обеспечения и оказания реальной помощи развитию Северного морского пути».

Источник

Вчера, как и анонсировал “Ъ”, ушел в отставку глава Ненецкого автономного округа (НАО) Игорь Кошин, который стал уже третьим уволенным на этой неделе губернатором. Сам он объяснил это решение «переходом на новую работу». Врио главы НАО назначен замглавы Минэкономики Александр Цыбульский. Источник в администрации президента (АП) пояснил “Ъ”, что при выборе регионов для замены губернаторов во внимание принимались ряд факторов, в частности социально-экономическая ситуация в регионе. В очереди на отставки еще ряд губернаторов.

Четвертый день губернаторских отставок прошел, в отличие от предыдущего дня (см. “Ъ” от 28 сентября), без неожиданностей. В середине дня, по устоявшейся уже практике, появился указ президента об отставке главы НАО Игоря Кошина. Только после этого, а не до указа, как глава Красноярского края Виктор Толоконский, господин Кошин выступил перед коллективом администрации округа и местными депутатами. Свою отставку он объяснил «переходом на новое место работы», которое, впрочем, не назвал. Господин Кошин признал, что многие его реформы были «болезненны из-за того, что наложились на экономический кризис, когда доходы бюджета упали на треть». «Когда я стал губернатором, нефтяной рынок уже начало лихорадить, и я стоял на распутье: продолжать бюджетные раздачи, которые скоро закончатся, или изменить систему, сделав если не независимой от нефти, то хотя бы устойчивой к колебаниям ее стоимости. Я выбрал второй путь и ни о чем не жалею»,— подчеркнул он.

Игорь Кошин был назначен врио главы в 2014 году, после чего на выборах получил 76,7% голосов. До этого его карьера также была связана с НАО. Он неоднократно избирался депутатом окружного парламента, был его спикером, представлял регион в Совете федерации.

Сопредседатель регионального штаба ОНФ в НАО Валерий Чупров пояснил “Ъ”, что Игорь Кошин «осуществлял необходимые преобразования, но недостаточно четко просчитал социальные последствия». По мнению главы окружного комитета КПРФ Александра Саблина, при Игоре Кошине «часть полномочий была передана с уровня муниципалитетов на окружной уровень, кроме того, сокращались меры социальной поддержки». «В итоге на муниципальных выборах была низкая явка. Но за 25 лет в округе сменилось уже семь губернаторов, значит, дело не в персоналиях, а в системе власти»,— заключил коммунист.

Назначенного президентом врио главы Александра Цыбульского в округе встретили сдержанно. Господин Саблин сказал “Ъ”, что «не знает этого человека, и не очень понятно, что побудило президента принять такое решение». Депутат Госдумы от НАО Сергей Коткин выразил надежду, что «врио продолжит проекты предшественника». Бывший высокопоставленный чиновник, работавший в Ненецком округе, отметил, что «после "своего" Кошина, округ получил записного москвича». Сам господин Цыбульский заявил вчера, что в «ближайшее время» отправится в НАО и его «первая задача — познакомиться с регионом».

Александр Цыбульский до назначения в НАО занимал пост замглавы Минэкономики (в ведомстве он работал с 2006 года). В реальности его карьера началась в ныне упраздненном Минрегионе, где он продвинулся до директора департаментов международного сотрудничества и отраслевых программ. В 2013 году новый министр Игорь Слюняев не нашел общего языка с командой министерства, и ключевые сотрудники начали покидать ведомство. Господин Цыбульский вернулся в Минэкономики на должность помощника министра, позже возглавил в ведомстве департамент взаимодействия с органами Таможенного союза и экономического сотрудничества со странами СНГ. Он участвовал в переговорах с Брюсселем и Киевом, результатом которых стала отсрочка вступления в силу экономической части соглашения об ассоциации Украины с ЕС (напомним, именно решение об отсрочке стало причиной массовых протестов в Киеве, по итогам которых из страны бежал президент Виктор Янукович). Через год Александр Цыбульский стал заместителем министра и начал курировать, в частности, управление особыми экономическими зонами, моногорода, подготовку госпрограммы развития Арктики, вопросы социально-экономического развития регионов. В 2015 году чиновник возглавил рабочую группу Минэкономики по интеграции Крыма и Севастополя.

