Первая партия СПГ с «Ямала СПГ» пойдет в Великобританию

Танкер "Кристоф де Маржери" с первой партией сжиженного природного газа (СПГ) с "Ямала СПГ" на борту направляется в Великобританию, свидетельствуют данные глобальной системы позиционирования судов.

По данным системы, танкер направляется в порт Isle of Grain, где находится крупный регазификационный СПГ-терминал, и прибудет туда 28 декабря. Ранее конечной точкой маршрута танкера обозначался датский порт Skagen.

Первоначально "Новатэк" NVTK -0,22% заявлял, что первая партия СПГ пойдет на азиатский рынок, возможным покупателем называлась китайская CNPC. Однако после запуска "Ямала СПГ" глава "Новатэка" Леонид Михельсон заявил, что первая партия поступит в адрес Novatek Gas & Power. Позднее "Новатэк" сообщил, что партия будет отгружена трейдинговой дочке малайзийской Petronas (Petronas LNG UK Limited).

"Ямал СПГ" реализует проект строительства завода СПГ на ресурсной базе Южно-Тамбеи?ского месторождения. Акционеры — "Новатэк" (50,1%), Total (20%), CNPC (20%) и Фонд Шелкового пути (9,9%). В рамках проекта запланированы три технологические линии мощностью 5,5 миллиона тонн каждая и одна дополнительная на 1 миллион. Производство СПГ на первой технологической линии началось ранее в декабре.

Источник

Эксперты считают, что Северный широтный ход даст импульс к развитию морских портов Арктики

Строительство железнодорожной магистрали Северный широтный ход (СШХ) в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) позволит не только расширить добычу углеводородов в северных регионах РФ и укрепить позиции страны в Арктике, но и ускорит развитие инфраструктуры Северного морского пути, считают опрошенные ТАСС эксперты.

Северный широтный ход — это железная дорога длинной 707 км, которая соединит Северную и Свердловскую железные дороги и даст возможность вывозить грузы с новых месторождений северных районов полуострова Ямал. Также СШХ позволит решить транспортную проблему ЯНАО, где жители основной части округа пока лишены возможности добраться до северо-западной части и Салехарда. Начало реализации проекта намечено на 2018 год. По экспертным оценкам, его стоимость составит более 200 млрд рублей.

Ранее президент России Владимир Путин отметил необходимость реализации крупных инфраструктурных проектов, которые создадут пространство для долгосрочного развития российской экономики. Среди них он выделил СШХ, который сократит время доставки грузов в районы Западной Сибири и придаст новый импульс развитию российской Арктики и Северного морского пути.

Транссиб XXI века

Эксперты отмечают — одним из значимых преимуществ СШХ является прямой выход России к Ледовитому океану. "Северный широтный ход и Северный морской путь прекрасно дополняют друг друга. Реализация проекта строительства новой железной дороги может "вытащить" с континентальной часть России те грузы, которые тяготеют к северным направлениям, и направить эту грузовую базу в другие арктические порты", — сказал ТАСС замминистра транспорта РФ — руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

По оценке группы "ВИС" — компании, которая занимается продлением СШХ до порта Сабетта — реализация проекта откроет доступ к арктическим шельфам, сделает возможным их освоение и обеспечит кратчайший круглогодичный транзит полезных ископаемых на рынки Европы, Северной Америки и стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС).

"Линия Бованенково — Сабетта соединит СШХ с портом Сабетта, что станет мощным импульсом для развития порта, роста его грузооборота. Кроме этого, проект имеет геополитический аспект — развитие порта Сабетта открывает России новый путь в мировой океан, в страны Западной Европы. Это принципиально новая логистическая схема, которая позволяет не пользоваться инфраструктурой Босфора, а, следовательно, не зависеть от меняющейся политической конъюнктуры", — пояснил ТАСС гендиректор инвестиционно- строительной группы "ВИС" Игорь Снегуров.

В свою очередь первый заместитель председателя комитета Госдумы по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям Владимир Сысоев отметил, что проект даст экономический эффект на десятки лет вперед. "Северный широтный ход — это Транссиб XXI века. Проект позволит создать дополнительный канал поставки жидких углеводородов, <…> твердых полезных ископаемых из Сибири, позволит вовлечь в хозяйственный оборот России новые месторождения", — сказал он.

Развить экономику региона

По словам губернатора ЯНАО Дмитрия Кобылкина, реализация проекта поможет и развитию региональной экономики. "Это создаст фундамент для освоения богатейшей минерально-сырьевой базы региона, включая шельф Карского моря, обеспечит прямой доступ на международные экспортные рынки Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского партнерства (АТР) по Северному морскому пути и создаст условия для формирования на полуострове Ямал высокотехнологичных перерабатывающих производств", — сказал он.

Власти ЯНАО также рассчитывают, что запуск СШХ позволит решить ряд социальных и других проблем Арктики. "Мы создадим новые рабочие места как на самой железной дороге, так и в смежных отраслях — на новых месторождениях, разработка которых станет рентабельной благодаря дороге, и на новых производствах по переработке, создание которых на Ямале также станет выгодным благодаря СШХ", — добавил Кобылкин, отметив, что с запуском новой дороги на Ямале станет выгоднее работать недропользователям и грузоперевозчикам.

Кроме того, СШХ обеспечит круглогодичную транспортную связь между основными городами Ямала. "Создание СШХ сократит протяженность маршрутов до европейской части России, ускорит товародвижение, оптимизирует загрузку железнодорожной сети РЖД и свяжет инфраструктурой крупнейшие населенные пункты региона. Это внесет существенный вклад в решение транспортного вопроса Ямала. Благодаря новой дороге будет обеспечена круглогодичная связь основных городов и населенных пунктов округа", — пояснил глава региона.

Применение концессии

Для реализации СШХ впервые в российском железнодорожном строительстве будет использован механизм концессии на столь крупном проекте. "Модель концессии позволяет увязать интересы широкого круга участников проекта, дает возможность привлечь в строительство внебюджетные средства на выгодных условиях, а также использовать самые передовые технические и операционные решения "Российских железных дорог", — сказал ТАСС Кобылкин.

Он уточнил, что, кроме РЖД, в проекте участвуют "Газпром", государство, а также компания, которая будет специально создана при участии РЖД для строительства СШХ. "Для сторон в зависимости от формы их участия в проекте срок окупаемости будет разным. К примеру, для РЖД он составит около 10 лет. <…> Согласно заключенным соглашениям с грузоотправителями, к 2025 году по СШХ железнодорожные составы смогут перевозить порядка 24 млн тонн грузов в год", — уточнил Кобылкин, добавив, что округ взял на себя софинансирование сложнейших мостовых сооружений, включая мост через реку Обь, сумма вложений региона в проект составит порядка 8 млрд рублей.

Объем инвестиций в продолжение СШХ — железнодорожную линию Бованенково — Сабетта — составит 113 млрд рублей, сказал Снегуров. "Это как собственные средства, так и заемные. <…> После завершения строительства и ввода в эксплуатацию собственником железнодорожной линии будет частный партнер, то есть ООО "ВИС трансстрой", а после завершения срока действия соглашения о государственно- частном партнерстве (ГЧП), в 2036 году, вся транспортная инфраструктура перейдет в собственность ЯНАО", — пояснил он.

