Месяц: Январь 2018

Норвегия исподтишка хочет полностью присоединить к себе арктический архипелаг Шпицберген, который сегодня обладает особым статусом и где Россия ведет хозяйственную деятельность, заявил главный редактор журнала "Арктические ведомости", бывший посол РФ в Осло Александр Игнатьев.

"Право вести администрирование на Шпицбергене отдано Норвегии. Но надо сказать, что норвежцы исподтишка, подспудно начали вести линию на то, чтобы усилить свою власть на Шпицбергене. Я думаю, что они готовы, намерены вести дело к тому, чтобы в конечном счете Шпицберген стал частью их территории на полном основании", — сказал Игнатьев на Рождественских чтениях в Русском географическом обществе.

По словам Игнатьева, который также являлся председателем комитета высших должностных лиц Арктического совета, такое стремление Норвегии заметно в практических делах. Так, под предлогом защиты природы Норвегия ужесточает свое законодательство и распространяет его на Шпицберген.

"Они ввели так называемую рыбоохранную зону, которая не предусмотрена международным правом и так далее. Ситуация в форме закулисной, подспудной дипломатической борьбы продолжается. По состоянию на сегодняшний день все очень непросто", — добавил эксперт.

Он также напомнил о недавнем дипломатическом скандале после посещения Шпицбергена заместителем председателя правительства России Дмитрием Рогозиным, которому запрещен въезд в Евросоюз.

"Когда Рогозин летел на (ледовую базу) Барнео, была сделана техническая остановка на Шпицбергене. По этому поводу посыпались протесты от Норвегии. Хотя он российский гражданин — гражданин того государства, которое подписало этот договор, и имеет полное юридическое право присутствия там. Такая вот линия", — заключил Игнатьев.

Архипелаг Шпицберген расположен в Северном Ледовитом океане между 76-й и 80-й параллелями. Шпицбергенский тракт 1920 года определил международно-правовой статус архипелага Шпицберген. Он установил суверенитет Норвегии над этой территорией, считавшейся ранее ничейной, а государствам-участникам договора, к которым относится и Россия, предоставлялось равное право на эксплуатацию естественных ресурсов Шпицбергена и его территориальных вод.

Парламент Норвегии в резолюции 1947 года признал, что СССР является государством, имеющим наряду с ними особые экономические интересы на Шпицбергене. С 1991 года эти права перешли к России.

Источник

Глобальные перемены в технологиях судостроения не обходят стороной российские верфи. Как соответствовать новым вызовам и выдерживать жесткую конкуренцию на внешних и внутреннем рынке? Какие трудности с учетом российской специфики и прежнего опыта стоят на нашем пути? Об этом и многом другом на "Деловом завтраке" в "Российской газете" рассказал президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

Не секрет, что наши верфи расправили плечи и смогли начать техническое перевооружение в основном за счет гособоронзаказа. А на гражданской стороне какие подвижки?

Алексей Рахманов: Сейчас на предприятиях ОСК выполняются контракты на 64 судна, их общая стоимость — 329,7 миллиарда рублей. Это треть от всего портфеля заказов корпорации. А стратегией развития ОСК до 2030 года в сфере гражданского судостроения предусмотрено создание 1200 судов различного класса. Наши приоритеты — развитие транспортного, круизного и торгового флота, а также обеспечение Севморпути.

Ключевой для нас  вопрос на Северном морском пути — обеспечение средней скорости проводки 10-12 узлов

Российские верфи, в том числе и те, что работали в основном по гособоронзаказу, сейчас активно ищут себя на рынке рыбопромысловых судов. К примеру, завод "Янтарь" (это Калининград) заключил соглашение с колхозом имени Ленина на строительство трех траулеров-сейнеров проекта SK-3101R. И первый из них — "Ленинец" — 17 ноября прошлого года уже спущен на воду.

Выборгский судостроительный завод заключил контракты с группой компаний "ФОР" на строительство двух траулеров для Северного бассейна.

Алексей Рахманов: Еще один контракт у Выборга — с Северо-Западным рыбопромышленным консорциумом, подразумевает создание шести краболовных судов проекта МКС 01. А до этого в активе выборгской верфи появился договор на строительство двух траулеров с "Норд Пилигрим" и контракт на четыре траулера-процессора нового поколения с Архангельским траловым флотом. Всего, благодаря программе инвестиционных квот, нами заключено 34 контракта на строительство судов для рыбного промысла.

А суда, плавсооружения и специальное оборудование для работ в Арктике?

Алексей Рахманов: Тут мы ориентируемся на базовый сценарий и прогнозы от Минпромторга и Минприроды. Если верить их расчетам, грузопоток по Севморпути к 2030 году может составить 72 миллиона тонн, а в дальнейшем вырасти до 100-105 миллионов. При этом совокупная мощность терминалов в морских портах Сабетта, Чайка, Таналау, Аринай и других к 2028 году составит более 117 миллионов тонн в год.

В целях бесперебойного вывоза добываемой продукции — углеводородов и минерального сырья — в Восточном секторе Арктики должна быть создана группировка как минимум из семи атомных ледоколов. И мы способны такой заказ выполнить — на верфях ОСК накоплен уникальный опыт строительства специальной техники для арктических широт. Атомные ледоколы проекта ЛК-60, которые мы сейчас строим на Балтийском заводе — "Арктика", "Сибирь" и "Урал", заложат основу для такой группировки, чтобы уже в ближайшие годы обеспечить проводку танкеров со сжиженным газом ямальских месторождений.

ЛК-60 — универсальные ледоколы, с двумя уровнями осадки. Они смогут работать и в восточном секторе Арктики?

Алексей Рахманов: Большую часть навигации смогут. Но с увеличением грузовой базы, вводом Дудинских угольных месторождений, проектов второй и третьей очереди на Ямале, конечно, потребуются более мощные ледоколы. Потому что один из ключевых вопросов для нас на Северном морском пути — это обеспечение средней скорости проводки. Она должна быть в рамках коммерчески приемлемой — 10-12 узлов. Возможно, к трем строящимся ледоколам нам потребуется их модернизированная версия, уже под конкретные задачи. А следом на очереди — ЛК-120, то есть еще более мощный атомоход.

