Рубрика: Без рубрики

Специалистов по экономике туризма с 2018 года будут готовить в Северном Арктическом федеральном университете (Архангельск). Об этом сообщает пресс-служба САФУ.

"С 2018 года в университете откроется новая образовательная программа бакалавриата "Экономика и маркетинговое управление в туризме". Актуальность программы обусловлена перспективами развития въездного и внутреннего туризма, ростом предпринимательской активности и самозанятости в сфере туризма, потребностью в подготовке квалифицированных управленческих кадров для предприятий туриндустрии Архангельской области", — говорится в сообщении.

Производственная практика для студентов планируется на предприятиях туристской индустрии региона, а также стажировки в рамках международного сотрудничества с Арктическим университетом Норвегии (г. Тромсё) и Лапландским университетом прикладных наук (Финляндия, г. Рованиеми).

В рамках программы будут применяться элементы дистанционной формы обучения для студентов, проживающих в отдаленных от Архангельска населенных пунктах.

Выпускники программы бакалавриата смогут поступить в магистратуру по направлению "Туризм в северном измерении". "В стратегии социально-экономического развития Архангельской области до 2030 года туризм определен как один из первоочередных отраслевых приоритетов наряду с судостроением, машиностроением, лесоперерабатывающим комплексом и транспортом. В то же время, как отмечено в концепции развития туризма в Архангельской области, одним из факторов, сдерживающих развитие туристской индустрии в регионе, является недостаточный уровень квалификации кадров", — приводит пресс-служба слова проректора по образовательной работе САФУ Алексея Коршунова.

Источник

Компании "Газпром" для обслуживания скважин на арктическом шельфе нужны автономные морские роботы, которые могут работать на глубине до 500 метров, управляться с берега, запускаться со льда или из-подо льда в любую погоду. Ни в России, ни за рубежом аппараты, отвечающие этим запросам, пока не созданы, рассказал в понедельник на международной конференции "Морская робототехника — 2017" начальник службы перспективного развития "Газпром-добыча-шельф-Южно-Сахалинск" Тамаз Барамидзе.

"Для работы по обслуживанию скважин на арктическом шельфе нам нужны роботы, базирующиеся не на судах, а на берегу, спускаемые со льда, работающие автономно круглый год и в любую погоду на расстоянии до 300 километров от берега и на глубинах до 500 метров", — сказал он, уточнив, что аппаратов, отвечающих этим параметрам, пока не создано ни в России, ни за рубежом.

"Цель моего выступления на конференции, где собрались лидеры научной мысли в области морской робототехники, донести до них видение параметров робототехники, необходимых эксплуатирующей организации", — пояснил Барамидзе, отвечая на вопрос корр. ТАСС.

В настоящее время компания вынуждена использовать телеуправляемые аппараты судового базирования, причем 80% средств идет на оплату работы судов, а на все выполняемые операции — лишь 20%. "Поскольку большая часть шельфовых месторождений, которые разрабатывает Россия, находятся в Арктике или субарктике, то времени для работ подводных необитаемых аппаратов крайне мало. Например, на Киринском газоконденсатном месторождении в Охотском море с ноября по июнь стоит лед, и в этот период оборудование, находящееся под водой, не доступно для обследования и ремонта", — отметил он.

По словам собеседника агентства, важен и тот факт, что большинство шельфовых месторождений находятся в зонах сейсмической активности, поэтому диагностика состояния оборудования может потребоваться в любой момент для устранения возможных повреждений оборудования во время землетрясений, определения и минимизации экологического ущерба.

Задачи роботов на шельфовых месторождениях

Тамаз Барамидзе рассказал, что в круг задач подводных беспилотных аппаратов входят регламентные и ремонтно-восстановительные работы, обследование акватории и дна, уборка посторонних предметов — бревен, обрывков рыболовных сетей, а также съемка, очистка оборудования от обрастания водорослями и илом, сварка и экологический мониторинг.