Дополнительные источники финансирования

В свою очередь Юлия Зворыкина, которая была советником по транспорту постоянного представительства России при ЕС и на протяжении пяти лет представляла Министерство транспорта России, считает, что для реализации проекта можно поискать финансирование и за рубежом, в том числе в Индии. "В поисках финансирования можно посмотреть не только Китай, но и Индию, которая во время международного арктического форума в Архангельске выражала заинтересованность не в развитии Шелкового пути, а в коммуникации Север — Юг. СШХ в их транспортную инициативу полностью ложиться", — сказала Зворыкина.

Также для реализации подобного проекта может быть применен и механизм инфраструктурной ипотеки, считает доцент кафедры государственного регулирования экономики Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ Александр Воротников. "СШХ — сложный проект, и для концессии нужны очень большие финансовые ресурсы, и поэтому потребуется механизм ГЧП: концессия или инфраструктурная ипотека", — сказал он.

Эксперт добавил, что механизм инфраструктурной ипотеки даст возможность воспользоваться государственными гарантиями, привлечь кредитные средства из нескольких источников и выпускать облигации для дополнительного финансирования.

Источник

Губернатор Заполярья М.Ковтун: «Мы добиваемся льготного ценообразования на избыток электроэнергии для снижения тарифов и повышения инвестпривлекательности»

Мурманская область подводит итоги прошедшего года. В региональной повестке свою актуальность сохраняют крупные арктические инфраструктурные проекты и подготовка компетентных кадров для участия в их реализации, инвестиционная привлекательность Заполярья. Особое место в итогах 2017 года занимает работа, проделанная в рамках Года экологии. Для чего регион ведет постоянный диалог с федеральными властями и какая природоохранная работа будет проделана в арктическом регионе в будущем, рассказала в интервью "Интерфаксу" губернатор Мурманской области Марина Ковтун.

— Марина Васильевна, на какой стадии сейчас реализация проекта "Комплексное развитие Мурманского транспортного узла" (МТУ)? В августе министр транспорта Максим Соколов сообщал, что дефицит бюджетных средств составляет 23 млрд рублей, а глава Минэкономразвития Максим Орешкин высказывал опасения, что только угольной направленности МТУ будет недостаточно, нужны иные направления. Как решаются эти вопросы?

— На сегодня начата практическая реализация первого этапа — строительство железнодорожной ветки на западный берег Кольского залива, ведущееся за счёт средств федерального бюджета. Немалая часть работ уже проделана, однако в силу различных объективных причин в федеральной целевой программе до 2020 года средств для полной реализации проекта не хватает. Глава государства поручил правительству принять исчерпывающие меры по реализации проекта в установленные сроки, уточнив его финансово-экономическую модель, перечень включённых в него объектов, состав и обязательства участников. Минтранс России направил в правительство РФ предложения по механизмам завершения проекта к 2020 году с привлечением внебюджетных средств в рамках концессионного соглашения. Так, на Петербургском экономическом форуме было подписано соглашение с потенциальным инвестором — компанией Mercuria по участию в проекте МТУ и созданию нового порта на западном берегу Кольского залива на условиях подписания контракта take or pay.

Минтрансом разработаны разные сценарии реализации проекта, финансовые модели, проанализирована эффективность каждого из сценариев. На данный момент финансовые модели проходят согласование в Росморречфлоте и РЖД.

В рамках проекта также запланировано строительство нефтяного терминала, однако пока нет соответствующей грузовой базы. Вместе с тем приобретение дочерней структурой "Роснефти" — "РН-актив" 100% акций ЗАО "Нефтяной терминал "Лавна" даёт нам надежду, что в обозримом будущем "Роснефть" всё же построит в Лавне современный береговой нефтеперегрузочный терминал для перевалки нефти с арктического шельфа, в том числе с нового месторождения "Победа".

— На полях ММДН Мурманская область вновь инициировала обсуждение льготного ценообразования на электроэнергию для энергоизбыточных арктических регионов. Какие решения разработаны совместно с Минэнерго России, в какие сроки возможно решить эту проблему?

— Энергоизбыточность — палка о двух концах. С одной стороны, Кольская электроэнергетическая система (Кольская АЭС, ГЭС, ТЭЦ) даёт избыток мощности и позволяет обеспечить не только текущие потребности экономики области, но и модернизацию и создание новых производств, а также задействовать электроэнергию в генерации тепла. С другой — не используемые сейчас объемы электроэнергии нужно тоже вводить в оборот. Генерирующие мощности Кольской энергосистемы, в том числе невостребованные, полностью оплачиваются действующими потребителями. То есть было бы разумно реализовать избыток мощности на оптовом рынке для новых потребителей без учета стоимости мощности.

Такая концепция формирования стоимости электроэнергии рассматривалась как её производителями (АО "Концерн Росэнергоатом"), так и нашими самыми энергоемкими предприятиями (АО "СЗФК", АО "Ковдорский ГОК"). По общему мнению, установление правил формирования стоимости покупки избыточных объемов электроэнергии на оптовом рынке стимулирует потребление энергии в регионе. Также особые условия ценообразования нивелируют отрицательное влияние т.н. "северного удорожания" на инвестиционную привлекательность нашего региона.

Кроме того, увеличение объемов реализации электроэнергии в области приведет к поэтапному снижению тарифов, а это тоже важный фактор развития края. Для решения этого вопроса мы направили ряд обращений в профильные федеральные ведомства. Наши предложения поддержаны полпредом президента в Северо-Западном федеральном округе, рабочей группой по развитию промышленности Госкомиссии по развитию Арктики. Готово к их обсуждению и Минэнерго России. О сроках говорить сложно, но работа идёт.

— В инвестпланы ФСК входит создание маршрутов от КАЭС до Ондской ГЭС в Карелии, развитие транзита между Кольской, Карельской и Ленинградской энергосистемами, чтобы открыть доступ к запертой мощности в Мурманской области и шире использовать возможности КАЭС по выработке. Вы уже упомянули запертую мощность, о каком объеме идет речь? Как, по вашим данным, реализуются эти проекты?

— С учетом системных ограничений избыток мощности в Мурманской области — порядка 200-350 МВт. Избыточная мощность идёт в энергосистему Карелии по линиям электропередачи 330 кВ транзита Мурманская область — Республика Карелия — Ленинградская область (Северный транзит). Вместе с тем у нас существует проблема "запертой мощности" из-за недостаточной пропускной способности транзита, которая особенно обостряется летом, когда к избыточной мощности Мурманской области добавляется мощность ГЭС северной части Карелии.

В соответствии с инвестиционной программой ПАО "ФСК ЕЭС" для повышения пропускной способности транзита Мурманская область — Республика Карелия — Ленинградская область и надежности сети 330 кВ до 2019 года на Северном транзите будет сооружена вторая линия 330 кВ Лоухи — Путкинская ГЭС — Ондская ГЭС, а к 2020 году — линия 330 кВ Ондская ГЭС — подстанция Петрозаводская и линия 330 кВ Петрозаводск — Тихвин — Литейный. Насколько мне известно, ФСК планомерно реализует свою инвестпрограмму, и можно надеяться, что её сроки будут выдержаны.