Чтобы мог пройти в тяжелых льдах и обеспечить сухогрузам и танкерам кильватерный коридор шириной до 50 метров?

Алексей Рахманов: Важны и ширина канала, и средняя скорость проводки. Поэтому конструкция будет не маленькая — около 50 тысяч тонн. Хотим мы того или нет, на отдельных участках Севморпути каждый год возникают "сезонные трудности". А с появлением арктического внедорожника ЛК-120, как мы его называем, таких проблем практически не будет.

В конце прошлого года Госдума приняла поправки в Кодекс торгового мореплавания. Они расширили понятие "каботаж" и закрепили за судами под российским флагом исключительное право перевозки углеводородов и некоторых других грузов по Севморпути. Вы такой шаг поддерживаете?

Алексей Рахманов: Это ожидаемое и абсолютно правильное решение, поскольку приоритет своему флагу, безусловно, нужно отдавать. Так поступают многие страны, включая США. Всю нефть с Аляски вывозят суда под американским флагом. Убежден, что и в нашем случае это создаст дополнительную грузовую базу российским перевозчикам. Значит, у них появится больше средств для обновления флота, а у российских верфей — больше заказов. Сейчас реализуются и другие инициативы для поддержки отечественного судостроения. Например, утилизационный грант, позволяющий уменьшить стоимость нового судна при сдаче старого. В том же ряду — льготные лизинговые программы, помогающие снизить нагрузку на судовладельцев.

Опыт и компетенции ОСК указывают на то, что наш выбор — высокотехнологичные и специализированные проекты.

Вкупе с механизмом инвестиционных квот, о которых я уже упомянул, и пролонгацией 383-го постановления правительства эти меры способны создать долгосрочные стимулы для развития гражданского судостроения.

А поправки в 223-й ФЗ, которые дают новые полномочия правительственной комиссии по импортозамещению отсекать необоснованные закупки продукции машиностроения за границей?

Алексей Рахманов: Мы поддерживали и поддерживаем эти изменения в законодательстве. Потому что для российских коммерческих структур они становятся дополнительным стимулом к тому, чтобы строить суда на российских верфях, создавая тем самым мультипликативный эффект для нашей экономики в виде долгосрочной загрузки не только верфей, но и всех предприятий кооперации, включая машиностроительную отрасль.

Известно, что строительство целой серии надводных кораблей (проект 22350 и другие), которые очень нужны ВМФ, тормозится или вовсе приостановлено, потому что газотурбинные двигатели для них должны были поставить с Украины. Альтернативу украинским ГЭУ поручено создать российской компании "Сатурн". Как продвигается работа? Какие прогнозы и ожидания?

Алексей Рахманов: Решение президент принял: мы уходим от иностранной зависимости. Частично это уже решено на "Сатурне" в рамках создания производства газотурбинных агрегатов. Мы ждем первые газотурбинные машины на фрегатах 22350. А дальше они пойдут, надеемся, уже и на проект 11356, и для судов на воздушной подушке.

Поставки с Украины для наших верфей теперь уже история. А как влияют на реализацию ваших планов европейские и американские санкции?

Алексей Рахманов: В военном кораблестроении мы их не чувствуем. Потому что степень импортозамещения здесь близится к ста процентам. Возможно, наши коллеги, поставщики радиоэлектронного вооружения, это ощущают — в том, что касается компонентной базы. А мы не являемся покупателями большого объема такой продукции, поэтому не особенно страдаем. Да, у нас были один или два отказа в поставке иностранной техники для военных заказов. Но они не критичны.

В отношении гражданских заказов тоже ничего глобально не поменялось. Чего нельзя сказать о вопросах финансирования. Нас лишили возможности рассчитываться в долларах и брать кредиты в этой валюте. Конечно, это создает массу трудностей. Например, для нашей дочерней компании в Финляндии. И в целом делает нашу продукцию менее конкурентоспособной, поскольку мы вынуждены переходить на финансирование в российских банках. А оно по известным причинам обходится дороже, чем в любом западном. Да и подходы к судостроению в разных странах отличаются.

Но мы работаем, и неизбежные трудности преодолеваем. Что будет дальше, загадывать не хочу. У нашего государства, я убежден, есть много возможностей разрешить ситуацию с финансированием не менее эффективно, чем при любых зарубежных заимствованиях.

Какова ситуация с судостроительными активами, которые вы получили в Крыму? Они тоже "токсичны"?

Алексей Рахманов: Таких активов — один: Севастопольский морской завод. И не получили, а взяли в аренду. Процедура оформления кадастровых паспортов и регистрационных действий еще продолжается. Но уже в этом году запускаем программу техперевооружения. К сожалению, пока не можем сформировать единый участок. Связано это с длительностью оформления прав на землю…

Какая ситуация на самом заводе? За последние три года объем выручки увеличился в 15 раз. Конечно, тут эффект низкой базы, безусловно. Но заказы начинают приходить. Одна из прежних специализаций этой верфи — строительство плавкранов, сейчас уже есть заказы на две единицы. Есть надежда, что это вдохнет жизнь в некогда спящее предприятие.

А планы ОСК в отношении Амурского судостроительного завода — их могли бы приоткрыть?

Алексей Рахманов: В самых общих чертах. В конце минувшего года провели совет директоров АСЗ, на котором были приняты ключевые решения по финансированию. Если совсем прямо — как и откуда завести деньги в этот проблемный актив. Длинную историю его приватизации и реструктуризации пересказывать не буду: там много всего, вплоть до уголовщины. И если хотя бы копейка из украденных кредитов вернулась на предприятие, жить ему было бы легче…

Заказы у этой верфи есть?

