Месяц: Январь 2018

Фильм мурманской киностудии об истории освоения Северного морского пути будет показан на крупнейшем кинофестивале Норвегии, который открылся в четверг в Тромсе. Об этом сообщает в четверг пресс-служба регионального правительства.

"В программе фестиваля документальный фильм Светланы Боковой (студия "Рек.А", Мурманск) "Дорога в Арктику", — сказали в правительстве.

Фильм рассказывает о достижении Россией выдающихся успехов в Арктике. В сюжете идет речь о создании управления "Севморпуть", трагической экспедиции ледокольного парохода "Челюскин", первой в мире дрейфующей научной станции и об Арктике в годы Второй мировой войны. Также авторы собрали материал о работе единственного в мире атомного ледокольного флота, покорении Северного полюса и многом другом.

Крупнейший фестиваль художественного и документального кино в Норвегии — Troms International Film Festival (TIFF) — проводится с 1991 года. В программу кинофестиваля в 2018 году вошли около 100 художественных, документальных и анимационных картин режиссеров из десятков стран мира.

Картина о Севморпути будет демонстрироваться на фестивале 20 и 21 января.

Источник

В Швеции открывается первый арктический плавающий отель. Внешне The Arctic Bath Hotel очень похож на гнездо. Его украшает множество "палочек", выкрашенных в белый цвет, чтобы здание сливалось с окружающим ландшафтом. В отеле есть бассейн под открытым небом, расположенный прямо в центре строения. Вода в нем нагревается до четырех градусов по Цельсию. Владельцы отеля заверяют, что купание в ледяной воде — отличный способ почувствовать себя отдохнувшим, пишет британская газета Metro.

Арктический отель позиционируют как оздоровительный центр. Там будет четыре сауны, джакузи, а также морозная ванная со снегом. Из спа-процедур — массаж, уход за лицом и обертывания.

Шесть номеров отеля будут расположены в отдельно плавающих зданиях, чтобы посетители смогли насладиться полным покоем и изоляцией от внешнего мира. В каждом номере площадью 25 квадратных метров — камин и огромные окна. Если повезет, постояльцы даже смогут увидеть северное сияние, лежа под теплым одеялом.

Владельцы отеля говорят, что это будет единственная в Арктике плавающая гостиница.

Источник

Арктический совет, в который входят 8 государств полярного региона, включая Россию, был выдвинут на Нобелевскую премию мира. Как сообщил в среду канадский телеканал CBC, международная организация была номинирована учеными из 20 стран мира, направивших коллективное письмо в Норвежский нобелевский комитет.

"В то время, когда факты оспариваются, на этнокультурные различия смотрят с подозрением, а ценность международного сотрудничества ставят под вопрос, Арктический совет продолжает работать с прежней силой, — говорится в документе. — Арктика всегда была местом сотрудничества и взаимодействия, что было не только желательно, но во многих случаях просто необходимо для выживания. Этот подход сохранился и в XXI веке, когда изменение климата, глобализация, масштабная разработка природных ресурсов и тенденция узко интерпретировать вопросы геополитики ставят новые вызовы перед регионом".

Авторы письма считают, что деятельность совета способствует сохранению мира между народами, что соответствуют духу завещания шведского химика Альфреда Нобеля (1833-1896). Согласно его последней воле, премия мира ежегодно присуждается в Норвегии "лицу, добившемуся наибольших успехов, либо сделавшему больше других в деле сплочения народов и сокращения численности действующих армий, а также за проведение мирных конгрессов и привлечение к ним внимания". Лауреатами награды могут становиться не только люди, но и организации.

Арктический совет был официально учрежден в 1996 году в соответствии с Оттавской декларацией и является межправительственным форумом высокого уровня, обеспечивающим содействие сотрудничеству в регионе — особенно в сфере защиты окружающей среды. Государствами- членами Арктического совета являются Дания (включая Гренландию и Фарерские острова), Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия и Швеция.