Собеседник “Ъ” отметил, что Александр Цыбульский в качестве замминистра отвечал за те же вопросы, что курирует вице-премьер Дмитрий Козак, входил в состав комиссий под его руководством, участвовал в написании стратегии регионального развития. «Цыбульского можно назвать "учеником" Козака»,— сказал собеседник “Ъ”. После ареста Алексея Улюкаева кандидатуру господина Цыбульского даже обсуждали в качестве возможного претендента на освободившееся кресло.

Источники “Ъ” полагают, что перед новым руководителем НАО могла быть поставлена задача объединения округа с Архангельской областью (это так называемые матрешечные субъекты). Тема объединения, по словам Валерия Чупрова, в округе всегда воспринималась остро и «очень негативно». Архангельский политолог Андрей Чураков отметил, что господин Цыбульский «с поста федерального замминистра стал фактически главой сельского района, поэтому если у него есть амбиции, то он может продвигать тему объединения». Замглавы фракции ЛДПР в архангельском облсобрании Сергей Пивков отметил, что для слияния «определяющим фактором станет мнение населения». Собеседник “Ъ” уверен, что в случае попыток объединения НАО с Архангельской областью у федеральной власти возникнут проблемы. «Тем более аргументы для объединения не найдет москвич, "островное" мышление понятно только людям, которые жили на "острове" (добраться в заполярный НАО можно только на самолете.— “Ъ”)»,— заявил он.

Собеседник в правительстве и источник, близкий к АП, говорят, что практически все назначения идут из кадрового резерва президента. Действительно, в последней версии списка кадрового резерва, опубликованного на сайте Кремля, значатся фамилии и Александра Цыбульского, и Глеба Никитина, назначенного 26 сентября врио главы Нижегородской области (Дмитрия Азарова, возглавившего 25 сентября Самарскую область, в этом списке нет). Подбор кандидатур шел через кадровое управление Кремля с участием РАНХиГС. В академии “Ъ” подтвердили, что господин Цыбульский прошел у них программу дополнительного образования.

Ранее источники “Ъ” называли довольно длинный список регионов, в которых может смениться власть. Источник в АП сказал “Ъ”, что при выборе регионов для замены губернаторов во внимание принимались динамика социально-экономического развития (например, в НАО увеличился дефицит бюджета), электоральная поддержка, наличие межэлитных конфликтов.

Вероятность отставки высока еще для 12 глав регионов, следует из рейтинга устойчивости губернаторов («Госсовет 2.0»), подготовленного холдингом «Минченко консалтинг». Среди потенциальных отставников из этого списка есть те, чей уход уже анонсировал “Ъ” (например, глав Мурманской области Марины Ковтун, Омской, Новосибирской и Ивановской областей Виктора Назарова, Владимира Городецкого и Павла Конькова). Прочит отставку Евгений Минченко и главам Калмыкии, Приморского края, Санкт-Петербурга, Республики Алтай и Алтайского края. Компанию им составляют объявившие 27 сентября о своей отставке главы Красноярского края и Дагестана Виктор Толоконский и Рамазан Абдулатипов. Сразу два источника “Ъ”, близких к АП, говорят, что они «психанули», не дождавшись указов президента. Вчера, выступая перед местными депутатами, господин Абдулатипов свой уход с должности объяснил тем, что «есть люди в Москве, которые на ходу бреют зайцев (собеседник “Ъ”, знающий аварский язык, утверждает, что это аварская поговорка)»: «От них страдали мы уже в 90-е годы. И плохо, что они порой навязывают президенту не очень популярные решения. Но решение президента для нас закон». Кандидатуры на снятие и на назначение для представления президенту, напоминает источник “Ъ”, готовит политический блок АП. Очевидно, глава Дагестана имел в виду его куратора — первого замглавы АП Сергея Кириенко. Напомним, что господин Абдулатипов был вице-премьером в правительстве господина Кириенко в 1998 году, однако ушел в отставку за два с половиной месяца до увольнения всего кабинета.

Отдельным сюжетом вчерашнего вечера стала история вокруг возможной смены главы Красноярского края. Стартом для волны слухом стало сообщение источника «РИА Новости» в АП, что «ни глава ФАНО Михаил Котюков, ни руководитель Оборонпрома Сергей Сокол не рассматриваются на пост главы Красноярского края». Ранее эти фамилии назывались как вполне вероятные кандидатуры. Режим ожидания тут же подогрел слух о том, что в Москву вылетел спикер законодательного собрания края Александр Усс, проигравший в 2002 году выборы главы края Александру Хлопонину. Появление этой кандидатуры Евгений Минченко назвал «логичным»: «Фактически в крае при Толоконском правил тандем губернатора и спикера». В то же время эксперт отметил, что его кандидатура «не совсем укладывается в логику омоложения губернаторского корпуса»: господину Уссу 62 года.

