Месяц: Сентябрь 2017

На Всероссийском экологическом форуме во Владимире обсуждались многие вопросы, касающиеся охраны природы и рационального природопользования. Уже устоялось мнение о том, что раньше, во времена СССР, наша природа постоянно загрязнялась промышленностью, а западные страны регулярно снижали техногенное воздействие. Но сейчас, в Год экологии, Россия усиленно освобождается от загрязнений, причем особый упор делается на очищении Арктики. С другой стороны, по данным Экологической палаты России, наш сосед по Арктической зоне — Норвегия — не только отказывается подписывать международные соглашения в области охраны окружающей среды, но и по сей день продолжает варварскую практику складирования отходов горнорудного производства в море. О том, чем такая политика Норвегии грозит России, мы поговорили с сопредседателем Экопалаты Вадимом Петровым.

«Лента.ру»: Вы заявили, что Норвегия отказывается встать в ряды поборников защиты окружающей среды. В чем это выражается?

Петров: Год назад на сессии Международного союза охраны природы (МСОП) представители 51 государства поддержали соглашение о запрете складирования отходов в море. Норвегия — практически единственная страна, отказавшаяся подписать этот документ. Уже почти полвека норвежцы практикуют захоронение опасных химических отвалов горнодобывающих производств у себя в морских фьордах. И это, подчеркну, поддерживается на государственном уровне. Мы имеем дело не просто с позицией частных компаний, которые не хотят тратиться на охрану природы, а с политикой страны.

Почему, на ваш взгляд, Норвегия придерживается такой политики?

Норвегия уже не раз уличалась в лицемерном поведении. Сегодня Норвегия — это страна двойных стандартов в экологии. Промышленности там позволено все. И делается это ради прибылей. Наши соседи тратят сотни миллионов долларов на защиту реликтовых лесов в Индонезии, а на своей территории ведут себя не по правилам. В отличие от России, которая выполняет реальную работу по очистке своей территории, Норвегия только декларирует красивые принципы.

Может, складировать отходы в море безопаснее?

Это не так. Представьте: вы извлекаете из недр руду, содержащую ценные металлы. Эта руда обрабатывается разными химикатами, чтобы получить нужные элементы. А потом весь этот объем прямиком отправляется на глубину 300 метров, недалеко от берега. Если вы яд положите в банку с водой, то вся вода будет отравлена!

Норвежский институт морских исследований провел обстоятельное исследование такого воздействия на морскую биосистему. Выводы неутешительные: страдает хрупкая биосистема, в том числе рыба и водоросли. И так не только в месте захоронения. Морские течения разносят соединения тяжелых металлов далеко за пределы Норвегии, в том числе и в сторону России.

Цифры поражают! Только одно норвежское предприятие ежегодно утилизирует в море 1,2 тысячи тонн серной кислоты, 1 тысячу тонн натрия, 1 тысячу тонн фосфорной кислоты, 360 тонн углекислоты и 90 тонн акриламида. Это не считая других кислот, растворителей и тяжелых металлов, среди которых медь, никель, свинец, цинк и ртуть.

То есть получается, что норвежцы отравляют наши воды?

И не только воды! Если бы утилизация происходила наземным способом, то все отходы оставались бы в Норвегии. Сейчас же выходит, что прибыли норвежские компании берут себе, а грязь «дарят» всему миру. Через морские границы фьордов, где складируются отходы, пролегают пути миграции трески. Дикий лосось приходит на нерест в эти бухты. Рыба, нашпигованная вредными элементами, плывет в Баренцево море и далее вдоль протяженной сухопутной арктической границы России. Норвежские отходы мы употребляем в пищу. Через испарения вредные химические соединения попадают в атмосферу и с осадками выпадают уже на российской земле. Это мрачная картина, но, увы, она реальная.

А наша страна не применяет такие варварские технологии в Арктике?

Мы точно не разрешаем сваливать горные отходы в море. Арктика — самая хрупкая экосистема не только нашей страны, но и мира. Сегодня Россия развивает Арктику и в экологической сфере. Армия, промышленные компании, простые граждане участвуют в очистке Арктики от накопившегося во времена СССР мусора. Предприятия переходят на природосберегающие технологии, и мы постоянно снижаем техногенное воздействие. Это целенаправленная политика государства.