Он отметил, что компания сама не может провести конкурс среди разработчиков морской робототехники на создание морских роботов по заявленным параметрам, так как не обладает нужным уровнем экспертизы и не может тратить деньги на инвестиционные проекты также свободно, как в прежние годы.

"Прежде чем финансировать разработку, мы должны увидеть опытный образец и убедиться, что разработчики обладают нужными компетенциями", — отметил он, уточнив, что конкурс могло бы провести Минобрнауки с учетом того, что морские роботы с заданными параметрами пригодятся не только добывающие компаниям, но и при спасательных операциях, а также при осуществлении экологического мониторинга.

Собеседник агентства заострил внимание на том, что ожидает прорывных решений от новых небольших компаний, так как "лидеры в сфере создания подводных лодок и образцов морского вооружения могут предложить либо очень дорогостоящий, а значит, не отвечающий задачам компании вариант, либо насытить рынок предыдущими наработками". "Нам нужно принципиально новое решение, а тут опыт и традиции могут помешать", — резюмировал Барамидзе.

Источник

В пятницу Управление по безопасности в нефтегазовой промышленности Норвегии (Petroleum Safety Authority Norway, PSA) приказала компании ENI Norge AS полностью остановить добычу нефти на платформе «Голиаф». Решение было принято по итогам проверки безопасности электрооборудования, в результате которой была обнаружена угроза возгорания, связанная с неполадками в электродвигателях.

«Пока PSA не убедится в том, что все требования приказа выполнены, добыча нефти на плавучем добычном комплексе «Голиаф» должна быть остановлена», — сообщает надзорный орган.

Проверка безопасности электрооборудования прошла в конце сентября, по итогам которой 4 октября состоялась встреча с представителями ENI. Эта встреча привела к тому, что на следующий день ENI получила уведомлению о приказе, а через день был выпущен и сам приказ об остановке добычи, вступивший в силу немедленно.

PSA приказало ENI «завершить комплексную проверку потенциальных источников возгорания, связанных с взрывозащищенными электродвигателями». По итогам проверки ENI обязана «принять все необходимые технические, эксплуатационные и организационные меры для максимально возможного снижения опасности возгорания, связанного с неисправностями, представляющими собой источник возгорания».

Самое северное эксплуатируемое морское нефтяное месторождение Голиаф расположено в Баренцевом море в 88 км к северо-западу от норвежского Хаммерфеста. Эксплуатация месторождения началась с двухлетней задержкой в марте 2016 года. После этого добыча неоднократно прерывалась.

Лицензия на добычу принадлежит ENI Norge (65%) и «Статойл» (35%).

«Назад в порт»

По мнению Фредерика Хауге, у этой проблемы есть только одно решение. «Платформу «Голиаф» необходимо отвести назад в порт. В прошлом году, когда началась добыча, она не была готова, и сейчас мы видим, к чему это привело. Платформа небезопасна».

Хауге считает, что PSA совершила ошибку, выдав в 2016 году разрешение на добычу.

«Это очень плохой пример добычи нефти в условиях Арктики», — говорит Хауге. Он считает, что сочетание «слабых требований в области безопасности, предъявляемых Норвегией» и «исключительно жестокой и циничной нефтяной компании» ставит под угрозу безопасность как экипажа на борту, так и хрупкой окружающей среды Баренцева моря.

«Управление по безопасности в нефтегазовой промышленности Норвегии не должно было давать разрешения на добычу на «Голиафе», — заявляет Фредерик Хауге.

ENI Norge пока никак не отреагировала на приказ о прекращении добычи и не ответила на вопросы Barents Observer.

Директор по связям с общественностью Андреас Вульфф компании заявил газете «Афтенпостен», что ENI приняла приказ к сведению и выполнит требования PSA.

В апреле этого года Вульфф говорил Barents Observer, что первый год работы «Голиафа» оказался «более беспокойным, чем ожидалось».

Источник

Москва предлагает начать работу по восстановлению контактов со странами Северной Европы и Балтии в формате "8+1". Об этом в субботу сообщили в российском дипведомстве по итогам встречи первого заместителя главы МИД РФ Владимира Титова с министром иностранных дел Финляндии Тимо Сойни.