Прием номинаций на Нобелевскую премию мира 2018 года будет завершен 1 февраля. Лауреат премии будет объявлен в Осло в октябре.

Источник

 

Исследования по адаптации к глобальному потеплению требуют скорейшего практического воплощения. 

К такому выводу пришли участники секции по изменению климата в Арктике, организованной Росгидрометом в рамках Международной выставки-форума «ЭКОТЕХ'17», состоявшейся в конце прошлого года.

«Арктика – самый чувствительный регион к изменению климата. Изменение климата, потепление – это уже факт не только для специалистов, но и для обывателей. Мы это наблюдаем каждый день. Выражается это в разных явлениях: сокращение площади льда, повышение среднегодовой температуры», – напомнил руководитель Росгидромета Максим Яковенко, открывший дискуссию.

Он обратил внимание на то, что эти процессы влекут за собой значительные последствия, о которых человечество, может быть, еще и не догадывается. Однако потом обнаруживаются неожиданные проявления: например, в прошлом году медики столкнулись с возвращением заболеваний 1940-х годов. «Считали, что сибирскую язву мы победили, скажем так, похоронили ее, однако она всплыла. Есть негативные прогнозы, что такие явления будут все чаще и чаще», – предостерег руководитель Росгидромета.

Яковенко выразил надежду на то, что проблеме изменения климата в Арктике будет уделяться первоочередное внимание, потому что «Арктика – это кухня погоды».

Советник президента РФ – спецпредставитель президента РФ по вопросам климата Александр Бедрицкий отметил в своем выступлении, что в мире за последнее время проведено множество исследований по вопросам адаптации различных отраслей жизнедеятельности и безопасности здоровья к происходящим изменениям. «Необходимость адаптации признается всеми, в том числе и руководителями, лицами, принимающими решения. Но я должен сказать, что, на мой взгляд, все-таки практический результат проведения широкого круга научных исследований, связанных с адаптацией, еще не получен в той части, которая касается интеграции вот этих научных результатов… в документы, которыми определяется социально-экономическое развитие нашей страны», – заявил он.

«Я хотел бы обратить внимание на то (это очень важно прежде всего для экономического планирования и разработки социально-экономических стратегий), что, по имеющемуся прогнозу климатологов до 2050 года, какие бы меры ни предпринимались, такая ситуация точно в Арктике останется», – продолжил мысль заместитель директора Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Борис Порфирьев.

Он напомнил о существовании двух разных стратегий – снижения выбросов и снижения рисков климатических изменений и адаптации. Сейчас между ними, по словам ученого, устанавливается некоторый паритет, хотя основные капиталовложения по-прежнему на практике осуществляются в меры по снижению выбросов.

«Адаптационная политика должна включать комплекс мер превентивного характера, то есть направленного на снижение рисков и ущербов ожидаемых, и, с другой стороны, мер кризисного и посткризисного характера, которые апеллируют к ущербу и потерям текущим», – предложил Порфирьев.

Среди таких проблем он выделил протаивание грунтов и снижение несущих конструкций зданий, а также абразию берегов с соответствующими проблемами береговой линии и портовых сооружений.

Модератор секции директор Главной геофизической обсерватории им. А.И. Воейкова Владимир Катцов отметил, что «нет худа без добра, и потепление в Арктике обеспечит ее более интенсивное экономическое освоение». Однако это освоение, со своей стороны, несет в себе очередные опасности.

«Все это, естественно, приведет к увеличению судоходства. То есть увеличится транспортировка грузов – нефти, газа, контейнеров. Будет увеличиваться добыча нефти и газа, что сопровождается строительством нефтедобывающих платформ, терминалов, подводных нефтепроводов. Будет увеличиваться промышленное рыболовство, поскольку открывается огромная акватория ото льда… Увеличиваться будут и военно-морские операции, поскольку и нам необходимо защищать свои рубежи, и другие государства также имеют большой интерес к этому региону. Будет увеличиваться туристический флот, которому также интересны новые регионы, тем более без ледокольного сопровождения можно будет ходить по огромным акваториям», – перечислил последствия главный научный сотрудник Института океанологии им. П.П. Ширшова РАН Андрей Костяной.