Что может сделать Россия для защиты от норвежской грязи?

Мы уже составили обращение к послу Норвегии в России. Есть позиции международных структур. Недавно Экологическая палата присоединилась к глобальному договору ООН, крупнейшей международной инициативе в области устойчивого развития. Как раз одна из задач этого договора — продвижение принципов экологической ответственности. Нам нужно организовать такое давление на норвежцев, чтобы они не отмахивались от проблемы, а решали ее. Весь мир стал бережнее относиться к окружающей среде, и сейчас попытаться что-то скрыть становится невозможным.

Если ничего не делать, то что нам грозит?

В международной резолюции МСОП говорится, что утилизация горных отходов на дне моря может нанести значительный ущерб морской среде. Происходит загрязнение воды и воздуха тяжелыми металлами, загрязняющие вещества проникают в подводные течения, уничтожаются морская и прибрежная среды обитания, нарушается биоразнообразие и береговая линия, утрачивается природное и культурное наследие, заиливаются заливы и порты.

А на человеке как это скажется?

В конечном итоге все это отражается на здоровье человека. Действия норвежской стороны наносят арктической зоне России гораздо больший ущерб, чем захоронения радиоактивных отходов времен СССР в Баренцевом море. Причем все вместе взятые. Там они погружались на дно в специальных контейнерах, и программа по их извлечению и утилизации гарантирует отсутствие каких-либо утечек. А ядовитый концентрат, который норвежцы без какой-либо защиты сваливают в море, распространяет отраву на тысячи километров от места сброса.

Источник

Теплоход Мурманского морского пароходства (ММП) "Михаил Кутузов" выполнил транзитный рейс из Архангельска в Китай по Северному морскому пути. Как сообщили во вторник в пресс-службе ММП, проход через Арктику позволил сократить маршрут вдвое против расстояния при следовании через Суэцкий канал.

"Теплоход с грузом пиломатериалов отечественного производства объемом 23 тыс. кубометров прошел 6,9 тыс. морских миль — это в два раза меньше, чем через Суэцкий канал", — сказали в пароходстве.

По ледовой трассе "Михаил Кутузов" шел без привлечения ледоколов даже на самых тяжелых участках пути. Успешному прохождению льдов способствовало наличие у теплохода усиленного ледового класса и грамотная оценка долгосрочных ледовых прогнозов, а также опыт специалистов пароходства.

Маршрут следования судно преодолевало чуть больше месяца, на пути встречало препятствия не только в виде льда. Ближе к побережью Восточной Азии экипажу благодаря решениям службы безопасности мореплавания пароходства удалось избежать штормовых районов.

В Чукотском море у острова Врангеля, а далее в районе острова Хоккайдо теплоход укрывался от мощных разрушительных циклонов, два из которых двигались из Китая, принявшего на себя основной удар стихии в августе нынешнего года. Дождавшись благоприятных погодных условий, судно продолжило следование по Японскому морю и согласно планам пришло в порт Тайцан в провинции Цзянсу. Здесь судно выгрузит порядка 17 тыс. тонн лесопродукции, остальную часть груза теплоход доставит в китайский порт Наньша.

Источник

Три атомных ледокола нового поколения "Лидер" планируется построить к 2024-2025 году, сообщил в интервью телеканалу "Россия 24" глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.

"Мы рассчитываем на развитие нового поколения более мощных ледоколов. Проект называется "Лидер". Мы исходим из того, что при завершении бизнес-плана, эта программа ведется под эгидой "Росатома", можно будет построить как минимум три ледокола более 100 мВт мощности где-то к 2024-2025 году", — сказал он.

Мантуров уточнил, что "Лидер" станет самым крупным и мощным ледоколом в мире.

Как сообщалось ранее, конкурс на подготовку технической документации атомного ледокола нового поколения "Лидер" мощностью 120 мВт будет объявлен в ближайшее время. Проектом ледокола для российского атомного флота занимается Центральный научно-исследовательский институт имени академика А. Н. Крылова в связке с конструкторским бюро "Айсберг". Предполагается, что ледокол сможет преодолевать льды толщиной до четырех метров.