"С российской стороны высказано предложение в целях повышения уровня взаимного доверия и развеивания фобий в отношении России поработать над восстановлением общения внешнеполитических ведомств России, стран Северной Европы и Балтии в формате "8+1", — говорится в распространенном заявлении МИД.

Россия и Финляндия также отметили необходимость наращивания многостороннего сотрудничества на севере Европы и в Арктике, а также сохранения Балтики и Северной Европы зоной стабильности и пониженного уровня напряженности, подчеркивает дипведомство.

"Подтверждена поддержка этой инициативы со стороны России, выражена надежда, что и со стороны стран — членов НАТО будет проявлена активность в работе над ее претворением в жизнь", — добавили в МИД.

Источник

До конца 2017 года Минюст зарегистрирует кластер оборудования и технологий производства сжиженного природного газа (СПГ) в Петербурге, который должен объединить производителей этого оборудования. Инициаторами создания кластера являются власти Петербурга и ПАО "Газпром". Монополия имеет интерес в этом проекте, потому что планирует строительство нескольких СПГ-проектов в Ленобласти, для которых потребуется оборудование. В свою очередь Смольный обещает, что участникам будет обеспечен доступ к господдержке от Минпромторга.

О том, что до конца этого года Минюст зарегистрирует кластер оборудования и технологий производства СПГ, что фактически означает его создание, рассказал вчера "Ъ" гендиректор ООО "Газпром СПГ Санкт-Петербург" Сергей Густов (создано под реализацию проекта "Балтийский СПГ"). Соглашение о создании подобного кластера в Петербурге подписали губернатор Георгий Полтавченко и председатель правления ПАО "Газпром" Алексей Миллер в июле этого года на ПМЭФ. Цель проекта — объединение предприятий из разных отраслей, заинтересованных в совместном решении проблем импортозависимости от зарубежных поставщиков высокотехнологичной промышленной продукции. На первом учредительном собрании кластера присутствовало 45 предприятий, научно-исследовательских институтов и вузов, отмечает господин Густов. В число основных участников кластера войдут ЗАО "Ижорский трубный завод" и ПАО "Силовые машины", планируют в городском комитете по энергетике.

Отметим, на прошлом ПМЭФ господа Полтавченко и Миллер подписали соглашение, которое предусматривает взаимодействие города и "Газпрома" в создании транспортно-сырьевого кластера для освоения ресурсов Арктики.

"Газпром" неслучайно стал инициатором создания кластера оборудования СПГ в Петербурге: в соседней Ленобласти различные структуры монополии реализует сразу несколько СПГ-проектов, для которых потребуется оборудование. Крупнейший из них — "Балтийский СПГ", завод мощностью 10 млн тонн СПГ в год с возможностью расширения до 15 млн тонн в год, который ориентирован на рынки Европы и стран Латинской Америки. Стоимость проекта ранее оценивалась в $11,5 млрд, "Газпром" планирует его финансировать совместно с британо-нидерландским нефтегазовым концерном Shell. На территории порта Высоцк планируется сразу два СПГ-проекта. К концу 2018 года "Газпром" построит терминал по перевалке СПГ рядом с компрессорной станции "Портовая". Мощность терминала составит до 2 млн тонн СПГ в год, а стоимость — 127 млрд рублей. Как сообщали "Ъ" эксперты, этот проект будет закрывать потребности в газе Калининградской области. Также в следующем году будет запущен завод ООО "Криогаз-Высоцк" (51% принадлежит ПАО "Новатэк", 49% — Газпромбанку) мощностью 660 тыс. тонн СПГ в год. Стоимость завода, по разным оценкам, составляет от 40 до 50 млрд рублей.

70% оборудования для СПГ-заводов уже производится в России, уверяет господин Густов. Не производятся внутри страны, к примеру, криогенные насосы, отмечает топ-менеджер. В то же время он гордится, что с этого года на базе совместного предприятия "Силовых машин" и Linde Group в Ленобласти производятся теплообменники, предназначенные для сжижения и переработки газа, которые раньше делали только два производителя из Америки и Германии.