Все это, по его словам, может привести к нефтяному загрязнению морских акваторий Арктики. Специалист обосновал свою уверенность исследованиями, которые показывают концентрацию загрязнений указанного рода вдоль судоходных трасс. Необходимо уже сегодня продумывать комплекс действий для минимизации негативного воздействия на природу в связи с освоением Арктики, подчеркнул эксперт. 

Источник

Освоение Арктики находится в центре внимания форума, который проходит в Харбине — административном центре провинции Хэйлунцзян /Северо-Восточный Китай/. В его работе принимают участие свыше 100 специалистов из Китая, Финляндии, Норвегии, Франции, России и других стран.

Ныне в мире предметом всеобщего повышенного внимания становятся ресурсы и стратегический статус полярных территорий, заявил Инь Цзинвэй, директор Института гидроакустики Харбинского инженерного университета, ставшего местом проведения форума. В контексте стратегии "ледяного Шелкового пути", отметил он, весьма огромен потенциал арктических транспортных маршрутов.

Помимо транспортной темы участники форума обсуждают такие актуальные вопросы, как охрана окружающей среды, научные экспедиции, использование ресурсов полярных территорий.

Харбинский инженерный университет — участник проекта строительства первого ледокола китайского производства "Сюэлун-2", который, согласно планам, будет введен в эксплуатацию в 2019 году, и других крупных национальных научно-технических программ. Как сообщается, с использованием своих преимуществ — географических, кадровых и технических — университет активизировал международное сотрудничество, в частности с Россией, Украиной и Финляндией.

Источник

Мурманская область столкнулась с первыми последствиями недавнего решения Конституционного суда о полярных надбавках, о котором уже сообщала "РГ". Напомним, по этому решению северные надбавки должны начисляться на сумму федерального МРОТ (минимального размера оплаты труда), составляющего 9489 рублей. Почти сразу после его принятия было расторгнуто трехстороннее соглашение между предпринимателями, профсоюзами и властями Заполярья об установлении в регионе МРОТ на уровне 15 185 рублей. И это лишь начало.

Когда-то жители СССР ехали на Крайний Север именно за длинным рублем. Напомним, северяне имеют право на начисление сверх зарплаты районного коэффициента в размере 40 процентов и полярных надбавок, максимальный уровень которых составляет 80 процентов. Иными словами, зарплата жителя Заполярья в идеале должна превышать заработок его коллеги из средней полосы в 2,2 раза. После рыночных преобразований полярные надбавки остались прежними, но база для их начисления снизилась настолько, что зарплаты на Севере почти сравнялись с заработками в других регионах.

Казалось бы, решение Конституционного суда должно обрадовать северян. С 1 января 2018 года их минимальная зарплата должна составлять более 21 842 рублей, подчеркнул председатель Мурманского областного совета профсоюзов Александр Первухин.

— Если сейчас предприниматели официально платят работникам минимальную зарплату, а остальное доплачивают "в конверте", то теперь официальная "минималка" вырастет, — считает профсоюзный лидер. — А поскольку свыше 65 процентов доходной части бюджетов в муниципалитетах области составляет налог на доходы физических лиц (НДФЛ), то в этом случае и доходы регионального бюджета будут расти.

Взгляд региональных властей на эту ситуацию менее оптимистичен. Решение КС подразумевает рост зарплат бюджетников, тогда как в региональном бюджете на 2018 год эти расходы не предусмотрены. И здесь региону необходима финансовая помощь из федерального бюджета. С просьбой поддержать регион деньгами министерство финансов Мурманской области обратилось в Минтруд РФ, но получило отказ. Пока руководству муниципальных учреждений рекомендовано повысить зарплату работникам за счет собственных средств.

Но больше всего проблем возникнет у тех, кто работает в коммерческом секторе. По мнению аналитиков, решение КС вынудит производственные компании пересмотреть свои бизнес-модели и планы по развитию, поскольку работать становится слишком дорого.