Источник

Несмотря на санкции, остановившие ряд нефтегазовых проектов в российской Арктике, грузопоток по Северному морскому пути продолжает расти. ФГУП «Атомфлот» (в составе «Росатома») в этих условиях намерен обновлять старый ледокольный флот. Но возможности бюджета по финансированию строительства атомных ледоколов ограничены. О том, почему ключевыми клиентами ФГУПа вместо «Норильского никеля» стали НОВАТЭК и «Газпром нефть», опасна ли для бизнеса ориентация на долгосрочные контракты по вывозу моногрузов, и о том, что ледоколы конкурируют не с другими судоходными компаниями, а с трубопроводами, “Ъ” рассказал гендиректор «Атомфлота» Вячеслав Рукша.

— Сейчас «Атомфлот» на некотором переломе: близится вывод старых ледоколов, строятся новые, ушла прежняя модель бизнеса, завязанная на грузы «Норильского никеля», и ФГУП переориентируется на проводку судов с СПГ, нефтью, углем. Это верное описание ситуации?

— Да, действительно, эта история, когда у нас основным заказчиком — на 87–90% — был «Норильский никель», завершена. Переходный этап, когда многие думали, что атомный ледокольный флот никому не нужен, тоже завершился. Крайне важно, что в 2008 году ФГУП был передан в ведение «Росатома» и является частью мощнейшей госкорпорации. 40 лет стабильной круглогодичной навигации в Карском море показали возможности экономической эффективности судоходства в таких тяжелых условиях. И в течение еще 20 или более лет мы все равно будем наполнять бюджет нашим углеводородным сырьем. Его добыча пришла на побережье Ледовитого океана: в первую очередь это сегодня Ямал, Гыдан, который, на мой взгляд, почти не исследован. И я считаю, что неправильно будет, если мы не будем смотреть, как эти ресурсы доставить на рынки сбыта. Сегодня Россия должна обеспечить свободный доступ на рынки Тихого океана.

Понятно, что на Руси всю жизнь была вековая мечта — открыть свой «русский путь в Индию», как он тогда назывался. Если мне память не изменяет, в 1525 году были первые упоминания в этом смысле о Северном морском пути. Другой разговор, что с помощью парусной тяги, паровых механизмов это не удалось осуществить. Сегодня новый этап, сегодня пришли люди, которые поверили в экономическую эффективность. Мало кто знает, что до 2010 года довольно серьезно обсуждалась возможность вывода нефти Ванкорского месторождения («Роснефти».— “Ъ”) на Диксон и ее вывоза морским путем — чтобы пусть сезонно, но отправлять нефть впервые на рынок Тихого океана (сейчас Ванкор сдает нефть в трубу «Транснефти».— “Ъ”). Атомные ледоколы — и новые ЛК-60, и «Лидер» — как раз дают возможность окончательного решения задачи круглогодичной навигации по всей трассе Севморпути.

Вторая специфика — все эти грузы, сжиженный газ, нефть, уголь — перевозятся крупнотоннажными судами от 50 тыс. тонн дедвейта и выше. Сейчас фактически нанимается ледокол на сезон, и мы работаем с моногрузом. Например, добыча таймырского угля (разработку ведет «Востокуголь».— “Ъ”) с учетом открытой добычи не будет стоить дорого, такая же ситуация с транспортировкой. Если вы будете иметь грузопоток 10–15 млн тонн в год, на мощный ледокольный флот достаточно $5 на тонну — а это около 10% от стоимости, по экономике это не такие большие деньги. И когда многие начинают говорить о высоких тарифах Севморпути, это смешно, потому что сегодня здесь бал будет править СПГ. Только это 40 млн тонн, не говоря о газовом конденсате, которого будет 3–4 млн тонн, может, и 5 млн тонн в год. Плюс нефть Новопортовского месторождения (Обская губа, разрабатывается «Газпром нефтью».— “Ъ”). И я уверен, что сейчас нефть Мессояхских месторождений (Гыданский полуостров, СП «Газпром нефти» и «Роснефти».— “Ъ”) более эффективно было бы доставлять на рынки сбыта морским путем через Обскую губу.