Алексей Рахманов: Сейчас там строятся корветы проекта 22380. Первый был сдан в середине 2017-го. Потом пришли паромы сахалинские, их достраивают. Плюс два судна-снабженца для "Газпрома" и судно-спасатель. Помимо головного корвета в сдаточной программе на ближайшие несколько лет еще три таких же.

Программа подводного судостроения там не рассматривается как перспектива?

Алексей Рахманов: Пока нет. Но мы думаем над тем, чтобы сделать Амурский завод одним из центров судоремонта на Дальнем Востоке. Такой опыт у коллег есть, и надеюсь, их компетенции будут востребованы.

В ближайшие годы, как заявлено главой государства и как это следует из новой программы вооружений, гособоронзаказ будет сокращаться до пределов "разумной достаточности". Чем и как планируете дозагружать высвобождаемые судостроительные мощности? Не придется увольнять людей?

Алексей Рахманов: Необходимо сделать все, чтобы не пришлось. Задача, поставленная президентом, — к 2030 году выйти на паритет в производстве военной и гражданской продукции. Причем не в штуках и не в тоннаже, а на паритет в денежной выручке. Это крайне амбициозная задача, если принять во внимание, что еще вчера доля гражданской продукции не превышала 12 процентов в общей выручке корпорации. Сейчас она растет — и в процентном, и в абсолютном выражении. В сравнении с 2014 годом мы видим почти трехкратный рост выпускаемой гражданской продукции по отношению к общей выручке ОСК.

Но чем дальше, тем это будет становиться сложнее…

Алексей Рахманов: Вы правы. Нарастить объем гражданских заказов до 50 процентов только за счет внутреннего рынка мы явно не сможем. А конкурировать с китайскими, корейскими и японскими верфями по целому ряду направлений будет крайне тяжело. Причина номер один — климатические условия. Причина номер два — общие факторы, от которых зависит себестоимость изготовления продукции.

Выход видится в том, чтобы найти и прочно занять свою нишу. Предшествующий опыт и нынешние компетенции ОСК указывают на то, что наш выбор — это высокотехнологичные и специализированные проекты. К ним относятся рыболовецкие суда, ледокольный флот, морские сооружения для добычи нефти и газа, исследовательские суда, суда снабжения, которые мы успешно строим на наших предприятиях.

Взять, к примеру, уже работающие технологии по вывозу нефти с арктических месторождений — имею в виду платформу "Приразломная", которую построил Севмаш, и два танкера-челнока, созданные на Адмиралтейских верфях. Это наша уникальная технология использования ледокольных челноков для вывоза нефти с арктических месторождений. Продвигая и совершенствуя такого рода проекты, мы обретем и новых заказчиков и разовьем новые компетенции в гражданском судостроении.

То есть печальный опыт конверсии 90-х вы сразу выводите за скобки: производить велосипеды, самокаты, надувные лодки и посуду уже не будете? Ориентируетесь только на высокотехнологичную и в чем-то уникальную гражданскую продукцию?

Алексей Рахманов: Конечно. Сегодня нет нужды говорить про холодильники, кастрюли и подобную продукцию, как это было на наших предприятиях в советские годы. На "Красном Сормове", это верфь в Нижнем Новгороде, а тогда — в Горьком, действительно делали стиральные машины. Но это далеко в прошлом.

Для того времени неплохо — какая-никакая, а своя…

Алексей Рахманов: В условиях, когда был тотальный дефицит бытовых товаров, наверное, можно и стиральные машины на верфях производить. Но сегодня, если хотим выдерживать конкуренцию, мы просто обязаны концентрироваться на ключевых судостроительных технологиях. И гражданские суда есть не что иное, как абсолютно логичное продолжение линейки специализированных судов, к которым относится большинство военных заказов ОСК.

Наряду с перспективами в Арктике и на Севморпути вы присматриваетесь к внутренним водным путям — в самой России и в других странах, где под их развитие можно получить большие и выгодные в коммерческом отношении заказы. Что конкретно имеете в виду, когда говорите о коридоре Север — Юг?

Алексей Рахманов: Внутренние водные пути сегодня используются значительно меньше, чем автомобильные или железные дороги. И это в то время, как во всем мире наращиваются объемы перевозок по воде. На заседании президиума Госсовета в августе 2016 года президент России дал поручение по развитию внутренних водных путей, восстановлению и модернизации гидротехнических сооружений.

Многое на этом пути уже сделано. В качестве примера можно привести Белоомутский гидроузел в Луховицком районе, реконструкция которого недавно завершилась. А мы, как судостроители, восстановили у себя прежние компетенции по созданию земснарядов и другой техники, необходимой для дноуглубления и работ по расчистке рек.

А речные суда? Их снова строят в России?

Алексей Рахманов: Мы сделали акцент на строительстве речных круизных судов. Рост рынка внутренних перевозок и рост внутреннего туризма дают основания полагать, что вложение сил в это направление непременно окупится.

Зарубежные заказы есть в портфеле ОСК?

Алексей Рахманов: Разумеется. Вся программа по линии ВТС — военно-технического сотрудничества — это зарубежные заказчики. В гражданской части примеров не так много, но они показательны. Совсем недавно закончили строить ледокол для финского транспортного агентства на дочерней верфи ОСК в Хельсинки. Реализуем несколько проектов по созданию гражданских судов для Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. В таких проектах российские бенефициары, но иностранные участники. А вообще мы выступаем за интеграцию и взаимовыгодное сотрудничество евразийских и европейских производителей речной и морской техники. И начали здесь системную совместную работу. В частности, прорабатывается проект с Казахстаном по совместному управлению судоверфью близ села Курык Мангистауской области.

Упорство, с которым мы отбираем друг у друга внутренние заказы и не боремся за внешние, достойно сожаления

Надеюсь, выйдем на взаимоприемлемые договоренности с рядом европейских стран. Начали обсуждать эти темы с греческими, итальянскими и германскими коллегами. Наш ориентир — увеличение к 2030 году российской доли гражданских заказов на мировом рынке в несколько раз. Несмотря на известные ограничения, считаем такую цель достижимой.