Правительство Петербурга обещает участникам кластера получение доступа к мерам господдержки. "Речь идет о том, что при работе над проектами внутри кластера будет организовано взаимодействие с Минпромторгом по участию в их различных программах поддержки, как и для кластера в целом, так и для отдельных производителей",— пояснили "Ъ" в комитете по энергетике. К наиболее актуальным инструментам поддержки Минпромторга относится предоставление предприятиям субсидий для возмещения части затрат (на уплату части процентов по кредитам, на пополнение оборотных средств и на финансирование текущей деятельности).

Создание кластера повышает эффективность взаимодействия между производителями, поэтому в целом может способствовать импортозамещению, хотя для многих производителей размещение производственных мощностей в рамках кластера может оказаться экономически неэффективным в связи с отсутствием гарантии заказа, считает гендиректор "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров.

Источник

Дизельные суда, которые сегодня ходят по северным морям и разрушают хрупкую экосистему Арктики, необходимо переводить на экологическое газовое топливо. Как отмечают опрошенные ТАСС эксперты, это поможет предотвратить загрязнение вод в условиях развития Северного морского пути в ближайшие годы. Однако, по словам специалистов, подобный переход возможен только в отдаленной перспективе из-за отсутствия необходимой инфраструктуры и действующего флота с двигателями на газовом топливе.

Ранее Министерство природных ресурсов и экологии РФ начало проработку проекта по переводу действующих в Арктике судов с дизельного топлива и мазута на газ, чтобы предотвратить загрязнение вод. Глава ведомства Сергей Донской назвал это одной из приоритетных задач для развития водного транспорта, не обозначив сроков выполнения задачи. О том, сколько времени может понадобиться для создания арктического "зеленого" флота и какую роль в этом может сыграть государство — в материале ТАСС.

Начало транспортного загрязнения

Эксперты считают, что на данный момент угрозы тотального транспортного загрязнения северных морей нет, но ситуация может обостриться в связи с развитием судоходства по Северному морскому пути.

"Проблема загрязнения в Арктике важна, но находится пока на начальном уровне. Роль морского транспорта в загрязнении может быть значима в районах с активным судоходством и рыболовством, например, в Баренцевом море. Однако при развитии Северного морского пути проблема станет очень актуальной, ведь не исключены разливы топлива и нефти при аварийной ситуации", — сообщили ТАСС в пресс-службе Томского политехнического университета со ссылкой на специалистов Международной научно-образовательной лаборатории изучения углерода арктических морей. Ученые занимаются изучением современного состояния северных вод, чтобы в перспективе оценивать влияние транспортного загрязнения.

Администрация Северного морского пути (СМП) за девять месяцев этого года выдала более 600 разрешений на плавание судов, в прошлом году — порядка 700. Как сообщили ТАСС в администрации СМП, информация о виде топлива, на котором работает судно, у владельцев не запрашивается, и статистики относительно их влияния на экосистему никто не ведет.

По мнению директора национального парка "Русская Арктика" Александра Кирилова, необходима оценка роли влияния транспорта на экосистему морей. "В районе севера Новой Земли и самого северного архипелага России — Земли Франца-Иосифа — исследований воздействия выбросов от судов никогда не проводилось, но это надо сделать", — отметил он.

Путь длинный — заправка одна

Представители судоходного бизнеса говорят, что газ — более экологичное и дешевое топливо, чем дизель или мазут, но даже если провести модернизацию судов в короткие сроки, заправляться им на почти 6,5 тыс. километрах Северного морского пути пока будет негде, кроме порта Сабетта в Карском море на Ямале. Развитием инфраструктуры для бункеровок судов сжиженным природным газом занимается "Газпромнефть Марин Бункер", но пилотный проект по созданию судна-бункеровщика реализуется пока только для портов Северо-Западного региона.