— Такая ориентация на моногрузы создает риски для коммерческой модели «Атомфлота»?

— Если мы хотим увеличить ВВП страны, то, спрашивается, в каких секторах? Поставки СПГ на тихоокеанский рынок — это 100 млн тонн в ближайшие семь-десять лет и еще 100 млн тонн в течение, наверное, следующих 10–20 лет. Сегодня этот сектор самый динамично растущий, и мы просто обязаны в нем занять свою нишу. И наш СПГ будет куда конкурентоспособнее американского на рынках Европы — нам везти туда стоит $20–25 за тонну, ну пусть за ледоколы еще $5. На мой взгляд, все забывают, что раз Севморпуть — это путь для товара, для груза, и нам нужно вначале определиться не с ледоколами, не с судами, а с грузами, которыми мы собираемся наполнить этот путь.

Я к тому, что, как говорил Владимир Владимирович, мы должны экспортировать свои ресурсы в первую очередь с эффектом для своей страны и для доброго развития других стран.

— А с потенциальными грузами вы уже определились?

— Нужно за семь-десять лет выйти на производство минимум 70–100 млн тонн СПГ в год с транспортировкой его в первую очередь на тихоокеанские рынки, как самые быстрорастущие, и на более далекие рынки Европы, например, во Францию. Французы (Total.— “Ъ”) участвуют в «Ямал СПГ», потому что сжиженный газ с Ямала во Франции очень эффективен. Труба до Франции — это как-то далековато.

В 2016 году с помощью «Атомфлота» по Севморпути перевезено 7 млн тонн грузов. В 2021 году ежегодный объем перевозок, согласно запланированным контрактам, должен вырасти до 40 млн тонн, а к 2025 году — до 75 млн тонн. Очевидно, что такие объемы невозможно реализовать только на западном направлении. И во многом эти грузопотоки могут и должны быть направлены из Арктики в страны Юго-Восточной Азии. А это, в свою очередь, означает, что важность обеспечения круглогодичной навигации по Севморпути критически возрастает.

Второе — это, бесспорно, сырая нефть. Например, работы на участках в Хатанге (принадлежат «Роснефти» и ЛУКОЙЛу.— “Ъ”).

— Там пока лишь стадия разведки…

— В прессе было написано, что там уже чуть ли не за 200 млн тонн извлекаемых запасов нефти, это масштабы Новопорта. И вывозить ее нужно точно так же, как с Новопортовского. Никаких проблем: мы очень хорошо знаем этот район.

— Были разговоры, например, с «Роснефтью», о возможности проводки танкеров?

— Да, конечно.

— А под какие месторождения?

— В основном под месторождения Карского моря. И под Хатангу. Сейчас нефть все равно на побережье (я не говорю, что это обязательно шельф). Это технологии, которые у нас известны и понятны — по себестоимости и по транспортировке. Моя оценка, что около 50 млн тонн нефти в год все равно придет на арктический маршрут. Важно, что прорыт канал в Обской губе до Сабетты (порт «Ямал СПГ».— “Ъ”), что обеспечивает проход судов дедвейтом 100 тыс. тонн. Я почему говорю про Мессояхские месторождения? До Обской губы там 150–200 км. И таймырский уголь «Востокугля». Забыл сказать о Пайяхе (Пайяхское и Северо-Пайяхское нефтегазовые месторождения ННК.— “Ъ”): при правильном решении и текущей цене нефти она эффективна и там 50 км до Енисея.

Поэтому на таких грузопотоках, даже на грузопотоке СПГ в 50–60 млн тонн в год эффективность строительства минимум двух ледоколов «Лидер» (перспективный атомный ледокол мощностью 120 МВт.— “Ъ”) точно будет — для федерального бюджета в первую очередь. «Лидер» будет способен преодолевать четырехметровый лед, при этом двухметровый — со скоростью 10 узлов и создавать судоходный канал в 50 м, что достаточно для проводки танкеров и газовозов с максимальным дедвейтом.

— Исторически ключевым заказчиком услуг атомных ледоколов была ГМК «Норильский никель». Какие сейчас у «Атомфлота» отношения с компанией?

— У нас «договор о вечной любви».

— И в чем он заключается?