У тех, кто в России строит корабли и гражданские суда, теперь есть свой профессиональный праздник — День судостроителя, 29 июня. "РГ" в этой инициативе вас и ваших коллег изначально поддерживала. А сегодня хотим попросить: дайте, хотя бы общими мазками, портрет российского судостроителя и судостроительной отрасли в России. Где и что у нас есть?

Алексей Рахманов: Говорить за весь минсудпром, существовавший в советские времена, и давать всем характеристики мне бы не хотелось. У ОСК есть курирующее министерство промышленности и торговли, где такую отчетность ведут. Замечу только, что мы в России не одни. В отличие, скажем, от авиаторов, у судостроителей внутренняя конкуренция вполне развита. Кроме Объединенной судостроительной корпорации есть частные компании, некоторые из них — крупные. Есть совсем небольшие верфи, которые работают в узком сегменте. Есть средние и крупные фирмы — например, "Пелла" в Петербурге, там же — судостроительный завод "Алмаз", Зеленодольский завод им. Горького, который сейчас развивается вместе с керченскими активами. Концерн "Калашников" приобрел судостроительные активы в Рыбинске и заявил о своих амбициях на речную и на специальную тематику…

Как видите, в смысле конкуренции живется нам весело. А вывод напрашивается такой: раз появляется конкуренция, значит, люди чувствуют финансовую выгоду. И условный средний судостроитель в России должен быть прибыльной компанией.

А паспорт самой ОСК — основные цифры на этот день?

Алексей Рахманов: Телеграфно так: 87 тысяч работающих. Средняя зарплата — около 53 тысяч. Возраст тех, кто занят на верфях — в среднем 45-46 лет, в проектных организациях и КБ — чуть меньше. На верфях сохранили и поддерживаем наставничество. Есть династии специалистов, где общий стаж превышает сто и более лет. Мы не чураемся того, чтобы люди, как это было в советские годы, уже находясь на пенсии, передавали знания и опыт молодежи, приносили пользу отрасли.

Создание боевых кораблей и строительство крупных гражданских судов — как правило, вопрос не одного-двух лет. Хотя СМИ, и мы не исключение, реагируют в основном на два события — закладку и спуск на воду. Да еще, пожалуй, на перенос сроков сдачи. А что, какой момент для вас имеет первостепенный смысл и главное значение — ступить на борт готового корабля и увидеть, что все получилось?

Алексей Рахманов: Моя голубая мечта и главная амбиция в том, чтобы наши коллективные усилия завершались выполнением гособоронзаказа на сто процентов — без всяких последующих объяснений, что и почему не случилось. Я над этой целью бьюсь уже три года. Вы правильно подметили: у нас, как принято говорить, производство длинного цикла. И порой разгребать приходится то, что случилось семь или восемь лет назад, еще до нас. Но пенять на это бесполезно, надо засучить рукава и работать. А для инженера, судостроителя, конечно, главная награда — увидеть свой пароход на первом свидании с морем.

Что определяет сегодня тенденции на мировом рынке судостроения, и есть ли там ниша для продукции российских КБ и российских верфей?

Рахманов: Рынок очень динамично меняется. Только за восемь последних лет на "глобусе" судостроительной промышленности стерто две три верфей. В том числе известных, с большими заслугами и достижениями в прошлом. Но при этом возникают абсолютно новые производства. Это связано с тем, что грузовая база и грузовые потоки кардинально меняются, приходят новые логистические и судовые решения, которые делают предыдущие или ранее построенные суда, например контейнеровозы, не такими эффективными, как требует сегодня конкурентная среда.

При этом объемы перевозок во всем мире неуклонно растут. По морю сегодня перевозится свыше 10 млрд тонн в год, что по разным оценкам составляет 80-90 процентов глобального грузооборота. Страны соревнуются в строительстве гигантских танкеров и сухогрузов. Увеличивается интерес к строительству мощных ледоколов, возведению нефтяных платформ и других шельфовых объектов. Нельзя не видеть, с каким вниманием приглядываются наши ближние и дальние соседи к Северному морскому пути и к Арктике в целом.

Этим вызовам надо соответствовать. На повестке — острейший вопрос о перевооружении отечественного научно-исследовательского флота. Иначе мы отстанем в соревновании за место в Мировом океане.

64 судна гражданского назначения находятся сейчас в постройке на верфях ОСК

Мы наблюдаем увеличение удельного дедвейта кораблей и судов. Судно теперь должно возить полезные грузы, а не само себя. Заметно и увеличение топливной эффективности кораблей и судов. Наконец, очевиден тренд на уменьшение стоимости владения кораблями и судами на всем их жизненном цикле.

По последним данным, совокупный объем заказов на гражданские суда по всему миру превышает 3,5 тысячи единиц. Примерно 70 процентов этого объема приходится на долю Китая, Южной Кореи и Японии.

Судно, не говоря уже о военном корабле, становится высокотехнологичным продуктом — в буквальном смысле от киля до клотика. Компьютерная техника обновляется более высокими темпами, нежели классические механические системы. И все новые проекты должны создаваться по принципу "открытой архитектуры", в них должны закладываться модульные решения, позволяющие с минимальной себестоимостью и в максимально короткие сроки производить ту или иную модернизацию судна или корабля.

Есть ли для нас место на таком рынке?

Рахманов: Безусловно, есть. Но упорство, с которым мы отбираем друг у друга внутренние заказы и не боремся за внешние, достойно сожаления. Да, планы по загрузке наших верфей сформированы до 2020 года, а на ряде из них — до 2025-го. В перспективе стапельное расписание будет формироваться более чем на пять лет вперед. Под влиянием глобальных процессов судостроительная отрасль в России тоже преобразуется, но реагировать надо более гибко, согласованно и действовать на опережение.