— Из региона уже ушел комбинат "Апатит", который перерегистрировался в Череповце, — отметил мурманский аналитик Илья Раскин, специалист по налоговым, административным и экономическим спорам. — Из-за этого в региональном бюджете возникла "дырка" в 2,5 миллиарда. Любое производство в Заполярье для коммерческих структур становится очень дорогим. Иными словами, решение Конституционного суда сыграло на руку тем, кто в начале 90-х годов настаивал на переводе Мурманской области на вахтовый метод работы. А для малых и средних предприятий 52-дневный северный отпуск, компенсация расходов на дорогу да еще теперь повышенный МРОТ — это и вовсе катастрофа. Создавать производство с постоянным проживанием работников на Севере теперь окончательно станет невыгодно.

Это означает, что арктические мегапроекты, о которых все больше говорится в последнее время, будут развиваться вахтовым способом, полагает ряд экспертов. Сегодня эта схема себя в какой-то мере оправдывает, но длиться это будет до тех пор, пока северные месторождения рентабельны. Какие-либо глобальные проекты, подразумевающие создание серьезных и высокотехнологичных производств в Арктике, в этих условиях вряд ли осуществимы на основе старых бизнес-моделей. Об этом говорит в первую очередь то, что на Севере почти не развивается транспортная инфраструктура. Конечно, активное строительство железнодорожной ветки на западном берегу Кольского залива в рамках проекта "Комплексное развитие Мурманского транспортного узла" внушает некоторый оптимизм, но перспективы ее загрузки пока довольно туманны. Для серьезного производства необходим стабильный коллектив, живущий рядом с предприятием и связанный с ним тесными узами. Вряд ли этого стоит ждать от вахтовиков — кочевников по образу жизни.

Но сейчас со всей остротой стоит другой вопрос: что делать бюджетам северных регионов после отказа центра в финансовой поддержке?

— До марта — апреля мы будем тратить деньги, заложенные ранее, а что будет дальше — никто не знает, — подчеркивает аналитик.

Источник

Продукция четырех крымских предприятий внесена в каталог высокотехнологичных товаров для нужд Арктики Минпромторга РФ. В министерстве промышленной политики Крыма рассчитывают, что заказы позволят нарастить производство и наладить новые деловые контакты с предприятиями из других российских регионов.

Швы на морозе

— Мы не могли не заинтересоваться проектами освоения Арктики, ведь Крым, один из южных и самый молодой регион России, может предложить свои технологии одному из самых холодных и очень перспективных, таких как Арктика, — рассказывает заместитель председателя совета директоров АО "Фирма СЭЛМА" Георгий Агаджанян. — При этом чувствуется поддержка со стороны властей Крыма, заинтересованных в экспорте крымских технологий по всей РФ.

Продукция крупнейшего в России и СНГ завода по производству сварочного оборудования, способного сваривать швы на трубопроводах при низкой температуре, уже используется для освоения северных регионов России. Сейчас "СЭЛМА" работает над реализацией двух смежных научно-технических направлений выпуска новой сварочной техники, обеспечивающей работоспособность сварных соединений при температуре до минус 60 градусов.

— Арктика — стратегически важный для страны регион не только с точки зрения обороны, там сосредоточены большие неразведанные запасы углеводородов, — продолжает он. — Для разработки первого месторождения на Арктическом шельфе Севмаш построил специальную морскую ледостойкую стационарную платформу. И мы горды тем, что при этом предприятие использовало сварочное оборудование нашего производства.

Корпус платформы строился около пяти лет, теперь же нужно ускорить процесс, ведь в мире началась гонка за Арктику. Теоретические разработки новой технологии у России есть, нужно только воплотить их в жизнь. Для этого специалисты Севмаша в тесной кооперации с "СЭЛМой" модернизируют стационарные установки для автоматической сварки под слоем флюса сварных соединений, повышая производительность сварки минимум на 30 процентов. Это как раз и позволит ускорить строительство платформ, а в перспективе и атомных подлодок.