— В регионе создан Мурманский арктический государственный университет. Будет ли он соединен с МГТУ и если да, то в какие сроки? Не вызовет ли это отток абитуриентов — будущих судоводителей, нефтегазовиков — в другие регионы?

— До недавних пор МГТУ был в ведении Росрыболовства. На сегодня оба университета находятся в ведомственном подчинении Министерства образования и науки России. В настоящее время министерство анализирует текущую ситуацию в МГТУ. Сама идея объединения двух ведущих вузов Мурманской области в мощный опорный университет как раз и направлена на то, чтобы "удержать" абитуриентов в регионе. Помимо серьёзного развития материальной, научной, преподавательской базы единый вуз призван обеспечить подготовку специалистов именно по самым актуальным, востребованным в нашей области направлениям и отраслям: горно-химической, металлургической, энергетической, туристической… И, конечно, не в последнюю очередь — морской и рыбохозяйственной. Море от нас никуда не делось, морские кадры области по-прежнему нужны. А значит, остаётся и база для их подготовки.

— Завершается Год экологии, можно подытожить, какая работа была проделана в регионе за год в этой сфере? Какие задачи остаются на будущее?

— В плане проведения в Мурманской области Года экологии было заложено более 100 конкретных природоохранных мероприятий. Общий объем их финансирования составляет 3,4 млрд рублей, 97% из этих средств — внебюджетные инвестиции. Яркими событиями стали появление в области нового природного парка "Кораблекк" площадью 8,3 тыс. га и открытие визит-центра на базе заповедника "Пасвик".

Идут работы по созданию в регионе новой системы обращения с твердыми коммунальными отходами. Открытие первых объектов — мусоросортировочного комплекса и полигона ТКО в посёлке Междуречье — состоится уже в декабре. Из проектной стадии в практическую перешла очистка Кольского залива от несанкционированных свалок судов. В августе-октябре в Кольском заливе в районе посёлка Ретинское были подняты два затонувших объекта.

Масштабные природоохранные проекты в Год экологии реализуют наши промышленные предприятия. Так, на площадке АО "Кольская ГМК" в Мончегорске завершен проект по утилизации солевого стока никелевого рафинирования. Инвестиции компании составили более 1,6 млрд рублей. По соглашению о сотрудничестве между правительством Мурманской области и АО "Апатит" в этом году на предприятии введено в строй современное оборудование для утилизации и обезвреживания опасных производственных отходов — автошин, отходов резины, твердых нефтешламов и т.п. Объем финансирования проекта составил 29,5 млн рублей.

Помимо этого, большая работа велась в сфере экологического просвещения: в регионе прошли многочисленные тематические фестивали, конференции, выставки, форумы, творческие конкурсы, субботники и т.д. Важность такой работы преуменьшать тоже нельзя. Охрана природы начинается с экологического сознания, с персональной ответственности каждого.

Ключевые задачи у нас остаются прежними — создание современной системы обращения с твердыми коммунальными отходами, продолжение ликвидации накопленного экологического ущерба, развитие системы экологического воспитания и просвещения. Год экологии подходит к концу, но он дал нам хороший дополнительный толчок в этом направлении, и работу мы обязательно продолжим.

Источник

Эксперт: грузопоток по Севморпути после 2030 года может вырасти до 105 млн тонн

Грузопоток по Северному морскому пути в ближайшие десять лет продолжит расти и после 2030 года может приблизиться к совокупной мощности северных портов страны. Такой прогноз в ходе своего доклада на международной конференции "Материалы и технологии для Арктики" озвучил вице-президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) по гражданскому судостроению Евгений Загородний.

"Согласно базовому сценарию до 2030 года грузопоток по Севморпути может составить до 70 млн тонн, в дальнейшем, по оценкам ряда научных центров, показатель может вырасти до 104-105 млн тонн. При этом совокупные мощности терминалов морских портов Сабетта, Чайка и других к 2028 году составит более 117 млн тонн в год", — сказал он.

Усилить ледокольный флот

Как отметил представитель ОСК, для бесперебойной работы Северного морского пути требуется усиление ледокольного флота России. Такое же мнение выразил в докладе заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Константин Анциферов.

"Особенно остро стоит проблема роста потенциала ледокольного флота. Согласно стратегии развития судостроительных отрасли в перспективе до 2035 года должна быть построена серия атомных ледоколов серии 22220. Головной ледокол проекта "Арктика", войдет в состав флота в 2019 году, следующий — "Сибирь" в 2020, и, соответственно, "Урал" — в 2021 году. Они должны решить задачу круглогодичной навигации западной части арктического бассейна", — сказал Анциферов.

Он отметил, что для успешного освоения Арктики необходимо бороться с зависимостью российских компаний от поставок техники зарубежного производства. Прежде всего речь идет о транспортных судах для перевозки сжиженного природного газа.

"Крупной проблемой в развитии транспортной инфраструктуры является зависимость от зарубежных производителей танкеров для транспортировки сжиженного природного газа. В ближайшей перспективе необходим в этой области технологический прорыв", — уточнил Анциферов.

Новые материалы для Арктики

Строительство новых судов для использования в Арктике требует, по словам экспертов, работы ученых-материаловедов над новыми сверхпрочными и морозостойкими материалами. А также ставит задачу перед металлургическими предприятиями по промышленному внедрению инноваций.

"Выполнение поставленных перед судостроением России задач обеспечивает также загрузку металлургических заводов, поставку судостроительной стали в объемах до 200 тыс. тонн в год, при этом должна резко вырасти долевая часть поставок наиболее хладостойких сталей, отвечающих особым требованиям российского морского арктического судоходства. При этом также возрастает доля сварочных материалов повышенной хладостойкости", — отметил Анциферов.

Новые особо стойкие материалы нужны не только для отечественного северного судостроения, но также для других отраслей северной экономики. Так, возрастает потребность в новых сплавах для строительства трубопроводов. Гендиректор ЦНИИ конструкционных материалов "Прометей" (входит в Курчатовский институт) Алексей Орыщенко представил на конференции уникальные сплавы, которые были разработаны в институте и уже находят применение.

"Мы можем трубы любого диаметра изготавливать из этой стали. Увеличился ресурс [использования трубопровода]. Те газопроводы и нефтепроводы, которые изготовлены из старых материалов [работают] пять-шесть лет. Мы сегодня заложили ресурс этих сталей до 25 и с увеличением до 50 лет, мы получаем самую большую надежность в мире", — отметил он, говоря о новых видах стали.

Топливо для Арктики

В то же время эксперты отмечают, что с развитием Северного морского пути может серьезно измениться номенклатура перевозимых грузов. Сейчас основную часть грузов по Севморпути составляет северный завоз, который обеспечивает жителей Арктики топливом и продуктами.

Президент Национального исследовательского центра (НИЦ) "Курчатовский институт" Михаил Ковальчук отметил, что исследования в области атомной энергетики и генерирования биотоплива позволят в ближайшие десятилетия сократить зависимость Северных регионов от завоза топлива в преддверии зимнего периода.