То, что происходит в судостроительной индустрии в мире и как это отражается на российских корабелах (а значит, и на российской промышленности в целом), — большая серьезная тема. Настало время обсудить ее максимально широко, что мы и надеемся сделать этим летом на Петербургском экономическом форуме.

Источник

Власти Якутии направят свыше 1 млрд рублей на развитие традиционных отраслей Севера в 2018 году, из них 700 млн рублей — на развитие оленеводства. Об этом во вторник сообщила пресс-служба главы и правительства Якутии.

"Ресурсное обеспечение трех курируемых государственным комитетом по делам Арктики подпрограмм, входящих в республиканскую государственную программу "Развитие сельского хозяйства и регулирование рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2018-2022 годы" в текущем году составляет 1,1 млрд рублей", — говорится в сообщении.

В частности, свыше 700 млн рублей направят на сохранение поголовья северных домашних оленей. По данным государственного комитета по делам Арктики, в Якутии оленеводством занимаются 106 хозяйств и родовых общин, в отрасли заняты 1792 человека. По данным властей, в Якутии содержат свыше 150 тыс. оленей.

Кроме того, для увеличения объемов вылова промысловой рыбы, товарного рыбоводства на 2018 год в госбюджете предусмотрено 86 млн рублей. За последние годы на бюджетные средства переоборудовано больше 100 объектов рыбохозяйственного комплекса в северных улусах. В 2018 году предстоит построить и реконструировать ещё 15 объектов, говорится в сообщении. 

Источник

Управляющая атомным ледокольным флотом России компания "Атомфлот" сможет удержать объемы работы в Арктике на время строительства новых атомоходов. Сохранить темп работ предполагается за счет продления сроков эксплуатации ядерных установок на действующих судах, сообщили во вторник в пресс-службе компании.

"Планомерное выполнение программы по продлению ресурса реакторных установок позволяет ФГУП "Атомфлот" полностью исключить возникновение "ледовой паузы" (вынужденной приостановки проводок судов во льдах — прим. ТАСС) и при строгом выполнении контрактных обязательств плавно перейти к эксплуатации универсальных атомных ледоколов проекта 22220", — сказали в компании.

В 2017 году "Атомфлот" завершил плановые работы по продлению ресурса ядерных энергетических установок атомных ледоколов "Вайгач" и "Таймыр" до 200 тыс. часов. Срок эксплуатации атомоходов увеличен на пять лет. При этом на ООО "Балтийский завод — Судостроение" продолжается строительство универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Срок сдачи головного универсального атомного ледокола "Арктика" намечен на середину 2019 года, первого серийного атомного ледокола "Сибирь" — на ноябрь 2020 года, второго серийного атомного ледокола "Урал" — на ноябрь 2021 года.

Источник

На крайнем северо-востоке России, на острове в Северном Ледовитом океане обитали самые последние мамонты на Земле. Они были меньше своих материковых собратьев и вымерли, когда в Египте уже царствовали фараоны. Геном этих мамонтов расшифрован, но тайна их гибели так и не раскрыта.

За "трупом мамонта"

В октябре 1937 года с острова Врангеля на материк поступила радиограмма, в которой сообщалось о находке шестиметрового "трупа мамонта". Подробное описание не оставляло сомнений в том, что доисторическое животное хорошо сохранилось — по-видимому, целиком. А поскольку на территории России с 1909 года не раскапывали целых туш мамонтов, Академия наук СССР решила направить на Чукотку ученых. Главой экспедиции назначили молодого профессора-палеонтолога Романа Геккера.

Более полугода ученые тщательно готовились, обдумывая каждую деталь. Составляли аналитические записки, планы, сметы, велась обширная переписка с научными организациями, поступали советы, как распилить тушу, хранить части животного в замороженном виде, собирать насекомых и наземных беспозвоночных. Отправиться за мамонтом хотели бы многие специалисты.

Информация о находке попала в прессу и вызвала живой отклик у советских людей. В Академию обратились десятки самых обычных граждан, готовых поехать на край света, чтобы помочь науке. Сегодня это была бы рядовая палеонтологическая экспедиция, а в те годы ею заинтересовалась вся страна.

В августе 1938-го экспедиция добралась до острова Врангеля и немедленно отправилась к месту находки. Взглянув на тушу, ученые сразу поняли, что произошла чудовищная ошибка. "За хрящ хобота приняли позвонок в отделе кита", — указывал в докладной записке Геккер. Причем кита современного. Не скрывая возмущения, профессор докладывал о конфликтной ситуации, сложившейся среди зимовщиков, которая привела к недоразумению. В сообщении охотоведа Валейниса, обнаружившего эту находку, содержались более осторожные формулировки о том, что это "предположительно, мамонт", и делался вывод о необходимости более детального осмотра. Однако начальник зимовщиков радиограмму изменил и в категорической форме сообщил, что найден мамонт. Сложно сказать, чем он руководствовался, но этот "очень досадный и неприятный факт" вылился в большие затраты на снаряжение комплексной экспедиции и репутационные потери, поскольку результатов с нетерпением ждали и в СССР, и за границей.

Материалы той экспедиции сохранились. Увидеть их можно на выставке "Русская Арктика в фотографиях и документах из фондов Архива РАН", которая проходит в Москве.

Остров мамонтов

И все-таки мамонты на острове Врангеля обитали, о чем свидетельствуют их многочисленные останки. По словам Сергея Вартаняна, ведущего научного сотрудника Северо-Восточного комплексного научно-исследовательского института ДВО РАН в Магадане, кости и бивни мамонтов там буквально повсюду, их видел каждый, кто ходил или ездил по острову. Систематически исследовать эти останки начал именно Вартанян.

Впервые он приехал на остров Врангеля в 1989 году, собрал образцы и сделал их радиоуглеродный анализ в лаборатории Ленинградского государственного университета, где тогда работал. Возраст оказался невероятно маленьким — около восьми тысяч лет. Это уже эпоха голоцена, в которую мы живем. Ученый вернулся на остров, привез еще образцов и снова получил близкие даты.