Второе направление — мобильные установки для автоматической монтажной сварки подводящих к платформам трубопроводов. Сваривать их приходится не в заводских условиях, как на судостроительных заводах, где сравнительно тепло, а на улице, при минус 50 — 60.

— Калининградский завод "ЭСВА", который, как и "СЭЛМА", входит в одну группу компаний, выпускает новый тип металлопорошковой проволоки, — говорит Георгий Агаджанян, — который позволяет изменить конструктивные и технологические особенности производимых нами мобильных установок для сварки неповоротных стыков нефтегазопровода, а также повысить их энергоэффективность за счет снижения брака сварных соединений и повышения производительности сварки.

Защитят от ветра

Делать сварные швы в условиях сильных арктических ветров могут помочь разработки еще одного крымского предприятия, Научно-исследовательского института аэроупругих систем (НИИ АУС), которое разрабатывает парашютно-десантную и воздухоплавательную технику.

— Сварка нуждается в защите от ветра, поэтому мы намерены наладить сотрудничество с этим предприятием, — говорит Георгий Агаджанян.

Для освоения Арктики НИИ АУС предложил использовать комплекс десантирования модульных грузов в мягкой упаковке из самолета Ил-76, а также устройство, которое предназначено для защиты от воздействия ветра. Экран ветрозащитного устройства представляет собой эластичную парашютную оболочку. Также его можно использовать для защиты мобильных госпиталей и вертолетных площадок.

— Наши предложения вызвали интерес на последнем Арктическом форуме, — рассказал начальник сектора летных испытаний и воздухоплавания НИИ АУС Александр Николаев. — Для нас это важно, ведь заказы позволят загрузить производственные мощности, что, в свою очередь, приведет к увеличению рабочих мест и окажет положительное влияние на дальнейшее развитие производства.

На это рассчитывает и крымское предприятие "Судокомпозит", которое владеет технологией изготовления различных конструкций из полимерных композитных материалов. Они получаются практичные, легкие и простые в исполнении. Из полимер-композитных материалов изготавливают, например, различные модульные кабины повышенной комфортности для транспортных средств (транспортеров, снего-болотоходов, аэросаней, судов на воздушной подушке). Кроме того, предприятие разрабатывает и изготавливает легкосборные энергосберегающие жилые дома и административно-бытовые сооружения, разъездные и рабочие катера, спасательные шлюпки и прочие мелкие суда.

Из теплых вод

Руководство керченского судостроительного завода "Залив" надеется, что получит заказ на строительство атомного ледокола нового поколения проекта 10510 "Лидер". По словам генерального директора предприятия Андрея Жердева, для предприятия такой заказ представляет огромный интерес, ведь в планах вернуть в Керчь строительство атомных судов — имеющиеся опыт и производственный потенциал завода позволят это сделать. Именно "Залив" был строителем первого в мире ледокольно-транспортного судна с ядерной энергетической установкой "Севморпуть", а также обладателем сухого дока, аналога которому в данный момент не имеет ни один судостроительный завод в России. Кроме того, этот проект может стать для керченских судостроителей хорошей возможностью расширить номенклатуру заказов.

О том, что планы имеют под собой реальные основания и завод "Залив" рассматривается как потенциальный исполнитель нового проекта, говорят неоднократно проведенные на базе Крыловского научного центра рабочие встречи руководства предприятия с ЦКБ "Айсберг". Именно это конструкторское бюро является единственным, кто специализируется на проектировании атомных ледоколов и занимается подготовкой технического проекта. После его завершения завод получит входные данные, согласно которым будет оформлена необходимая лицензия.