"[Существуют] новые технологии получения биотоплива из водорослей. Вы можете выращивать [в северных регионах] водоросли и перерабатывать их в биодизель, фактически это может привести к тому что, мы можем прекратить Северные завоз [топлива]", — сказал Ковальчук.

По его словам, технология производства биодизеля из водорослей активно развивается сотрудниками института, специализирующимися на вопросах биоэнергетики. На вопрос о том, когда данная технология может уменьшить зависимость арктических регионов от завоза топлива или хотя бы сократить объем поставок, Ковальчук ответил, что это процесс ближайшего десятилетия.

Международная конференция "Материалы и технологии для Арктики" проходит в Константиновском дворце Петербурга с 13 по 14 декабря 2017 года. В ней принимают участие ведущие специалисты в области материаловедения, судостроения и энергетики.

Источник

В России сложно продавать зиму, особенно на Чукотке

На востоке Арктики медленно, но верно развивается туристическая отрасль. Некоторые точки на карте, например Камчатка, становятся заветной мечтой многих путешественников. Экскурсовод и блогер Евгений Басов проводит туры по Чукотке, где не так хорошо развита туриндустрия, но очень много интересных и красивых мест.

Евгений, кто приезжает на Чукотку?

По статистике ежегодно Чукотку посещает 2 тыс. человек. Большая часть приезжает на круизных теплоходах, в основном это иностранцы. Я не занимаюсь круизными программами, в моих турах около 30% иностранцы, остальные — наши соотечественники. У меня в этом году было 120 человек, и это очень неплохие цифры для нашего региона, потому что как таковой туриндустрии и инфраструктуры нет, всё делается в ручном режиме.

Сколько может стоить путешествие?

Примерно 150-200 тыс. рублей с учётом перелёта из Москвы. Чукотка — это не территория массового туризма, абсолютно не бюджетный регион, он дорогой. Я уже пять лет этим занимаюсь и заметил, что туристы, приезжающие к нам, похожи друг на друга: в 1990-е они объездили зарубежье, а в нулевые начали изучать нашу страну. Сначала они посмотрели такие брендовые территории, как Камчатка, Шантарские острова, плато Путорана, Алтай, а Чукотка в этой цепи всегда в конце. Большая часть приезжающих готова к лишениям и отсутствию комфорта, они едут за эмоциями. И это здорово.

У вас в «ЖЖ» написано, что времени на Чукотке не существует, что трудно рассчитать, когда куда ты доберёшься из-за погодных условий. Как тогда рассчитать тур?

Та статья написана, скорее, для не организованных туристов, а самостоятельных. Когда я планирую программу, то внимательно учитываю ключевые факторы — время и погоду. Если происходят задержки по времени, то тур получается максимально сжатым, то есть мы стараемся успеть всё, но очень быстро. Однажды ко мне приехал на неделю турист, и пять дней он провёл в аэропорту из-за погоды, поэтому один туристический день у нас длился 48 часов, ведь мы пытались успеть и на охоту на китов, и посетить мыс Дежнёва и всё остальное. Другое дело, что по окончании тура он улетал три дня, на московский самолёт опоздал, но увидел всё, что хотел. И не бывало такого, чтобы люди просидели две недели и ни с чем улетели, все довольны. Сейчас в связи с глобальным потеплением погода более стабильна.

Чукотка — это приграничная зона, туристам нужно приглашение, чтобы посетить этот край. Его делает турфирма? Можно ли приехать дикарём?

Можно, причём в этом году один турист получил пропуск на сайте госуслуг. Удивился этому не только я, но и пограничники, которые его в аэропорту встречали: они были не в курсе, что так можно. Получение такого пропуска через сайт занимает месяц.

Проще, если человек покупает тур у оператора, тогда турпутёвка будет основанием для приезда. По факту для граждан России погранзона — это большая формальность, атавизм, который хотят отменить сами пограничники, но это непросто.

Вы пишите, что с транспортом всё очень непросто. Как организованы ваши туры?

95% всех туров проходят летом. Знаете, в России сложно продавать зиму. Зимой легко продавать Таиланд, но не Чукотку. Дело в том, что все интересности находятся за Анадырем, значит, нужно ехать, лететь, плыть, и чем сложнее транспортная схема, тем больше проблем может возникнуть, начиная от человеческого фактора и до технических нюансов.

Все туры проходят на автомобилях, лодки используются для охоты на китов на мысе Дежнёва. Ещё проводятся активные туры, например сплавы.

Вспомните экстремальные, опасные случаи. Приходилось ли убегать от медведя, собирать дождевую воду или разводить огонь с помощью веток?

От медведей не убегали, кстати, ни в коем случае этого делать нельзя!

Волноваться заставляют случаи на сплавах. Бывало, что люди приобретали тур без опыта сплава, а это были, может, и не пятого, но четвёртого уровня сложности сплавы. Совсем опасных вещей не было, но для неподготовленных людей это серьёзное препятствие. Помню, у нас был автономный маршрут: группу забросили в глушь, машины уехали, и всё. Теоретически можно было вызвать вертолёт, но это только теоретически. Всё закончилось хорошо, настолько, что люди на следующий год снова приехали.

В 2013 году я работал с японской телевизионной группой, и это было экстремальное путешествие. Мы вызвали вездеход, чтобы нас эвакуировали, он не приехал, хотя ждали его 10 дней. Потом вызвали вертолёт, он летел пять дней по каким-то причинам. При этом на 10-й день, когда мы вызывали вездеход, уже был край — продукты заканчивались, то есть на пять дней… Нет, мы бы не погибли, конечно, но ситуация была очень неприятная. Все живы, всё хорошо.

Вопрос про медведя не даёт покоя. Что делать, если встретил его?

Просто так человек его не встретит, для этого надо оказаться в тундре, а там оказываешься не один. И чем больше людей, тем меньше шанс, что он подойдёт. Медведи подслеповаты и любопытны, ведь они сильные, хотят всё рассмотреть и разобраться. Они могут подойти, встать на задние лапы, что часто расценивают как агрессию и начинают убегать. А у медведя реакция одна: догнать.

И съесть…

Не обязательно. Надо стоять, поднять над головой палку или куртку, кричать — создать большую тёмную картинку в его глазах. В 99% случаев это срабатывает, но есть нюансы. Например, если встретишься с ним нос к носу или если, не дай бог, окажешься между медведицей и медвежатами… Вот это да, это критический случай. Такие моменты нужно просчитывать, стараться обходить опасные места. Медведь очень умный, ему не нужны лишние конфликты.

Топ-3 Ваших любимых мест на Чукотке?

Это, безусловно, мыс Дежнёва и расположенный там посёлок Наукан — это сопка, где стоит обелиск Дежнёву и находятся остатки эскимосских сооружений. По энергетике это очень сильное место. В рамках тура можно приехать на несколько часов, но если остаться там на несколько ночей, то эмоции совсем другие.

Ещё озеро Майниц, географически это начало Корякского нагорья, оно находится в 200 км от ближайшего населённого пункта. Там уже не сопки, а горы-тысячники. Это одно из крупнейших нерестилищ нерки, мальмы и хариуса.

Кстати, оторванность — одно из преимуществ Чукотки. Люди, которые поездили по России, побывали даже на плато Путорана или Камчатке, именно на Чукотке замечают, что тут «хоть три дня скачи, никого не встретишь», как у Гоголя в «Ревизоре».