"В 1991 году я перешел работать в заповедник и организовал экспедицию на деньги российского спонсора (редчайший случай в истории науки), нас было шесть человек, в том числе известные теперь люди. Например, В. Питулько у нас был археологом. К 1992 году я имел что-то около 40 дат, большая часть — голоценовые", — рассказывает РИА Новости Сергей Вартанян.

Самая поздняя из полученных дат — 3730 лет. Для верности половину находок исследовали в Геологическом институте РАН (ГИН) и убедились в правильности своих оценок.

"Один человек был на острове Врангеля, взял там образец и передал в лабораторию ГИН до того, как я попал на остров. Он лежал и ждал своего часа. Когда я появился со своими датировками, завлаб геохронологии ГИН Леопольд Сулержицкий вспомнил про этот образец и тоже получил голоценовую дату. Так что мамонтов могли открыть и без меня", — уточняет Вартанян.

Измельчали вдали от Большой земли

Об открытии последних мамонтов на Земле Сергей Вартанян с соавторами Вадимом Гаруттом и Андреем Шером рассказали на страницах журнала Nature в 1993 году. Это стало мировой сенсацией. Представьте себе: в Египте возводили пирамиды, в Англии — Стоунхендж, в Месопотамии и на Дунае вовсю развивалось земледелие. А на затерянном в арктических льдах острове топали шерстистые мамонты.

Островные мамонты ничем не отличались от сородичей с материка, за исключением размеров. Коренные зубы у них были на четверть меньше, значит, и рост этих мамонтов был не более чем 2,5 метра. По сравнению с человеком, конечно, великаны, но среди своих — карлики.

Карликовость изолированных островных популяций давно известна ученым. Небольшие ископаемые слоны обитали на островах Средиземноморья, скелеты карликовых мамонтов находили на острове Чаннел у берегов Калифорнии. Когда-то остров Врангеля был частью материка, но из-за потепления климата, вызвавшего таяние ледников, примерно 10 тысяч лет назад этот участок суши превратился в остров. Вероятно, мамонты паслись там и не смогли уже выбраться назад. Сейчас остров Врангеля находится в 140 километрах от берега.

Без людей продержались дольше

Шерстистые мамонты появились в Сибири 300 тысяч лет назад и оттуда расселились по Европе и Северной Америке. Они были прекрасно приспособлены к холодному климату ледникового периода, но вымерли повсюду на материке 9500 лет назад. На острове Святого Павла мамонты прожили еще 4500 лет. Дольше всего этот вид продержался на острове Врангеля. Почему?

О причинах вымирания мамонтов нет единого мнения. Возможно, причина тому — потепление, повлекшее за собой изменение среды обитания, не исключена инфекция или "помог" человек, который успешно охотился на древних млекопитающих. Мамонтам с острова Врангеля повезло — люди пришли туда лишь 3300 лет назад. Это были предки современных эскимосов, охотившиеся на морских животных. Большие размеры острова, разнотравье, источники пресной воды, отсутствие крупных хищников и человека — все это помогло мамонтам продержаться так долго. Но загадка их исчезновения сохраняется, и даже расшифровка генома в 2015 году не позволила однозначно ее решить.

Меньше поголовье и разнообразие генов

Ученые сравнили геном мамонта с острова Врангеля, погибшего 4300 лет назад, и его сородича, обитавшего в Сибири, на материке, почти 45 тысяч лет назад. Оба генома показали, что шерстистые мамонты были на грани вымирания дважды: 285 тысяч и 130 тысяч лет назад. Тогда их численность сильно сократилась. Генетики это называют "бутылочным горлышком". Резкое уменьшение популяции примерно 12 тысяч лет назад мамонты уже не пережили.

Ученые полагают, что перед гибелью на острове Врангеля оставалось порядка 300 мамонтов. Малое число особей приводит к близкородственному скрещиванию и потере генетического разнообразия. В результате вредные мутации быстро накапливаются в геноме, животных одолевают различные болезни, они хуже сопротивляются инфекциям, плохо переносят изменения окружающей среды. В этом ли причина вымирания? Трудно сказать, поскольку, к примеру, геном львов, снежных леопардов или полярных медведей даже менее разнообразен, чем геном последних мамонтов. И тем не менее эти виды дожили до наших дней.

Изучение группы генов, связанных с иммунитетом, — главного комплекса гистосовместимости — показало, что карликовые мамонты, населявшие остров Врангеля, после его обособления от материка, скорее всего, действительно были подвержены болезням из-за ослабленного иммунитета. А естественный отбор в маленькой популяции не действовал.

Помимо уменьшения размеров особей, удалось выяснить, что окрас шерсти последних мамонтов был наверняка темный. Светлые особи если и встречались, то очень редко. Есть данные о том, что островные животные были покрыты тонкой мягкой шерстью, которая слабо защищала их от холода, что у них ослабли обонятельные рецепторы, моча стала менее пахучей (это могло отразиться на половом поведении). Среди самых последних результатов — выводы о социальной структуре сообществ мамонтов. Как и слоны, они жили стадами, где царил матриархат. Самцы вытеснялись из стада, и если они не примыкали к более опытным сородичам, то бродили сами по себе, а потому чаще гибли, попадая в естественные ловушки. Это объясняет, почему ученым чаще попадаются хорошо сохранившиеся скелеты молодых мамонтов-самцов. 

Скрестить мамонта со слоном

Еще в 1938 году, готовясь к экспедиции на остров Врангеля, наши палеонтологи предлагали клонировать мамонта. Они рассчитывали найти самку. У нее можно было бы взять яйцеклетку и пересадить в матку индийского слона. А если бы нашли и самца, то яйцеклетку оплодотворили бы и вывели настоящего мамонта. Палеонтолог, впоследствии академик Юрий Орлов, отказавшийся ехать в ту экспедицию ввиду ее сомнительности, замечательно высмеивал эти фантазии в своих воспоминаниях.