— В том, что мы должны планировать один ледокол для Енисея, чтобы обеспечить им поддержание проходимости канала на реке. Чтобы они своими мощными «арктическими экспрессами» (флот ГМК.— “Ъ”) ходили со скоростью не 4–5 узлов, а 12.

— Я правильно понимаю, что вы видите «Атомфлот» скорее инфраструктурной, чем коммерческой компанией?

— Конечно. Есть различные трубопроводные системы крупных нефтяных и газовых компаний. И такая же транспортная инфраструктура, которая будет состоять из ледоколов, каналов, систем движения, позволит крупным компаниям заниматься своими проектами, зная, что тонна груза, которую потребуется вывезти, будет стоить столько-то, и смотреть экономическую эффективность проекта. У нас есть редкоземельное Томторское месторождение (СП группы «Ист» и «Ростеха».— “Ъ”), Баимская рудная зона (медно-золотое месторождение, принадлежащее структурам Романа Абрамовича.— “Ъ”) на Чукотке… Поэтому мегапроекты здесь без прямого участия государства невозможны.

Кстати, «Ямал СПГ» — это хороший пример прямого и правильного участия правительства в проекте. Экономическую эффективность бюджетного финансирования строительства трех ледоколов ЛК-60 обосновывали как раз этими проектами. Для этого нужны новые ледоколы, ресурс действующих — это 2022–23 годы (не считая «50 лет Победы»). Сейчас атомный ледокольный флот имеет в своем парке четыре ледокола, часть из которых в скором времени будет выведена из эксплуатации. Для их замещения строятся три универсальных атомных ледокола новой серии мощностью 60 МВт — «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Сроки сдачи 2019, 2020 и 2021 годы соответственно.

Все это позволит нам в начале двадцатых годов увеличить максимальную возможность по ледокольному обеспечению перевозки грузов по Севморпути ориентировочно до 40 млн тонн. Это не «Атомфлоту» и «Росатому» требуется, это Родине сегодня нужно наконец получить морскую систему, которая позволит работать со своей продукцией на тихоокеанском и атлантическом рынках — на рынках Европы и Азии.

— Сколько «Лидеров» потребуется построить для такого развития?

— Даже развитие рынка СПГ — это лет на 15–20. «Арктик-СПГ-2» (проект НОВАТЭКа.— “Ъ”) должен завершиться к 2025 году, если принять решение еще по трем СПГ-проектам (на Ямале и Гыдане.— “Ъ”), это, наверное, еще десять лет. Но если говорить хотя бы о 50 млн тонн СПГ в год, то в 2019 году уже нужно начинать строить. Потребуется не меньше двух «Лидеров» точно, а на 50–60 млн тонн, скорее всего, надо будет три «Лидера».

Мы бы тогда имели три ЛК-60, три «Лидера» для тяжелой части Арктики — моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря, и можно было бы сделать какие-то вспомогательные ледоколы на СПГ, чтобы закрывать ими Карское и Чукотское море. Это позволит вести два-три газовоза в караване как эскалатор — вошел в пролив Вилькицкого и на седьмой день вышел у мыса Дежнева. И поехал дальше.

— За неделю от Северной Земли до Берингова пролива?

— Да, конечно. А другого не должно быть. Любой товар, в том числе достаточно высокорентабельный газ, должен двигаться с определенной скоростью, стоимость денег никто у нас в стране не отменял. Я считаю, что у нас низкая производительность труда, низкая эффективность в первую очередь из-за того, что транспортная система России не соответствует сегодняшнему товародвижению. Надо резко ее улучшать.

— У вас есть ощущение того, что государство понимает, что для этого надо вкладываться в ледокольный флот?

— Если бы не понимало, во-первых, не было бы трех новых ЛК-60, и во-вторых, не были бы выделены деньги на проект ледокола «Лидер» — на техническую часть.

— Но надо еще найти деньги, и немалые…

— Понятно, что будет этапность. Этап по расширению навигации мы сможем решить с отдельными компаниями, а Родина должна принять решение по газовому кластеру. Когда меня спрашивают, нужен ли «Лидер», я всегда говорю: «Скажите, какой грузопоток». Если будет принято решение минимум от 50–60 млн тонн СПГ, за ним потянется уголь, тогда можно говорить о двух-трех «Лидерах» в зависимости от объема грузопотока. А говорить, что мы строим ледоколы «Лидер», а потом о чем-то другом — это неправильно. Давайте определим транспортную задачу, а потом уже будем определять все другие элементы транспортной системы, включая мощные ледоколы.