"Если взять историю флота, сначала все ходили, используя энергию ветра, потом угля, потом все перешли на дизельное топливо, и переход с одного типа топлива на другой занимал от 30 до 50 лет. Понятно, что газовые месторождения более доступны, есть даже проекты, которые работают и на газе, и на тяжелом топливе, это в первую очередь танкеры-газовозы. Но все упирается в инфраструктуру", — сообщил ТАСС директор департамента флота "Дальневосточного морского пароходства" (ДВМП, FESCO) Владимир Чабров.

По его словам, использование газа экологичнее и дешевле, но на Дальнем Востоке нет ни одного порта, где можно было бы заправить судно газом, а в северных морях к таковым относится лишь Сабетта.

Весной 2017 года в Сабетте пришвартовался первый в мире танкер-газовоз ледового класса — "Christophe de Margerie" ("Кристоф де Маржери"), один из 15 танкеров-газовозов для проекта "Ямал СПГ". "Технология заправки на СПГ — это первый камень, фундамент нового преобразования судов, в том числе для Арктики, ведь это минимальная нагрузка на экологию. Это серьезное будущее для флота всего мира", — сказал ТАСС губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) Дмитрий Кобылкин.

Время и деньги

Участники рынка считают, что инфраструктура для заправки газом должна появиться примерно через 20 лет. По словам Владимира Чаброва, массовый заказ судов, которые работают на газе, еще не начался, а постепенный переход с тяжелого топлива на газ произойдет в течение 20-25 лет. "К этому моменту построят инфраструктуру, и можно будет спокойно в порту забункероваться газом, а не дизельным топливом", — отметил он.

Перевод на газ всех судов, которые работают сейчас в Арктике, для судовладельцев очевидно нерентабелен. "Понятно, что нет смысла взять 25-летнее судно и поменять двигатель на газовый, газотурбинный — это очень дорого и неоправданно. Но будут дальше приниматься законы по экологическому классу этих судов, будут строиться новые суда", — подчеркнул Чабров.

Судоходные компании должны озаботиться модернизацией флота, а государство — содействовать созданию инфраструктуры, считает генеральный директор "Мурманского морского пароходства" Александр Медведев. "Сжиженный природный газ может стать реальной альтернативой жидкому топливу. В течение двух лет потребуется установить на каждое судно специальное газотопливное оборудование, которое стоит от 5 до 10 миллионов долларов в зависимости от размера самого судна. А от государства необходима поддержка в создании инфраструктуры. Мощным стимулом для создания такого флота станет развитие бункеровочных станций СПГ в российских портах", — сказал ТАСС Медведев.

По словам Медведева, для создания "зеленого" флота потребуется государственная поддержка и самих производителей СПГ — это в конечном счете поспособствует скорейшему внедрению экологически чистого топлива.

Источник

Принадлежащая Eni платформа Goliat установлена в Баренцевом море в 80 км к северо-западу от Хаммерфеста, Северная Норвегия. 65% проекта принадлежат итальянскому нефтегиганту, оставшиеся 35% – норвежской госкомпании Statoil.

Платформа может добывать до 100 тыс баррелей нефти в день. Промышленная добыча стартовала 12 марта 2016, но с тех пор Goliat уже не раз останавливалась из-за различных технических проблем. Произошла, по меньшей мере, дюжина инцидентов, среди которых утечки газа и несчастный случай с одним из рабочих, попавшим под трос.

Терпение PSA иссякло после того, как на платформе отключилось энергопитание и его не удавалось восстановить, по меньшей мере, в течение недели. Комиссия потребовала выявить и устранить все неисправности, после чего с 19 по 28 сентября на Goliat прошел аудит.

По его результатам 4 октября состоялась встреча между представителями Eni и PSA, сообщает Offshore Energy Today. На ней были озвучены итоги аудита и они оказались неутешительными. Выборочная проверка агрегатов показала, что на 38% имеется вероятность сбоя, а на 3,5% была выявлена высокая вероятность аварии.

При этом аудиторы проверили только 50% оборудования, и не исключено, что полный аудит увеличил бы вероятность инцидента. PSA оценила данные риски как слишком высокие. И теперь Eni придется с начала начинать тестирование агрегатов, их ремонт или замену.