Угасшая было идея клонировать мамонтов возродилась спустя 80 лет благодаря расшифровке генома. Ученые из Гарварда намерены вставить гены карликового вида в эмбрион слона с помощью редактора генома CRISPR и подсадить его в матку суррогатной матери-слонихи. В результате получится не полноценный мамонт, а гибрид со слоном, который уже окрестили "мамоплантом". Приступить к эксперименту ученые обещали в этом году, но задача оказалась сложнее, чем ожидалось.

Источник

Зимняя навигация на Северном морском пути (СМП) отличается крайне экстремальными условиями проводки судов. Однако предпринимаемые российскими властями меры по развитию северных регионов страны весьма положительно сказываются на улучшении транспортной доступности СМП. Так, стало известно, что в российских портах северных морей начали дежурить ледоколы, которые обеспечивают условия для проводки транспортных судов в зимних условиях.

Однако недавний случай стал первым в истории фактом перехода транспортного судна по СМП без сопровождения ледокола в зимних условиях. Так, стало известно о том, что танкер-газовоз «Eduard Toll» совершил зимний переход по Севморпути без ледокольного сопровождения. Иностранное судно вошло в акваторию Берингового моря 24 декабря 2017 года и спустя 17 дней добралось до акватории Обской губы, прибыв в порт Сабетта.

Таким образом, можно наблюдать, насколько высоко иностранные компании уже успели оценить выгоды от использования Севморпути РФ. СМП выгоден для скорейшей доставки грузов путем сокращения протяженности маршрута между Азией и ЕС. Вместе с тем уменьшаются и транспортные издержки, что способствует увеличению прибыли, ради чего сейчас иностранцы готовы на проводку своих судов по выгодному маршруту РФ даже в экстремальных условиях зимы на СМП.

Источник

Стало известно, что зимняя навигация на Северном морском пути (СМП) отличается крайне экстремальными условиями проводки судов. Однако предпринимаемые российскими властями меры по развитию северных регионов страны весьма положительно сказываются на улучшении транспортной доступности СМП.

По полученным данным, в российских портах северных морей начали дежурить ледоколы, которые обеспечивают условия для проводки транспортных судов. Сообщается, что некоторые иностранные компании высоко оценили выгоды от использования Северного морского пути РФ. Как оказалось, СМП выгоден для скорейшей доставки грузов путем сокращения протяженности маршрута между Азией и ЕС. Экономист, эксперт РАНХиГС при президенте РФ Владислав Гинько рассказал корреспондентам iReactor, можно ли Северный морской путь назвать еще одним экономическим аспектом РФ, от которого будут зависеть иностранные компании.

«Северный морской путь наиболее эффективно могут использовать лишь в России: традиции ледокольного судостроения в нашей стране уникальны, и каждый ледокол — на вес золота. Данный логистический маршрут — это еще одно конкурентное преимущество российской экономики. То, что успехи России в экономике вызывают нервозность у НАТО, подтверждает, что 19 января с баз НАТО в Великобритании осуществили вылеты бомбардировщики B52 и провели военные учения над Северным морем. Эти военные машины способны нести на себе ядерное вооружение. В очередной раз можно констатировать, что западные партнеры России зачастую не готовы честно конкурировать в рыночном поле, предпочитая язык санкций. Своими действиями они вносят дополнительные риски в глобальную безопасность.

Если Россия не имела бы достаточных для обеспечения собственной безопасности армии и флота, то некоторые игроки на мировой арене не преминули возможностью под тем или иным предлогом «отобрать» у нашей страны Северный морской путь. Однако наш военный потенциал гарантирует сохранение нормальной конкуренции в этом регионе».

Ранее iReactor сообщал, что президент России Владимир Путин действительно сделал возвращение России в Арктику одним из национальных приоритетов. Благодаря его указам российскими властями были приняты меры по развитию северных регионов страны, которые весьма положительно сказываются на улучшении транспортной доступности СМП.

Источник

Арктика остается регионом стабильности и международного сотрудничества, несмотря на растущую непредсказуемость в мире и изменение ситуации в сфере безопасности. Об этом заявила в понедельник министр иностранных дел Норвегии Ине Эриксен Сёрейде, выступая на международной конференции "Арктические рубежи" в городе Тромсё.

"Мы живем в быстро изменяющемся и непредсказуемом мире. Меняется и ситуация в сфере безопасности, так что кажется, что единственная константа — это постоянные перемены. В дополнение к старым угрозам появляются новые, но, несмотря на то, что ситуация в мире стала более непредсказуемой, Арктика остается практически незатронутой. Хотя в последние годы в некоторых арктических регионах мы наблюдаем усиление военной активности, Арктика по-прежнему остается регионом стабильности и международного сотрудничества", — отметила министр.

Глава норвежского МИД подчеркнула необходимость развивать взаимодействие между арктическими державами и повышать роль Арктического совета в решении ключевых для региона вопросов. "Норвегия ценит прекрасное сотрудничество, которое она поддерживает с другими членами совета. Мы также ценим вклад, которые вносят государства, имеющие статус наблюдателей в совете", — добавила Сёрейде.

Конференция "Арктические рубежи" проводится в норвежском Заполярье с 2007 года. В этом году в ней участвуют 3,5 тыс. политиков, бизнесменов и ученых из 35 стран. Делегаты обсуждают наиболее актуальные вопросы международного сотрудничества в высоких широтах, освоения богатого ресурсного потенциала Арктики и сохранения ее уникальных экосистем.

Источник

Более трех тысяч представителей из 35 стран мира примут участие в международной научно-практической конференции "Арктические рубежи", которая в воскресенье открылась в заполярном городе Тромсё, рассказал РИА Новости директор конференции Уле Овертвейт.