Ну и посёлок Провидение — это самая красивая бухта на Чукотке среди фьордов на Беринговом море. Там сейчас образован национальный парк, поэтому развивать туризм в этом месте стало очень сложно. 

Источник

«Звездочка» прощается с мелководьем

Северодвинский "Центр судоремонта "Звездочка"" со следующего года начнет реконструкцию мелководной набережной. Ко второй половине 2019 года, после проведения дноуглубительных и строительных работ, завод сможет использовать ее для ремонта подлодок третьего поколения. Реконструкция также позволит строить модульные блоки для завода НОВАТЭКа "Арктик-СПГ-2". Последний, впрочем, для производства модулей строит собственную Кольскую верфь и своего интереса к сотрудничеству с судоремонтной верфью не подтверждает.

АО "Центр судоремонта "Звездочка"", входящее в ОСК, опубликовало протоколы открытия доступа к торговой процедуре по выбору подрядчика для реконструкции мелководной набережной стоимостью 2,176 млрд рублей. В тендере приняли участие пять компаний, победитель будет определен 25 декабря.

Как рассказали "Ъ" на заводе, модернизация проводится с целью технического обеспечения ремонтов кораблей третьего поколения. Как пояснил собеседник "Ъ" в отрасли, речь идет о подводных лодках проекта 971 "Щука-Б" (многоцелевые) и проекта 949А "Антей" (атомные), строившихся на другом северодвинском заводе — "Севмаше".

"Частично объект был модернизирован несколько лет назад, что позволило выполнить работы по достройке самоподъемной плавучей буровой установки "Арктическая" и ремонту ракетного крейсера "Маршал Устинов". Однако, за изъятием модернизированного участка, состояние мелководной набережной сегодня неудовлетворительное",— объяснили в пресс-службе завода.

Как объясняет собеседник "Ъ", на "Звездочке" сегодня чувствуется нехватка набережных, поэтому реконструкция мелководной выглядит логичной. "Эта набережная — самая старая на территории завода, она была построена еще в тридцатых годах. Сегодня ремонтные работы на ней практически не ведутся, там в основном отстаиваются плавучие доки и суда",— добавил собеседник "Ъ".

Как рассказал другой собеседник "Ъ", по окончании реконструкции "Звездочка" получит техническую возможность строить большегрузные конструкции для арктических сырьевых проектов. "В частности, завод сможет строить модули массой по 10 тыс. тонн для проекта компании НОВАТЭК "Арктик-СПГ-2" на Гыданском полуострове",— сказал собеседник "Ъ". В этом году НОВАТЭК приступил к созданию собственного завода "Кольская верфь" в Белокаменке Мурманской области, на котором и планирует строить модульные секции для "Арктик-СПГ-2". Ранее в НОВАТЭКе заявляли, что стоимость всех очередей Кольской верфи может составить 80-90 млрд рублей. В компании НОВАТЭК в течение рабочего дня не ответили, рассматривают ли они "Звездочку" как потенциального партнера по строительству модулей для "Арктик-СПГ-2".

Как рассказали на "Звездочке", реконструкция предусматривает совместное финансирование работ из собственных средств и федерального бюджета через ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года". Из документов закупки следует, что разработка рабочей документации будет проведена подрядчиком на деньги завода. Этап продлится не более четырех месяцев с даты подписания контракта. Сама реконструкция будет вестись уже за счет федерального бюджета, "Звездочка" рассчитывает принять работы через 20 месяцев после заключения контракта, то есть во второй половине 2019 года.

Заявки на победу в запросе предложений "Звездочки" на выполнение работ подали петербургское АО "Инвестиции. Инжиниринг. Строительство" (предложение — 2,165 млрд рублей) и четыре московские компании: АО "ТЭК Мосэнерго" (2,176 млрд рублей), ООО "Техносерв АС" (1,976 млрд рублей), ООО "Спецгидрострой" (1,927 млрд рублей) и АО "Межрегионтрубопроводстрой" (2,15 млрд рублей).

Источник

Архангельский ученый изучит, как с XIII века формировались границы России в Арктике

Ресурсы Арктики неисчерпаемы, но на часть из них до сих пор претендует сразу несколько стран. Это одна из главных проблем арктических территорий, считает директор Арктического центра стратегических исследований Северного Арктического федерального университета (САФУ) Константин Зайков. "Возьмем ту же борьбу за разграничение континентального шельфа. Здесь важной составляющей любых споров является история, потому что историческая память формирует у людей представление о пространстве, идентичность с местом, осознание, что это их родная территория, которую надо защищать", — рассказал Зайков.

Исследование проводится в рамках проекта "Политические и этнокультурные границы Российской Арктики: от концептуализации к реконструкции процесса пространственной социализации". Это один из двух проектов молодых ученых вузов Арктической зоны РФ, получивших в 2017 году поддержку Российского научного фонда (РНФ).

Архивы об Арктике: от России до Америки

Зайков говорит, что формирование границ на Севере страны и причины, по которым этот процесс растянулся на несколько столетий, пока открыт. "Работы, посвященные разграничению пространства на Севере, велись в основном в дореволюционный период, хотя — да, часть работ была написана в советский период, и во многом эта тема остается слабоизученной". Тем временем в Западной Европе, говорит ученый, историки-исследователи очень активно описывают историю разграничения отдельных арктических территорий и во многом формируют новый образ прошлого, выгодный их политическим амбициям, что "может идти вразрез с национальными интересами нашей страны".

При этом в истории севера Европы много противоречивых и спорных моментов, вызванных, например, тем, что в период холодной войны у историков не было возможности проводить комплексные исследования. Часть источников была закрыта, а часть документов находится в других странах. Архангельский ученый планирует изучить все возможные документы, чтобы картина получилась максимально полной.

"Это центральные и локальные архивы России, Швеции, Норвегии, Финляндии, Дании — потому что до 1814 года Норвегия была в составе Датского королевства, и часть документов находится в архиве в Копенгагене. Это архив института Гувера в США. В первые годы Гражданской войны, когда дипломатические миссии Российской империи были брошены фактически на произвол судьбы, у них не было финансирования, многие представители МИДа Российской империи, которые не были готовы принять советскую власть, существовали за счет того, что продавали те архивы, которые у них имелись. И мощный архив нашего посольства в Кристиании (название столицы Норвегии с 1877 по 1920 годы — прим. ТАСС) был продан американцам", — поясняет Зайков.

По данным ученого, в институте Гувера в открытом доступе находятся материалы по российско-норвежским взаимоотношениям второй половины XIX — начала ХX века.

Образы арктической границы

Исследователь говорит, что границы формировались не только на картах, но и в сознании людей, живших в этих районах. До 1826 года в регионе, который сейчас относится к России, Финляндии и Норвегии, не было четких политических границ. В то время это была область интересов Дании и Швеции, в состав которых поочередно входила Норвегия. "Сама граница аномальна тем, что появилась достаточно поздно. Тогда это была российско-финская с одной стороны и норвежско-шведская с другой стороны граница. Это была самая последняя буферная зона Западной Европы. Спор о разграничении начался в ХIII столетии, и скоро мы будем праздновать всего лишь 200 лет с момента установления сухопутной границы в Западной Арктике на континенте", — поясняет Зайков.