Сейчас на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге уже строятся три атомных ледокола, которые должны прийти на смену действующим российским атомоходам: головное судно "Арктика", а также два серийных судна "Сибирь" и "Урал". Новейшие российские атомоходы мощностью 60 мВт смогут преодолевать почти трехметровые льды и проводить суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн, они будут обслуживать Северный морской путь — кратчайший морской путь между европейской частью России и Дальним Востоком.

Источник

Российская делегация во главе с руководителем правительства Архангельской области Алексеем Алсуфьевым вместе с торгпредством РФ в КНР презентовала в Пекине министерствам и крупным корпорациям Китая проекты строительства железнодорожной магистрали "Белкомур" и глубоководного района порта Архангельск. Об этом сообщила пресс-служба администрации Архангельской области.

"Значимые как для Архангельской области, так и для всей страны проекты потенциальным китайским партнерам представила российская делегация, которую возглавил первый заместитель губернатора — председатель правительства области Алексей Алсуфьев, и сотрудники торгового представительства Российской Федерации в КНР во главе с врио торгового представителя Сергеем Сорокиным. Участниками презентации с китайской стороны стали представители компании-инвестора Poly Group, министерства коммерции КНР, министерства транспорта КНР, Эксимбанка КНР и логистической компании COSCO", — говорится в сообщении.

Решение о проведении подобной презентации было принято по итогам заседания российско-китайской межправительственной комиссии под председательством вице-премьеров России и Китая Дмитрия Рогозина и Ван Яна, которое прошло в Архангельске в рамках международного форума "Арктика — территория диалога" в марте этого года.

В ходе презентации было рассказано о статусе проектов, финансовых, организационных, правовых моделях их реализации, а также о выполнении решений органов власти РФ о подготовке проектов. Особое внимание было уделено экономическому потенциалу и транзитным возможностям регионов — участников проекта "Белкомур".

Китайская корпорация Poly Group представила свое видение потенциала проектов и структуры их реализации. Представители министерств коммерции и транспорта Китая выразили уверенность, что уже до конца года будет подготовлено концессионное предложение. Представитель Эксимбанка КНР заявил, что эта структура тщательно изучила проект "Белкомур", и подтвердил готовность его кредитования. Свою заинтересованность в проекте строительства глубоководного района морского порта Архангельск выразили представители крупной логистической компании COSCO, диалог с этой компанией будет продолжен в сентябре в Архангельске.

Глубоководный район порта Архангельск

Проект строительства глубоководного порта в Архангельске включен в "Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года". Разработчики полагают, что новый порт позволит сформировать более привлекательный альтернативный маршрут движения экспортных и импортных грузопотоков в направлении Европы, Северной Америки и стран Азиатско-Тихоокеанского региона (в первую очередь Китая), а также обеспечит новый независимый выход крупнотоннажных судов в Мировой океан на этих направлениях.

Предполагаемый инвестор — китайская компания Poly International Holding Co., Ltd, входящая в холдинг Poly Group. Сооружение нового глубоководного порта в Архангельске тесно связано с проектом строительства железнодорожной магистрали "Белкомур".

Проект "Белкомур"

Проект строительства новой железнодорожной магистрали "Белкомур" (Белое море — Коми — Урал) предполагает сокращение плеча доставки грузов с Урала и из Сибири к морским портам Архангельска до 850 км. Новая магистраль имеет стратегическое значение для России, поскольку свяжет Урал и Республику Коми напрямую с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. В перспективе новая дорога обеспечит кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию, и позволит рассматривать организацию внутренних и международных интермодальных перевозок (доставки грузов двумя или несколькими видами транспорта).

Инвестор — китайская компания Poly International Holding Co., Ltd — готов вложить в "Белкомур" до 5,5 млрд долларов.

Источник

Рене Сове являлась председателем рабочей группы Арктического совета по защите арктической морской среды (РАМЕ/ПАМЕ) в течение председательства США (2015-2017), и ее полномочия в качестве председателя группы продлены на 2017-2019 гг. В данном интервью вы сможете ознакомиться с ее размышлениями относительно работы ПАМЕ за предыдущие два года, а также относительно многообещающего будущего рабочей группы, сообщает Секритариат Арктического совета.