"У нас заявлено больше трех тысяч человек, больше 40 стран. Это не только северные страны – такие как Финляндия, Швеция, Дания, но довольно многочисленные делегации приехали из Канады, Америки, а также из стран восточно-азиатского региона – Китай, Сингапур, Корея. Российская делегация тоже многочисленная, но, к сожалению, нет политиков высокого уровня в ранге министров, как из других стран", — сообщил Овертвейт.

По его словам, приглашения российским министрам были отправлены, но делегаты не смогли участвовать. "Мы на самом деле очень заинтересованы в том, чтобы сюда приезжали участники из России – ученые, политики, бизнесмены. Конечно, Россия – одна из важнейших стран на арктической арене. Мы и в будущем будем приглашать на конференцию", — пояснил директор конференции, добавив, что по количеству участников российская делегация – одна из самых многочисленных на конференции.

Согласно списку, опубликованному на сайте конференции, российская сторона представлена несколькими дипломатами, чиновниками региональных правительств и студентами, тогда как от Норвегии, Швеции, Финляндии и ряда других стран приехали министры и другие чиновники высокого ранга, следует из материалов конференции.

В программе форума заявлены главы МИД Норвегии и Венгрии Ине Эриксен Сёрейде и Петер Сийярто, министры из Норвегии, Дании, Финляндии и Швеции, представитель комитета по иностранным делам Европарламента Урмас Паэт, от России – директор второго европейского департамента МИД РФ Игорь Неверов.

В конце января норвежский заполярный город Тромсё с населением около 65 тысяч человек становится столицей так называемого циркумполярного мира — там проходит крупнейшая международная арктическая конференция "Арктические рубежи" (Arctic Frontiers). На этой площадке встречаются ведущие эксперты — политики, экономисты, предприниматели, ученые, которые обсуждают различные проблемы арктического региона: изменение климата, негативное воздействие человека на природу Арктики, баланс между интересами промышленности и окружающей среды, сохранение общих ресурсов.

В этом году девиз конференции — "Объединяя Арктику". Традиционно в центре внимания делегатов будут проблемы изменения климата, загрязнения окружающей среды, права коренных народов и другие проблемы. Участники конференции обсудят, как полярные регионы разных государств мира должны добиваться устойчивого экономического развития, использовать транспортный и ресурсный потенциал северных морей, укреплять сотрудничество и учиться друг у друга.

Тромсё неофициально называют "столицей норвежского Заполярья", а также по праву считают крупным научным и арктическим центром. Население города, расположенного на островах, составляет около 70 тысяч человек, однако именно здесь расположен один из ведущих университетов Норвегии, центр изучения Арктики "Фрам", крупнейшая обсерватория. Тромсё также считается норвежскими "воротами в Арктику" — отсюда в начале века стартовали арктические экспедиции национальных норвежских героев Фритьофа Нансена и Руаля Амундсена. В городе ежегодно проводятся крупный международный кинофестиваль, фестивали классической и рок-музыки, джаза и техно, научные конференции.

Источник

Не первый год Норвегия впереди планеты всей по развитию парка электромобилей. В 2017 году 21% вновь зарегистрированных автомобилей в стране – машины на батареях, не производящие выбросов. К 2025 году правительство страны планирует свести на нет продажи машин с двигателями внутреннего сгорания.

Кроме легковых электромобилей, Скандинавия лидирует по устранению выбросов в транспортном секторе в целом. Электрические автобусы ездят по улицам Умео, гибридное рыболовецкое судно  выходит в море в губернии Трумс, электрические паромы снуют у западного норвежского побережья, огромная фабрика батарей для электромобилей строится в Шеллфтео, а в следующем году доставит в Арктику первых пассажиров и первое гибридное круизное судно. А в Рованиеми даже готовятся пустить в серию электрические снегоходы.

И вот теперь авиационные власти заявляют, что к 2040 году все местные авиалинии Норвегии перейдут на электросамолёты.

«Мы думаем, что все рейсы длительностью до полутора часов могут осуществляться самолётами, работающими исключительно на электроэнергии», – сказал в интервью AFP исполнительный директор авиационного ведомства Avinor Даг Фальк-Петтерсен.

Avinor в сотрудничестве с норвежской ассоциацией авиаспорта получит пробную модель двухместного чисто электрического самолёта летом этого года.

По словам Фальк-Петтерсена, электросамолёты значительно изменят картину экологического следа авиации. «Летать на них будет дешевле, поскольку эксплуатационные расходы будут существенно ниже, что, в свою очередь, повлечёт снижение цен на билеты», – приводятся его слова в пресс-релизе.

В Avinor’е уверены, что первые коммерческие полёты состоятся до 2030 года и что Норвегия является идеальной стартовой площадкой. Инновационный проект запускается при поддержке министерства транспорта и в партнёрстве с экологической организаций ZERO и авиакомпаниями «Widerøe» и SAS.

Начинать проще с ближних рейсов, на которых самолёты на топливных элементах или аккумуляторах могут подзаряжаться во время кратких промежуточных посадок. В Финмарке, самой северной губернии Норвегии, имеется 11 аэропортов при населении около 75.000 человек. Ни один перелёт не длиться больше одного часа, а самый короткий – Вадсё-Киркенес – занимает всего десять минут.

Пассажирские перевозки на направлении 25 самых мелких аэропортов Норвегии производятся самолётами вместимостью 39-50 пассажиров.

Благодаря электродвигателям самолёты могут иметь повышенную вместимость и при этом могут садиться на более короткие взлётно-посадочные полосы, чем современные машины.

Как заявил Даг Фальк-Петтерсен, в более отдалённой перспективе, но до 2040 года, все внутренние рейсы, в том числе на соседних скандинавских направлениях, полностью будут обслуживаться электросамолётами.

Из других вариантов можно привести перспективные  разработки «Wright Electric», ведущей конструкторские и технологические исследования по созданию 150-местного аккумуляторного самолёта, который займёт нишу ближнемагистральных перевозок на расстояния до 500 км.

Источник