«Трудности в фазе запуска — обычное дело, — утверждает Андреас Вулфф, представитель Eni Norwey, — Это не связано с эксплуатационными условиями в Баренцевом море». А пресс-секретарь Министерства энергетики Норвегии Харальд Фенген поддерживает его мнение: «Обычно проходит некоторое время, прежде чем новые производственные объекты начинают стабильную работу».

Однако Petroleum Safety Authority придерживается другой точки зрения. Как заявила генеральный директор ведомства Энн Михрволд, инциденты на Goliat более серьезны, чем обычные проблемы на стадии запуска производства. В связи с этим от Eni потребовали гарантий безопасной работы, прежде чем производство разрешат возобновить.

Источник

Экологи не обнаружили превышения допустимого уровня содержания тяжелых металлов в пробах снега в Норильске, сделанных после закрытия никелевого завода компании "Норникель", сообщил ТАСС в четверг директор природоохранных программ общероссийской общественной организации "Зеленый патруль" Роман Пукалов. По его словам, годом ранее, до закрытия завода, такие превышения были зафиксированы.

"В этом году мы брали пробы снега в Норильске, и по сравнению с прошлым годом в них не обнаружено превышения тяжелых металлов. Благоприятно сказалась ситуация с закрытием никелевого завода, расположенного рядом с городом. Это примерно на 30% снизило нагрузку на город. В целом мы наблюдаем за ситуацией в Норильске, начиная с 2006 года, и за эти годы ситуация в городе кардинально поменялось в лучшую сторону", — сказал эколог, не назвав абсолютных цифр содержания тяжелых металлов в снеге в предыдущем году.

По его словам, в рамках проекта "Чем дышит Красноярский край?" проводились исследования и в других крупных городах края — Красноярске, Канске, Ачинске. Ситуация в Норильске благоприятнее, чем в некоторых районах Красноярска, сказал эколог, уточнив, что имеет в виду северо-восточную часть Красноярска: там расположен Красноярский алюминиевый завод, на долю которого, согласно данным последнего госдоклада "О состоянии окружающей среды" в регионе, приходится около 30% общегородских выбросов.

"Норникель" закрыл устаревший никелевый завод в Норильске, работавший со времен Великой Отечественной войны, в 2016 году. Сообщалось, что последние технологические этапы получения чистого никеля будут перенесены в Мурманскую область на Кольскую ГМК.

Закрытие завода сказалось на улучшении экологической ситуации в Норильске. До закрытия объем ежегодных выбросов в атмосферу составлял 380 тыс. тонн диоксида серы, который выделялся при плавке, на долю никелевого завода приходилось более 25% выбросов диоксида серы в городской черте. С закрытием завода эти выбросы перестали поступать в атмосферу.

На другие производства были перераспределены около 1,6 тыс. сотрудников завода, при этом 1 тыс. человек из них прошли переподготовку, примерно половина получила новые специальности.

Источник

На 10-ой Министерской сессии Арктического совета, состоявшейся в Фэрбанксе (Аляска) в мае 2017 г., Швейцария стала одним из семи новых наблюдателей, которым был предоставлен этот статус министрами. Прочитав нижеприведенное интервью, вы узнаете о Швейцарии и о том, как она связана с Арктикой, сообщает Секритариат Арктического совета.

— Не могли бы вы кратко представить Швейцарию и рассказать о том, что ее связывает с Арктикой или об ее интересах в Арктике?

Швейцария – страна, расположенная в самом сердце Европы и не имеющая выхода к морю, ландшафт которой в основном представлен горными хребтами, покрытыми множеством ледников. Хотя географически мы находимся в средних широтах, естественное обилие снега и льда привело к тому, что среди швейцарских исследователей с годами сформировалась сильная заинтересованность в изучении криосферы в глобальных масштабах. На сегодняшний день швейцарские ученые являются одними из мировых лидеров в области полярных исследований. Выдающиеся достижения в исследовании высокогорных районов идут рука об руку с полярными исследованиями. Чтобы подчеркнуть эту естественную взаимосвязь, мы обычно используем метафору: В Арктике вечная мерзлота под нашими ногами, в Швейцарии – над нашей головой.