1. Расскажите о самых ярких моментах первых двух лет Вашей работы в ПАМЕ? Какими достижениями Вы особенно гордитесь на данный момент?

Члены ПАМЕ с удовлетворением отметили то внимание, которое США уделяли проблемам океана; США ясно дали понять, что рациональное управление Северным Ледовитым океаном является очевидным приоритетом их председательства. В качестве председателя я хотела проследить за тем, чтобы наша рабочая группа смогла обеспечить результаты по этому приоритетному направлению работы, и я рада сказать, что нам это удалось.

Председательство США было примечательным не только потому, что вопросы, связанные с океаном, были его приоритетом, а также потому, что ПАМЕ предоставила к Министерской сессии рекордное количество документов, и в Фэрбанкской декларации было сделано рекордное количество ссылок на работу ПАМЕ. ПАМЕ предоставила министрам 14 документов, а министры отметили семь инициатив, возглавляемых ПАМЕ, и два проекта, осуществлявшихся в сотрудничестве с ПАМЕ, в Фэрбанкской декларации. Однако речь идет не только об объеме и профиле, но и о влиянии нашей работы; и есть несколько инициатив, которые ПАМЕ завершила в течение первого срока моего председательства, которые, по-моему, помогли заполнить пробелы, существующие в области сохранения и устойчивого использования арктической морской среды. ПАМЕ взяла на себя обязательства по руководству и совместному руководству работой в трех областях, направленных на повышение безопасности и устойчивости арктического судоходства; расширение территориальной природоохранной деятельности и укрепление способности Арктического региона противостоять инвазивным чужеродным видам.

С момента выхода «Оценки морского судоходства в Арктике» в 2009 году, ПАМЕ стала экспертным центром Арктического совета по вопросам судоходства. И, учитывая тенденции к глобальному потеплению, это чрезвычайно актуально. Усилия экспертной группы ПАМЕ по судоходству не только способствовали разработке и принятию Полярного кодекса в рамках Международной морской организации, но и привели к созданию современной системы баз данных по судоходству, предоставляющей столь необходимую региональную картину деятельности на море и приведшей к созданию Форума по обмену передовыми практиками, который предоставит возможность множеству сторон, участвующих в судоходстве в Арктике, обмениваться опытом, предоставлять консультации и, в конечном счете, поможет обеспечить эффективное внедрение Полярного кодекса в регионе.

Экспертная группа ПАМЕ по особо охраняемым морским акваториям, в сотрудничестве с экспертами КАФФ, подготовила два отличных справочных доклада, в одном из которых содержится информация о первой региональной инвентаризации особо охраняемых районов и ценность которого будет расти, поскольку мы стремимся добиться прогресса в достижении национальных и международных целей; а во втором докладе описан широкий спектр природоохранных инструментов, которые могут использоваться при управлении морскими и прибрежными районами.

И наконец, важным достижением за период первого срока моего председательства стали совместные усилия КАФФ и ПАМЕ по разработке стратегии и плана действий для решения проблемы чужеродных инвазивных видов. Они обеспечивают столь необходимую «дорожную карту» для борьбы с этим усугубляющимся явлением.

2. Что Вы больше всего предвкушаете на протяжении предстоящих двух лет председательства Финляндии?

Хотя я не предполагаю, что в следующие два года будет произведен тот же объем продукции ПАМЕ, очевидно, что вопросы, связанные с океаном, остаются приоритетными и во время председательства Финляндии. Помимо вклада экспертов в проекты ПАМЕ, Финляндия обеспечивает руководство инициативами, которые напрямую связаны с рациональным управлением морской средой Арктики, такими как усилия, связанные с оценкой воздействия на окружающую среду, и работа Целевой группой по вопросам арктического морского сотрудничества.

У ПАМЕ захватывающая повестка дня, одобренная министрами и включающая продолжающуюся работу и работу в новых областях. Я с нетерпением ожидаю прогресса в разработке Панарктической сети особо охраняемых морских акваторий, особенно в части, учитывающей роль этой сети в повышении устойчивости к последствиям изменения климата, а также в части, сосредоточенной на роли коренных и прибрежных общин в сохранении морских районов.