— А что сейчас нужно от государства «Атомфлоту»?

— Сегодня нам нужно решение, будет ли создаваемый СПГ-кластер поддерживаться государством или нет. Будет ли двигаться таймырский уголь или нет. Будет ли через пять-десять лет решение об арктическом маршруте нефти не менее чем на 50 млн тонн.

— Частные инвесторы могут дать средства на строительство «Лидеров»?

— А почему нет? Им интересно будет, если мы им предложим лучшую экономику при северном маршруте. Что, кстати, и видно. Это может быть не прямое участие, а сотрудничество на основе долгосрочных контрактов от 15 лет и выше.

Сегодня навигация — «шесть-шесть» (шесть месяцев в году можно проводить суда по Севморпути в восточном направлении.— “Ъ”). 8 млн тонн сжиженного газа с «Ямал СПГ» по контракту переваливается в Зебрюгге, если будет «девять-три», нам уйдет 4 млн тонн и нет вопросов. По нашей оценке, доставка СПГ в китайский Яньтянь и обратно по суэцкому маршруту (через Зебрюгге.— “Ъ”) — это 65 суток, по Севморпути (с перевалкой в Петропавловске-Камчатском.— “Ъ”) — 43. Себестоимость доставки тонны СПГ в японский Кобе через Зебрюгге — $96, по северному маршруту — $58, в Яньтянь — $91,5 и $64 соответственно. Разница — $20–25 за тонну. Мы считаем, этих денег хватит для нормальной экономической деятельности ледокольного флота.

Все работает, если захотеть. «Атомфлот» начинал проект «Портофлот» на $196 млн — это пять судов для Сабетты. Абсолютно коммерческий проект: выиграли по тендеру, заключили договор с «Ямал СПГ», потом с этим договором пошли по банкам. Самым главным риском считался риск реализации проекта «Ямал СПГ», а сегодня другие банки стоят, жалеют, что не дали денег. Суда почти готовы, в этом году завершаем третий буксир, ледокол и последний буксир будут в следующем году. Второй сезон два мощнейших буксира на 70 тонн тяги работают, проект живой. Все модели есть, но смотря чего достигать: если добавлять к цене 20% чего-то другого, то экономика, конечно, не потянет.

— Что вы думаете по поводу недавней идеи создания корпорации «Севморпуть»?

— Я хотел бы напомнить, что в 1932 году, когда создали целое главное управление Севморпути при Совете народных комиссаров СССР, у него даже были задачи культурного развития коренных народов Севера. В 1936 году задачи Главсевморпути достаточно резко сжали и фактически привели к задаче создания морской транспортной инфраструктуры — порты, полярная авиация для ледовой разведки, ледоколы, частично суда. Поэтому я считаю, что если говорить по существу, есть смысл создавать такой хозяйствующий субъект. Вполне возможно, что эта компания могла бы иметь суда ледового класса. Создавая (грузовые.— “Ъ”) терминалы на западе или на востоке Севморпути, вы получаете свою национальную транспортную систему, а с этих терминалов уже торгуйте куда хотите — в Европу и в Азию — уже судами открытого моря.

Источник

Президиум Ассоциации коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока принял решение провести перепись и сформировать собственный реестр с данными представителей этих народов, сообщили в четверг в информационном центре ассоциации.

Ранее сообщалось, что в начале 2017 года Федеральное агентство по делам национальностей подготовило законопроект, предполагающий создание реестра коренных малочисленных народов РФ. В него будут включены граждане, которые "проживают в местах традиционного проживания, осуществляют традиционную хозяйственную деятельность и ведут традиционный образ жизни". Планируется, что реестр облегчит получение представителями коренных малочисленных народов преференций, связанных с пользованием землей и промыслами.

"Формирование подобной базы данных даже с принятием законопроекта будет так или иначе основываться на личных данных граждан и общественных организаций. Мы возьмем и перепишем себя сами. Это наша общественная инициатива", — цитирует президента ассоциации Григория Ледкова информационный центр.

Предполагается, что организованная ассоциацией перепись будет проходить в добровольном порядке и начнется с Северо-Западного федерального округа. Проект будет реализован в рамках общественной программы "Коренные — 2021", которая была принята на форуме коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока в марте 2017 года, говорится в сообщении.

Источник