В Средние века вопрос разграничения северных территорий был не самым актуальным. "Властям было не так важно иметь четкие политические границы, а важно, чтобы было как можно больше торговых точек и податного населения, с которого они кормились, — рассказывает историк. — В XIII веке в Фенно-Скандинавии существовал огромный фронтир, начиная от Тромсё и заканчивая Кандалакшей — общее перекрестное владение Норвегии, Швеции, Дании и Новгородской Земли. И все государства имели право сбора налогов с этой территории. К XVIII веку не разграниченным осталось пространство от современной норвежской речки Нейден на западе до озера Инари на юге и реки Печенги на востоке".

"В 1720–30-е годы начались первые экспедиции по картографированию российской Арктики. Первые карты Русской Лапландии вышли в атласе 1745 года, и через эти карты был сформирован первый образ пространства. Эти карты были географически неточные, но включали в себя большое количество важных объектов, которые имели значение в политическом смысле. В дальнейшем это использовалось при переговорах с соседними государствами во время территориальных споров: то, что изображено на карте, было важнее устных, например, показаний чиновников", — поясняет Зайков.

Раз территория была общая, то возникали ситуации, когда норвежские саамы, которые были протестантами, приходили за ресурсами — рыбой, лесом — в места проживания русских православных саамов и наоборот. По средневековым договорам те и другие платили налоги России и Дании-Норвегии, что усиливало буферный статус территории. Когда возникали конфликты, начиналась переписка между МИДами. "И когда решали, кому принадлежит, например, та или иная губа или река, чиновники часто не имели официальных документов, которые бы свидетельствовали, чья это территория, их не было ни у одной стороны, поэтому использовали карты. Если она не была описана, например, на русской карте, то претензии не принимались". Зайков подчеркивает, что на территориальную идентификацию земли влияло и наличие на ней культовых сооружений, например, церквей.

Но к началу XIX века с этой политической аномалией все заинтересованные стороны решили покончить. При этом отголоски тех событий влияют на восприятие границ в Арктике до сих пор.

Последняя сухопутная граница Арктики

В 1826 году была установлена официальная политическая граница между Российской империей и Швецией, в унии с которой на тот момент находилась Норвегия. "Произошло разграничение двоеданных погостов — российское название, или общих округов — норвежское название между Россией и Швецией-Норвегией. В своем исследовании я использую понятие "северный фронтир": оно означает транзитный и открытый статус этой территории для освоения и торговли, северный, потому что для всех центров — Стокгольма, Христиании и Петербурга — это был север", — говорит Зайков.

Делили территорию трех погостов Кольского уезда, где проживали православные саамы-скольты. В результате переговоров о разграничении пространства часть отошла к Шведско-Норвежскому королевству, границу провели по рекам Ворьема и Паз. На норвежском берегу реки Паз при этом был образован анклав с церковью Бориса и Глеба, созданный ради сохранения православного храма в пределах российской территории. Сейчас там находится Борисоглебский пункт пропуска через границу.

Граница между норвежской губернией Финнмарк и Мурманской областью России проходит по реке Якобсэльв, русское название Ворьема. Здесь даже сохранились пограничные камни-столбы, установленные в 1826 году совместной демаркационной российско-норвежской комиссией (В.Е.Галямина — Ф.В.Мейландера). Один такой — под номером 363 — до сих пор стоит в устье реки.

Как говорит Зайков, на тот момент в России, особенно в Архангельской губернии, считали, что разграничение проведено несправедливо, и Россия практически подарила соседям территорию. "Тогда не знали о месторождениях никеля и угля, а наиболее выгодные в этом отношении места остались как раз в России, тогда думали другими категориями: рыбного промысла, в основном семужьего. Семужьи места отошли к Швеции-Норвегии", — этим были очень недовольны архангельские промышленники.

Ситуация выглядела так, что столица фактически отстранила местные власти от участия в переговорном процессе. Хотя глава разграничительной комиссии, подполковник Генерального штаба Валериан Галямин включил в делегацию на переговорах представителей губернии. "Они ездили, но не знали языка, на котором велись переговоры, — французского, это — как сейчас английский, и чиновники Архангелогородской администрации написали в отчет, что они ничего не поняли, — поясняет Зайков. — Это способствовало возникновению, например, легенды, что Галямин за куль червонцев продал эту территорию норвежцам, но когда приехал домой, обнаружил там вместо денег глиняные черепки и с горя удавился. Этот миф был записан специалистами по саамскому фольклору в начале ХХ века".

С документами центральные власти местных чиновников не знакомили, поэтому северяне не знали, как и почему происходит передача территорий. Хотя причин проводить границы именно так на тот момент было много, но это была международная повестка, о чем Петербург не считал необходимым уведомлять руководство Архангельской губернии. "В то время центральные власти увязли в балканском вопросе, необходим был стратегический баланс на севере, поэтому они пошли на уступки. И надо сказать, после наполеоновских войн Российская империя была, ну, примерно как СССР, США и Великобритания в 1945 году, — страна, у которой не было серьезных оппонентов, и которая стала гарантом системы мироустройства ", — объясняет Зайков историческую ситуацию того времени.

Границы и психология

В тот момент Александру I необходимо было наладить стратегический союз со Швецией, и он рассматривал договор о разграничении на севере как знак дружбы между странами. Процесс шел сложно и породил некоторые современные стереотипы. "Швеция почти 100 лет воспринимала Россию главным врагом Европы. Образ "русской угрозы" в мифологеме идет из того времени, из Швеции, потом он был трансформирован идеологами Французской революции в образ русской тирании. Все это Александру I надо было переломить", — говорит Зайков.

При этом Россия на тот момент была настолько мощной державой, что, как говорит историк, в Шведско-Норвежском государстве существовали опасения, что огромный сосед как передал территорию, так и может забрать ее обратно. "Они активно стали осваивать эту территорию и усиливать образ норвежскости — опять же образ символичности пространства стал играть большую роль".

Психологически было сложно и жителям пограничья, которые попали под разграничение. Граница разделила владения некоторых семей, и им надо выбирать, в каком государстве они будут жить. Люди не могли определиться 20 лет. "Их заставляли чиновники, и это была большая трагедия примерно для 30 семей русских православных саамов".

Приграничные договоры: параллели с разницей в 200 лет

Историк говорит, что можно провести много параллелей между сухопутным разграничением 1826 года и разграничением морских пространств в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане, договор о котором, а также о сотрудничестве в регионе Россия и Норвегия подписали в 2010 году. "И идентично, как в ХIX веке существовал спор, как поступить с этой территорией, как ее разграничить, так и в 2010 году разграничение, которое было сделано, выглядело таким нежданным подарком "русского царя", русских властей. В 1826 году современники считали, что оно было более благоприятным для наших соседей — норвежско-шведской стороны, а не для России".