ПАМЕ также содействует проведению обзора значимого участия коренных и прибрежных общин в деятельности, связанной с морской средой. Я надеюсь, что итоговый доклад сможет выявить полезные передовые практики.

Эксперты ПАМЕ в области судоходства будут продолжать выполнять работу, в частности, связанную с улучшением понимания того, как и где тяжелое высокосернистое топливо используется в Арктике, и с рассмотрением альтернативных видов топлива в дополнение к созданию безопасных судоходных коридоров с низким воздействием на окружающую среду.

И наконец, одним из глобальных приоритетов стал морской мусор, и ПАМЕ хотела бы помочь в усилиях по его устранению. Совместно с четырьмя другими инициаторами ПАМЕ проводит теоретическое исследование по проблеме морского мусора, чтобы собрать последнюю информацию для создания региональной картины. Это важный первый шаг к пониманию характера и масштабов этой проблемы в Арктике и, надеюсь, он создаст предпосылки для важных дальнейших действий.

Источник

Плохо развитая инфраструктура портов, сложные погодные условия и отсутствие регулярной авиаразведки, которая была бы доступна судовладельцам, сдерживают рост грузоперевозок по Северному морскому пути. Такое мнение высказал ТАСС директор департамента флота "Дальневосточного морского пароходства" (ДВМП, Fesco) Владимир Чабров в преддверии Восточного экономического форума (ВЭФ).

"Его (рост грузоперевозок по СМП — прим. ТАСС) сдерживает в первую очередь инфраструктура портов, которые находятся на Cеверном морском пути. <…> Можно ли говорить об увеличении? Можно, потому что мы понимаем, что cевер — это углеводородное сырье, нефть, газ, уголь, и, если говорить о перспективах, то, как сообщал ранее гендиректор "Атомфлота" Вячеслав Рукша, объем грузопотока может увеличиться за счет этого до 40 млн тонн к 2024 году и 80 млн тонн к 2029 году", — рассказал Чабров.

В качестве примера он привел порт Певек, где из-за нехватки причалов и недостаточной глубины порта возникают сложности с заходом судов и организацией погрузо-разгрузочных работ, в связи с чем скапливается очередь из судов, ожидающих обработки. Также развитие судоходства в Арктике сдерживают сложные и порой непредсказуемые природные условия, процессы формирования ледяного покрова, ограниченная достоверность гидрометеорологической информации в Арктике и отсутствие регулярной авиаразведки, доступной рядовому судовладельцу.

Чабров отметил, что структура того, что завозят на Северный морской путь, практически не меняется. "Основные клиенты там — нефтегазовые, угольные компании, которые завозят в первую очередь оборудование, технику, снабжение", — пояснил он. Помимо этого, он упомянул Министерство обороны, которое занимается восстановлением инфраструктуры, завозом строительных и военных грузов, а также техники для производства работ.

Он отметил, что говорить об объеме перевозок по Северному морскому пути в нынешнем сезоне пока рано, так как он еще не завершился. В прошлом году общий объем перевозок по нему составил около 6,9 млн тонн.

Развитие Арктики и Северного морского пути, проблемы, перспективы и конкретные шаги будут обсуждаться на профильной сессии "Развитие Северного морского пути. От слов к делу" на Восточном экономическом форуме во Владивостоке. Третий Восточный экономический форум пройдет во Владивостоке 6-7 сентября. Агентство ТАСС является генеральным информационным партнером, официальным фотохост-агентством и модератором зоны презентаций инвестиционных проектов ВЭФ-2017.

Источник

Губернатор Ханты-Мансийского автономного округа — Югры Наталья Комарова представила инвестиционный портфель региона, включающий 169 проектов, на 5 млрд долларов на Деловом форуме БРИКС, который проходит в Китае. Об этом в понедельник сообщили в департаменте общественных связей региона.

"Губернатор Югры Наталья Комарова в составе российской делегации принимает участие в Деловом форуме БРИКС в Китае. Одним из ключевых событий форума стала специальная выездная сессия — презентация инвестиционного потенциала субъектов РФ для делового сообщества БРИКС. Презентацию инвестиционных проектов Ханты-Мансийского автономного округа провела глава региона, представив инвестиционный портфель, который насчитывает 169 проектов, стоимостью 5 млрд долларов", — говорится в сообщении.