Швейцария начала исследовать полюса в 19-м веке, и с тех пор научное сообщество Швейцарии активно участвует в международном сотрудничестве и в научных программах по исследованию полярных областей. Швейцарские ученые изучают климатические условия по всему миру, а также экосистемы горных и полярных регионов. Последствия антропогенных изменений и их воздействие на экосистемы и климат планеты находятся в центре их исследовательских интересов. В качестве “вертикальной арктической нации” мы видим большие перспективы в сближении регионов больших высот и высоких широт.

— Почему статус наблюдателя так важен для арктического «профиля» Швейцарии?

Статус наблюдателя является частью долгосрочной и проверенной приверженности Швейцарии высоким стандартам в исследованиях и мирному научному сотрудничеству. Как и в Арктике, потепление в Альпах происходит в два раза быстрее, чем в среднем по миру. Показатели температуры как в Арктике, так и в Альпийском регионе продолжат расти быстрее, чем среднемировые показатели.

Если мы серьезно настроены на совершенствование наших возможностей в прогнозировании локальных и глобальных изменений – и в адекватном реагировании на предполагаемые изменения – это потребует от нас согласованных действий на международном уровне. Только сомкнув наши ряды, мы сможем проводить исследования, которые принесут общественную пользу. Швейцария в качестве мирового лидера в области научных исследований, технологий и инноваций берет на себя свою долю ответственности, выражая солидарность с остальным миром, чтобы разрешить самые неотложные проблемы нашей планеты. У Швейцарии длинный послужной список сотрудничества с партнерами из всех арктических государств. За последнее десятилетие, швейцарские исследователи приняли участие примерно в пятидесяти международных арктических проектах.

— Заглядывая вперёд, какой вклад Швейцария надеется внести в работу Арктического совета?

Посредством многочисленных осуществляемых программ Швейцария уже выделяет значительные ресурсы для Арктики. И мы будем продолжать делать это. Как страна с выдающейся научно-исследовательской базой и одна из наиболее инновационных стран во всем мире Швейцария заинтересована в предоставлении Совету экспертных знаний на уровне рабочих, целевых и экспертных групп Арктического совета, особенно в такой междисциплинарной области, как изучение изменения климата (АМАП, ПАМЕ, СДВГ). Результаты этих в основном международных исследований могут также принести пользу жителям Арктики и общинам коренных народов, на которые непосредственно влияет изменение климата. В качестве наблюдателя Швейцария готова вносить вклад в работу Арктического совета в виде ресурсов, знаний, новейших технологий и своего энтузиазма.

Источник

Минпромторг хочет вернуть в правила госсубсидирования новых судов требование размещать заказы только в России. Оно было исключено при вступлении РФ в ВТО, и правительство уже столкнулось с тем, что судовладельцы хотят субсидий на заказы в Корее. Минпромторг также предлагает обсудить возможность введения потолка выплат на одно судно: при росте заказов крупнотоннажных судов расходы бюджета на их субсидирование могут вырасти к 2030 году до 12 млрд руб. в год.

На прошедшем 4 октября круглом столе об исполнении поручений президента по развитию внутренних водных путей глава департамента судостроения и морской техники Минпромторга Борис Кабаков попросил Минтранс помочь в продлении постановления правительства №383 (госсубсидии на проценты по кредитам и лизинг судов для компаний РФ). По его словам, проект согласован с Минтрансом, но столкнулся с замечаниями Минфина. Чиновник пояснил, что по субсидиям строят 98 судов (в 2017 году предусмотрено 2,3 млрд руб., в 2018, 2019 и 2020 годах — 2,5 млрд, 2,4 млрд и 3,9 млрд руб. соответственно).