Считается, что договор 2010 года ущемил права российских рыбаков, как в свое время договор 1826 года был невыгоден русским поморам и лопарям. Как говорит Зайков, при любом соглашении есть выигравшие и проигравшие стороны и, учитывая исторические прецеденты, важно объяснять, почему договор подписан так, а не иначе. "В современной России договор 2010 года был компромиссом, который, с одной стороны, говорил, что Россия следует международным нормам, подписав Конвенцию по морскому праву 1982 года и ратифицировав ее, с другой стороны, договор дает достаточно много преимуществ российским нефтедобывающим компаниям. Это тоже была буферная зона, которая не позволяла без негативных последствий экономического и политического характера заниматься освоением природных ресурсов", — как пояснил Зайков, после разграничения российские и норвежские компании получили возможность участвовать в разработке трансграничных месторождений. При этом работы по разведке этих месторождений с норвежской стороны уже были проведены.

"Договор 2010 года противоречив, как и договор 1826 года. Как в позапрошлом веке мало кто знал, почему император согласился на такие условия, и это формировало мифы, так и сейчас ситуация в чем-то повторяется. Прошлое говорит нам, что власти должны проводить грамотную медийную политику, чтобы не формировать образ территориальной потери. Не должно формироваться чувство у приграничного населения, что идет пренебрежение их интересами", — говорит историк.

Как пояснил исследователь, работа над проектом займет два года. В результате впервые будет создана фундаментальная научная база обоснования политических и этнокультурных границ европейской части российской Арктики.

Источник

Экспертный совет по Северу создаст рабочие группы по четырем ключевым направлениям

Рабочие группы по вопросам человеческого капитала, экологии, экономике и национальной безопасности в Арктике будут созданы при Экспертном совете Госдумы по вопросам законодательного обеспечения развития районов Крайнего Севера, приравненных к ним местностей, районов Дальнего Востока и территорий, входящих в Арктическую зону РФ. Об этом сообщила ТАСС глава совета Ольга Епифанова.

Экспертный совет был создан в июле 2017 года распоряжением председателя Госдумы Вячеслава Володина. Главная задача совета — проанализировать состояние законодательства РФ, направленного на развитие северных и дальневосточных территорий, а также подготовить предложения по его совершенствованию. В состав входят депутаты, представители регионов, общественных, научных и образовательных организаций, бизнесмены и другие отраслевые эксперты. Решения Совета носят рекомендательный характер.

"Согласно международным стандартам, национальное богатство страны измеряется по трем составляющим: человеческий капитал, экономический капитал и природный капитал. Мы думаем взять за основу эти направления в нашей работе. Кроме того, есть еще один приоритет — это вопросы, связанные с национальной безопасностью наших территорий в Арктике. На основе этих направлений и будут сформированы четыре рабочие группы", — сказала она.

Точные сроки формирования рабочих групп уточняются. По словам Епифановой, внутри групп создадут подгруппы по приоритетам, в которых эксперты будут рассматривать конкретную проблему или вопрос.

Человеческий капитал и экономическое развитие

Согласно российскому законодательству, гражданам, работающим в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям, выплачивается заработная плата в повышенном размере в виде районных коэффициентов и процентных надбавок. Выплаты производятся за счет федерального, областных и местных бюджетов, а на частных предприятиях — за счет работодателя.

По словам Епифановой, сейчас реальные доходы северян по отношению к доходам жителей других регионов постепенно уменьшаются, и эту ситуацию необходимо выравнивать. Один из способов — разработать эффективный механизм формирования северных надбавок, однако для этого важно разделить сферу деятельности хозяйствующих субъектов и социальных гарантий государства.

Как отмечает депутат, для развития Арктики необходимо стимулировать развитие бизнеса, в частности разработать механизм, который позволит оценивать эффективность инвестиций.

"По окончании бюджетного года в каждом регионе есть неиспользованные средства — и Государственная дума, и законодательные собрания регионов ежегодно работают с поправками по перенаправлению неиспользованных бюджетных средств в другие статьи. Это имеет точечный характер, и нет четкой общей оценки окупаемости этих денег. Не хватает контроля и оценки: каков социально-экономический эффект вложенных денег", — сказала Епифанова.

Она добавила, что северным предприятиям сложно быть конкурентными в своей отрасли на мировом рынке из-за сложных условий производства и большого срока окупаемости. "Предпринимателю, как и инвестору, невыгодно вкладывать деньги в бизнес на Севере, где есть преференции для работников: дополнительный отпуск, оплата проезда, выплата повышающего коэффициента к зарплате. Срок окупаемости увеличивается. Бизнес становится неконкурентоспособным", — считает депутат.

Сохранение экологии

Сложной остается и экологическая ситуация в Арктике, считает Епифанова. По ее словам, это не только оставленный человеком мусор, но и промышленное загрязнение. "На данным момент ликвидировать замусоренность не получается из-за отсутствия в действующем законодательстве нормативно- правовой, методологической базы по данному вопросу, а также из-за нехватки финансовых ресурсов в бюджетах РФ и в бюджетах муниципальных образований", — отметила она.

Однако есть в арктических регионах и положительный опыт борьбы с этой проблемой. Так, Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО), на территории которого было выявлено 86 объектов накопленного вреда окружающей среде, уже ликвидировал восемь из них, еще в отношении девяти начата работа. По предварительным расчетам на выполнение работ по выявлению, оценке и ликвидации объектов накопленного вреда требуется не менее 80 млрд рублей. Депутат рассказывает, что большая часть объектов представляет собой брошенные базы геологов и фактории, полярные станции, станции релейной связи, старые геологоразведочные скважины, затонувшие суда, объекты воинских подразделений советского периода и принадлежат государству.

Глава Экспертного совета отмечает, что на сегодняшний момент необходимо установить порядок организации работ по ликвидации вреда окружающей среде и разработать федеральную программу. При этом ликвидация таких объектов должна осуществляться на условиях софинансирования из федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ. По словам депутата, важно определить случаи, при которых ликвидацию накопленного вреда должен проводить федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий государственное управление в области охраны окружающей среды.

Источник

Как найти баланс между вахтовиками и постоянными трудовыми ресурсами

Что можно противопоставить этой тенденции? Какими инструментами привлечь трудовые ресурсы в Арктику, а главное — удержать там? Об этом шла речь на последнем Арктическом форуме, прошедшем в Санкт-Петербурге, где теме "социальное развитие Арктики" была посвящена отдельная секция.

На вахту или навсегда?

Тренд, который сложился сего-дня в освоении Арктики, — работа вахтовым методом. Многие руководители полярных регионов, отмечают эксперты, открыто заявляют: мне постоянные жители здесь не нужны. Это серьезная нагрузка на социальную сферу, для них нужно строить качественное жилье, развивать здравоохранение и образование, устраивать досуг.

Вместе с тем, отмечают эксперты, вахтовый метод влечет за собой кучу проблем: от наплевательского отношения работников к оборудованию до проблем разрушенных семей. Денис Васильев, заместитель руководителя федеральной службы по труду и занятости, заявляет:

— Четкого понимания того, каким должно быть оптимальное соотношение трудовых ресурсов, занятых в Арктике вахтовым методом и тех, кто живет там постоянно, у нас нет.

При этом, по словам эксперта, готовность людей перебираться на постоянное место жительства на Север, достаточно высока. 20 процентов соискателей в своих резюме пишут о своем согласии на переезд. В опросах, которые провела недавно служба занятости, эта доля еще больше: 80 процентов опрошенных заявили, что готовы переехать в арктическую зону при условии достаточного уровня оплаты труда.