Комарова отметила, что самым капиталоемким и комплексным проектом, объединяющим преимущества ресурсного потенциала Югры и возможности ее инновационного роста, является проект создания промышленного кластера на Приполярном Урале.

"Территория Приполярного Урала богата залежами кварца, угля, черных, цветных, редких и благородных металлов, алмазов. Это территория, которую можно освоить с чистого листа, используя самые бережные технологии по отношению к природе. Становление этого кластера должно начаться со строительства 260-километровой автомобильной дороги и первых заводов, которые запустят маховик развития производств", — цитирует департамент Комарову.

По ее словам, к освоению Приполярного Урала примыкает еще одна тема, связанная с раскрытием потенциала Югры. Прежде всего, это интеллектуальные услуги и товары, ориентированные на потребление в условиях Севера и Арктики, в расчете на расширение возможностей Северного морского пути. Эти производства и компетенции объединены под сводом кластера "Техника и технологии для Севера".

Источник

Национальный парк Тингвеллир — одно из обязательных мест для посещения в Исландии. Он расположен в юго-западной части острова, примерно в 45 километрах от столицы, Рейкьявика, и вместе с водопадом Гуллфосс и долиной гейзеров Хаукадалар формирует так называемый «Золотой круг» — наиболее популярный туристический маршрут в Исландии. Он стал первой природоохранной территорией страны, которую Юнеско в 2004 году признало достоянием человечества.

Ландшафты, представленные в парке, поражают разнообразием: трещины, ущелья, водопады, реки, озера — настоящее святилище для исландцев. Именно здесь был основан первый в Европе парламент в 930 году и там же можно невооруженным глазом наблюдать, как Европа отдаляется от Северной Америки примерно на два сантиметра в год.

«Ты можешь поставить одну ногу на Северо-Американскую тектоническую плиту, а вторую — на Евразийскую и сказать, что прямо под тобой находится срединно-океанический хребет. Такое встречается не часто», — рассказывает Хосе Луис Фернандес-Туриель (José Luis Fernández-Turiel), сотрудник Высшего совета по научным исследованиям Испании и директор Института наук о Земле им. Жауме Алмеры.

Исландия вообще уникальное место, планетная аномалия. Она расположена на Срединно-Атлантическом хребте, прямо над областью расхождения Северо-Американской и Евразийской тектонических плит. В таких областях, где двигаются и сталкиваются фрагменты, формирующие литосферу — поверхностный твердый слой нашей планеты, часто наружу из недр Земли вырывается полурасплавленное вещество — магма.

Если на пути к поверхности она сталкивается с континентальной плитой, образуется вулкан; если же плита океаническая, то вода быстро остужает выходящую магму, и она застывает. Несмотря на то, что образуется новый твердый материал, он редко формирует новые острова, поскольку равномерно растекается по океанической коре. Это происходит оттого, что, как объясняет Фернандес-Туриель, «скорость расхождения плит слишком велика, чтобы привести к этому. Такой крупный вулканический остров, как Исландия, в этом смысле — исключение, ставшее возможным в силу аномально большого выхода магмы».

Почему образуется такое количество магмы, которое заставляет остров расти не только в высоту, но и по периметру, для ученых остается загадкой. Вдоль всего океанического хребта есть только еще один подобный остров напротив берегов Бразилии, но гораздо меньшего размера. «Помимо уникального расположения Исландии прямо на хребте должен быть еще какой-то фактор, определяющий такой обильный магматизм. Геофизики предполагают, что речь идет о так называемой «горячей точке», — сообщает ученый.

Горячими точками называют районы постоянного вулканизма, вызванного термической аномалией в некоторых местах земной коры, «слабые зоны коры, способствующие движению магматических потоков к поверхности». Такие точки встречаются в различных регионах Земли, они возникают над горячими мантийными потоками, или плюмами, идущими от ядра планеты с глубины почти три тысячи километров.