Минпромторг надеется получить поддержку Минтранса и в части включения в постановление обязательств по строительству судов на верфях РФ. В 2008 году этот пункт в документе был наравне с требованиями резидентства РФ для судовладельца, банка, лизинговой компании. Но в 2012 году при вступлении РФ в ВТО его исключили. Сейчас, заявил Борис Кабаков, уже есть прецедент, когда компания, построив в Корее крупнотоннажные суда стоимостью около 6 млрд руб. на кредит российского банка, пришла за субсидией. Такие заказы за рубежом размещают нефтегазовые компании (там “Ъ” не ответили) и «Совкомфлот», где сообщили, что не используют постановление №383. Надежда Малышева из PortNews отмечает, что сроки окупаемости многих субсидируемых проектов не дошли и до середины и «на полпути менять правила игры» неверно. Но, признает эксперт, с учетом появления иностранных претендентов на субсидии согласовать это с Минфином будет сложно.

Борис Кабаков отметил, что Минпромторг столкнулся и с проблемой при «вступлении в строй верфи крупнотоннажного судостроения» (по описанию подходит «Звезда» консорциума «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка). Стоимость и, как следствие, субсидия на судно «река-море» и танкер Aframax в десять раз выше, говорит он. По плану «Звезды», согласованному с министерством и заказчиками, прирост средств на субсидии составит 1 млрд руб. в год, и к 2030 году достигнет 12 млрд руб., считают в Минпромторге, опасаясь, что это может не понравиться Минфину и Минэкономики. «Может быть, стоит обсуждать потолок субсидии на судно»,— предположил господин Кабаков.

Глава департамента Минпромторга также заверил, что выплаты по судовому утилизационному гранту (СУГ, субсидии на строительство судна при сдаче в утиль старого) пойдут в четвертом квартале, в бюджет на это заложено 393,7 млн руб. С судовладельцами заключено семь соглашений, выплаты планируются по шести. Для развития меры Минпромторг предлагает проработать с Минтрансом план утилизации судов и представить его в правительство.

В Минтрансе не предоставили комментарий. В Минэкономики подтвердили, что согласовали проект постановления, направленный в сентябре, но замечаний Минфина не видели. Предложения по строительству субсидируемых судов на российских верфях и о потолке субсидий еще не поступали, говорят в Минэкономики. В Минфине на запрос “Ъ” не ответили.

Глава совета директоров и совладелец «Водохода» Ришат Багаутдинов разделяет озабоченность Минпромторга: «Сейчас активно развиваются перевозки в Арктике и по Севморпути, это приведет к необходимости строительства, в том числе на верфях РФ, крупнотоннажных сухогрузов и танкеров высокого ледового класса, стоимость которых на порядок выше». По его словам, в такой ситуации необходимо либо увеличивать финансирование по 383-му постановлению, либо решать вопрос с доступом к длинным дешевым деньгам. Господин Багаутдинов согласен с предложением исключить возможность субсидирования заказов за рубежом. Он также напоминает, что при принятии СУГ был расчет на действие обеих мер в комплексе. «Но сейчас компаниям нужно выбирать между ними»,— говорит бизнесмен.

Источник “Ъ” в UCL Holding отмечает важность продления 383-го постановления, так как без него «было бы невозможно строительство флота, особенно в условиях экономической волатильности». Субсидироваться должно только строительство в РФ, уверен он, «надо изыскать возможности поддерживать судостроение без нарушения международных соглашений». Потолок субсидий источник “Ъ” счел «правильным» не только из-за ограниченности бюджета, но и с учетом экономики жизненного цикла крупнотоннажного флота с «большим запасом финансовой прочности». С другими судостроителями связаться не удалось.

Завотделом экономической теории ИМЭМО РАН Сергей Афонцев напоминает, что нормы ВТО предусматривают принцип недискриминации зарубежных поставщиков, если на этот счет нет специальных оговорок, вносившихся при присоединении к организации. Проще объяснить, почему субсидию предоставлять нецелесообразно, чем реанимировать оговорку о преференциях национальным производителям, считает он. Иначе это будет поводом для подачи иска о нарушении РФ своих обязательств, замечает господин Афонцев.

Источник