Примечательно, отмечает эксперт, что программы стимулирования трудовой миграции в России есть. "Программа поддержки трудовой мобильности", например, реализуется в виде субсидий. Это межбюджетный трансфер, софинансируемый регионами. Общая сумма, которую может получить человек, решившийся на переезд, — 225 тысяч рублей.

Однако программа эта из года в год демонстрирует отрицательную динамику: все меньше людей и предприятий готовы в ней участвовать. Почему? Потому что она весьма тяжело администрируется, там много барьеров для работодателей, для региональных бюджетов.

Цена надбавок

Другая проблема закрепления трудовых ресурсов в Арктике — отставание в реальном уровне жизни. Чтобы его хотя бы выровнять со среднероссийским (а желательно — сделать выше), необходимо ликвидировать пробелы в законодательстве.

— Мы неоднократно на всех уровнях говорили о том, что надо внести изменения в "Закон об обязательном медицинском страховании", — настаивает депутат ГД Алексей Ляшенко. — В частности, об установлении диференцированного подхода к нормативам специализированной и стационарной медицинской помощи. А сейчас получается, что если в населенном пункте за Полярным кругом нет достаточного количества детей, то и педиатра там нет. Хотя соседний населенный пункт может находиться за 50-60 километров, это расстояние в зимних условиях зачастую непреодолимо.

По мнению экспертов, необходимо изменить в сторону увеличения и начисление всевозможных льгот и субсидий, скажем, размер того же материнского капитала. Полярные надбавки, подчеркивают эксперты, следует начислять с момента начала работы специалиста в Арктике, а не после отработки пяти лет, как это делается сейчас.

Особая тема — Северный флот сейчас стал основой нового объединения стретегического командования, формируемого в арктической зоне.

— Но вследствие увеличения численности личного состава увеличивается и количество граждан-ских лиц в Арктике, — подчеркивают эксперты. — Это жены, дети военнослужащих. Для поддержки их качества жизни необходимо строительство объектов не только военной инфраструктуры, но и социальной: школ, больниц. В этой связи необходимо пересмотреть методики исчисления дотаций хотя бы для закрытых административных образований, которые находятся в полярных территориях Мурманской области.

Условия разные

Большинство экспертов сходятся в одном: для эффективного освоения Арктики сегодня нужно найти точный баланс, грамотное соотношение трудовых ресурсов, готовых работать "на постоянке" и вахтовым методом.

Это возможно только при долгосрочном планировании. Нужна стратегия развития на несколько десятилетий. Нужна качественная информация о состоянии рынка труда в арктической зоне. И нужны конкретные инструменты решения проблем.

Некоторые из них были предложены экспертами в ходе обсуждения вопроса. Так, Денис Васильев, отмечая серый рынок занятости вахтовиков, предлагает ввести в действие единый электронный договор с ними.

По мнению Васильева, работник, выразивший желание вахтовым методом трудиться на Севере, должен заключать его до своего отправления в Арктику. А служба занятости — отслеживать заключение таких договоров. Тогда на предприятиях, имеющих высокие профессиональные риски, окажется меньше обманутых и обиженных. Арктическая зона — это территория жесткой конкуренции, подчеркивают эксперты. В этой борьбе сегодня участвуют разные державы. И борьба ведется не только за углеводороды, биотехнологии или логистические артерии. Борьба идет и за высококвалифицированных специалистов.Выиграть в этой борьбе мы сможем только при наших инвестициях в человеческий капитал.

Источник

В МИД РФ заявили, что Арктика должна оставаться регионом мира и стабильности

Развитие Арктики невозможно без международного взаимодействия, важно работать над созданием условий для реализации экономического потенциала региона. Об этом сообщил во вторник посол по особым поручениям российского МИД, старшее должностное лицо Арктического совета (АС) Владимир Барбин, выступая на пресс-конференции о международном сотрудничестве в Арктике.

"Важно сохранить Арктику как регион мира, стабильности и сотрудничества, именно на это нацелены усилия российской дипломатии и деятельности Арктического совета, — сказал Барбин. — Арктика является на сегодняшний день одним из наиболее спокойных регионов мира".

По его словам, главным в деятельности АС является "создание безопасных условий для экономического потенциала, в том числе в сырьевой, транзитной, энергетической сферах". "Эти меры предполагают сохранение тесного сотрудничества между государствами АС по адаптации региона к глобальным климатическим изменениям, — отметил он. — И по всем этим направлениям осуществляются совместные проекты".

Посол по особым поручениям МИД РФ напомнил, что в мае текущего года на заседании АС была одобрена декларация о намерении международного сотрудничества, в частности подписано соглашение о научном взаимодействии. "Рассчитываем, что оно вступит в силу в 2018 году", — добавил он.

Кроме того, обратил внимание дипломат, "на финишную прямую вышла работа по подготовке правительственного соглашения о предотвращении нерегулируемого рыбного промысла в центральной части Северного Ледовитого океана".

Итоги председательства США в АС

"Арктический совет — это организация, которая нацелена на конструктивное взаимодействие, несмотря на состояние двусторонних отношений с некоторыми странами", — напомнил посол.

По его оценке, в период американского председательства в АС была налажена эффективная работа с Россией. В частности, было подписано соглашение о научном международном сотрудничестве и дан старт новому формату международного взаимодействия — Арктическому форуму береговых охран. С российской стороны в работе форума принимает участие погранслужба ФСБ. "На этом направлении происходит конструктивное взаимодействие, все идет без проблем и поступательно", — отметил представитель МИД.

По его словам, реализация проектов, начатых в период американского председательства, будет продолжена и во время председательства Финляндии в АС. "Финская сторона предлагает к обсуждению вопросы дошкольного и среднего образования в регионе, а также укрепление сотрудничества метеорологических служб, — информировал дипломат. — Финляндия планирует в период председательства в АС уделить больше внимания реализации Парижского климатического соглашения". "В октябре 2018 года планируется проведение встречи министров охраны окружающей среды государств — членов АС, на которой планируется обсудить все эти вопросы", — добавил Барбин.

Участие ЕС в Арктическом совете

Дипломат напомнил, что Европейский союз "давно добивается получения статуса наблюдателя, но официальный статус до сих пор ему не был предоставлен". "Официализация статуса ЕС в Арктическом совете не стоит на повестке дня, говорить об этом рано", — добавил Барбин. Он пояснил, что страны — члены совета не хотят политизировать арктическое сотрудничество.

"Учитывая введенные в отношении России санкции, считаем, что предоставление такого статуса ЕС было бы преждевременным. Кроме того, получив статус наблюдателя в АС, Евросоюз будет иметь в нем двойное представительство".

Арктический совет был официально учрежден в 1996 году в соответствии с Оттавской декларацией и является межправительственным форумом высокого уровня, обеспечивающим содействие сотрудничеству в этом регионе, особенно в сфере защиты окружающей среды. Государствами — членами Арктического совета являются Канада, Дания (включая Гренландию и Фарерские острова), Финляндия, Исландия, Норвегия, Российская Федерация, Швеция и Соединенные Штаты Америки.

Источник