«Вулканы, образовавшиеся над горячими точками, как Исландия, Гавайи или Самоа, чрезвычайно интересны для ученых, поскольку состав лавы в них иной, чем в вулканах в других районах мирового океана, где формируется новая кора в месте расхождения тектонических плит», — говорит в ходе видео-конференции Барбара Романович (Barbara Romanowicz), научный сотрудник Калифорнийского университета в Беркли и автор исследования, недавно опубликованного в журнале Science. Она приходит к выводу, что под Исландией есть гигантский резервуар расплавленной породы, питаемый мантийным плюмом, который в свое время и сформировал остров.

Чтобы прийти к такому заключению, ученые-геофизики использовали сейсмические волны. Подобно рентгеновскому излучению, они помогают дополнить образ «центра Земли», нарисованный Жюль Верном в его фантастическом романе, достигнуть которого герои собирались как раз через кратер исландского вулкана Снайфедльс. «Мы использовали технику сейсмической томографии, очень похожую на ту, которую в медицине используют, чтобы увидеть мозг», — поясняет Романович. Ученые собрали данные о землетрясениях почти 400 сейсмологических станций и на их основании рассчитали скорость сейсмических волн при прохождении сквозь различные участки земной коры. Затем была применены математические модели.

В некоторых точках, расположенных между мантией и земным ядром на глубине 2 900 км, были обнаружены скопления полурасплавленной породы в основании плюмов. «На таких аномальных участках волны распространяются на 10-30% медленнее», — объясняет Романович. Это связано с температурой вещества — чем она выше, тем плотнее вещество и тем медленнее скорость сейсмической волны в нем.

«Это странно. Наверняка должно быть взаимодействие с ядром Земли, состоящим из железа и подпитывающим эти аномальные скопления, что объясняет увеличение плотности», — говорит геофизик Жауме Понс (Jaume Pons), профессор кафедры физики Земли университета Барселоны. «Исландия состоит из мантийных пород, которые происходят, возможно, из самых глубинных слоев планеты, — добавляет Жорди Диас (Jordi Díaz) из Института наук о Земле им. Жауме Алмеры. — Ее вулканы подобны открытым окнам вглубь Земли».

Вулканы, питаемые плюмами, всегда представляли загадку для науки, изучающей тектонику плит, отмечает Понс. Хорошая возможность приблизиться к разгадке представилась в 1963 и 1967 годах, когда исландцы стали свидетелями образования нового острова на юго-западном побережье — Сюртсея.

Он возник в результате серии извержений подводного вулкана на глубине 130 метров. Несмотря на то, что его площадь не превышает 1,3 квадратных километров, он представляет собой уникальную первозданную территорию планеты, доступ на которую имеют только ученые. С момента начала своего формирования остров был предметом исследований, сначала вулканологов и геофизиков, а затем биологов, которые изучают появление жизни на бесплодной скале.

Последнее было запущено этим летом и, если все пойдет по плану, в самое сердце острова, состоящего из черных базальтовых пород, на глубину 200 метров будут опущены два зонда, чтобы установить, как формируются такие вулканические острова, когда и как их начинают заселять микроорганизмы и какую роль играет биосфера глубоких слоев коры в создании экосистем. Один из зондов будет расположен параллельно другому, установленному в 1979 году на глубине 181 метр, с целью сравнить популяции микробов и посмотреть, как они изменились за это время. Ученые проанализируют также биогеографическую эволюцию новорожденных островов, определив сроки их колонизации морскими птицами. Другой зонд будет исследовать, как горячая вода просачивается через трещины кратеров вулканов, создавших остров.

Каналы для обоих зондов будут пробурены на участках морского дна, не затронутых извержениями 60-х годов, на глубине около 190 метров. Одновременно ученые планируют узнать больше о структуре вулкана, увидеть, как расположены его слои под морским дном и как смесь горячей воды и гидротермальных минералов, образующихся в вулканической породе, уменьшает их пористость, а значит, помогает противостоять эрозии. Помимо всего прочего, результаты исследования смогут дать информацию к размышлению инженерам, разрабатывающим материалы повышенной прочности, как цемент, из которого строят контейнеры для радиоактивных отходов.

Песнь льда и огня

20 марта 2010 года началось извержение вулкана Эйяфьятлайокудль на юге Исландии. Спустя пару недель произошел выброс в атмосферу большого объема вулканического пепла, состоящего из частиц породы, стекла и песка. Облако пепла распространилось над Европой, что привело к закрытию воздушного пространства из-за опасений, что он может повредить турбины и моторы самолетов. Было отменено около 100 тысяч рейсов, пострадали миллионы пассажиров, а авиакомпании понесли колоссальные убытки.

Впрочем, это был не первый раз, когда извержение вулкана на далеком острове погрузило в хаос европейский континент. В 821 году это сделал вулкан Катла, один из самых крупных и активных в Исландии, тоже в южной части острова, который сейчас спит под слоем льда толщиной 700 метров.

В начале 820 года его извержение повлияло на климат: температура в Европе резко упала, покрылись льдом такие не замерзающие реки как Сена, Дунай или Рейн. Урожаи пропали, и в Европе начался голодомор.

Известно, что извержения вулканов могут становиться причиной периодов резкого понижения температур. Именно это предположили ученые Кембриджского университета, исследовавшие тот темный момент европейской истории. Реликтовый лес, обнаруженный в результате наводнения, позволил им доказать свою догадку, результаты их работы опубликованы в журнале Geology.

В 2003 году наводнение, вызванное разливом реки Тверау, обнажило район произрастания древнего березового леса, в течение веков погребенного под слоем вулканических осадочных пород. Хотя сейчас в Исландии практически нет деревьев, до колонизации острова в конце IX века остров был покрыт лесами.

Ученые проанализировали древесные кольца остатков реликтовых берез так называемого леса Друмбабот, чтобы определить, когда произошло уничтожившее его извержение. Было установлено, что это случилось между осенью 822-ого и весной 823 года. Было проведено также исследование льда и пепла, а историки сопоставили данные с архивными документами. Так удалось восстановить климатические условия той эпохи и определить, что именно Катла навлекла на Европу длительную зиму.

При извержениях вулканов частицы, которые поднимаются в атмосферу вместе с горячим газом, выходящим из-под земли — в основном частицы диоксида серы — вступают вo взаимодействие с атмосферными газами и образуют аэрозоль, не пропускающий вниз к Земле солнечные лучи, вызывая похолодание.

Источник

Группа компаний Wartsila сделала еще один шаг в расширении возможностей своего продукта Smart Marine, успешно проведя испытания по удаленному управлению обычным судном, говорится в сообщении корпорации. Тестирование включало маневрирование судном с использованием системы динамического позиционирования (DP) и ручного управления джойстиком.

Испытания были проведены 21 августа 2017 года у побережья Северного моря в Шотландии совместно с Gulfmark Offshore, американским оператором флота, который предоставил судно для испытаний.

Само судно находилось в Северном море, а удаленное управление его движением осуществлялось из офиса Wartsila, расположенного в Сан-Диего (Калифорния, США), то есть на расстоянии 8 тыс. км.

Wartsila разработала возможности дистанционного управления модуля DP еще в начале 2016 года, однако впервые испытание было проведено с участием морского судна.

Судно, участвовавшее в испытании — Highland Chieftain, является судном обеспечения буровых платформ. Оно имеет длину 80 м и было оснащено Wärtsilä Nacos Platinum – системой навигации, автоматизации и динамического позиционирования, а также приводом Wartsila. Для проведения испытания было поставлено дополнительное программное обеспечение к системе DP, чтобы направлять с судна данные по спутниковой связи на наземную рабочую станцию в Калифорнии.

Примечательно, что испытание проводилось с использованием стандартной полосы пропускания бортовой спутниковой связи. При испытаниях не использовалась береговая технология для связи между судном и оператором береговой рабочей станции. Дооснащение программного обеспечения DP было завершено всего за 30 часов, благодаря модульной и легкой в управлении системе Wartsila.

Испытание длилось почти 4 часа, в течение которого судно осуществляло несколько маневров на высоких и низких скоростях. Все испытания были проведены в соответствии с планом, сообщают в финской компании.

Корпорация Wartsila (головной офис — Хельсинки, Финляндия) специализируется на проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2016 году чистый объем продаж Wärtsilä составил 4,8 млрд евро.

Источник