— Конечно, для того чтобы обеспечить исполнение такого заказа, "Заливу", несмотря на исключительные производственные возможности, нужно провести огромную подготовительную работу, — рассказывает Андрей Жердев. — Для этого уже подписан контракт с Центром технологии судостроения и судоремонта, в рамках которого планируется провести комплексное техническое перевооружение предприятия. Кроме того, на заводе возрожден отдел ядерной безопасности, в ближайших планах — создание участка агрегатирования. Конечно, мы понимаем, что обеспечить проведение всего необходимого комплекса работ самостоятельно завод не сможет, поэтому планируем привлечь технических экспертов, которые дадут необходимые консультации о разработке возможных вариантов постройки.

Источник

«Администрация Севморпути» обнародовало итоги своей деятельности в 2017 году. В течение минувшего года Администрацией было выдано 662 разрешения судам на плавание в акватории СМП, в том числе 107 разрешений было выдано судам, плавающим под иностранным флагом. Уведомлений об отказе в выдаче разрешения было только два, хотя впоследствии разрешения упомянутым судам были выданы.

 

Как сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта, всего в 2017 году в акватории СМП  морскими судами (без учета транзитных судов) было перевезено 9 млн. 737 тыс. 559 тонн различных грузов, перевозки речными судами достигли 797 тыс. 191 тонны грузов. Транзитными судами перевезено 194 тыс. 364 тонны грузов.

Был зафиксирован рекорд по скорости прохождения акватории СМП транзитными судами. Судно «Baltic Winter», вышедшее из китайского порта Тайцанг  в германский порт Бремерхавен, потратило на транзит по акватории СМП всего 5,6 суток. Необходимо отметить и увеличение продолжительности периода зимней навигации за счет позднего плавания судов в восточной части акватории СМП. Свидетельством этому стали плавания судов «Boris Vilkitsky» и «Fedor Litke», которые вошли в акваторию СМП через Берингов пролив 13 ноября и 08 декабря соответственно. Рекордным по срокам также можно считать проход по СМП судна «Eduard Toll», которое вошло в акваторию Севморпути через Берингов пролив самым последним  из судов — 25 декабря 2017 года.

Из значимых событий 2017 года нельзя не отметить запуск в конце года в эксплуатацию завода «Ямал СПГ», построенного на ямальском берегу Обской губы. Из порта Сабетта в декабре 2017 года начались отгрузки сжиженного газа на танкеры-газовозы ПАО «Совкомфлот». До этого, в течение нескольких лет грузы для строительства этого завода и порта Сабетта завозились через акваторию СМП.

С целью навигационного-гидрографического и гидрометеорологического информирования судоводителей, осуществлявших плавание в акватории СМП, Администрацией СМП в период 2017 года было опубликовано 78 ПРИП-ВОСТОК и 163 ПРИП-ЗАПАД, 247 синоптических прогнозов и 260 аналитических и прогностических ледовых карт по четырем морям СМП. По проблемным районам и пунктам СМП публиковались долгосрочные ледовые прогнозы, всего было опубликовано восемь долгосрочных тридцати суточных прогнозов.

Среди редких гидрологических и ледовых процессов и явлений, происходивших в акватории СМП в прошедшем году, зафиксировано, что за всю зиму в проливе Вилькицкого не образовался припай. В летний период навигации отмечалось большое скопление айсбергов в самом проливе и на подходах к нему, между меридианами 95° в.д. и 122° в.д., что создавало судоводителям дополнительные риски.

Общий ход ледовитости в морях СМП в  2017 году отличался от предыдущего 2016 года более ранним,  в среднем на полмесяца,  началом процессов таяния льдов и очищением акватории СМП ото льдов, но также  и более ранним началом процессов ледообразования. Ход ледовитости 2017 года в акватории СМП практически повторил ход ледовитости 2015 года, хотя минимальное его значение, приходящееся как обычно на сентябрь, в 2015 году было на 200 000 кв. км меньше, чем в 2017 году.

Очередной летний минимум ледовитости  4,62 млн. кв. км. в Арктике (Северная полярная область) наблюдался 12 сентября. Это 7-ой по величине минимум за период наблюдений с 1978 по 2017 гг. Можно констатировать, что общие ледовые условия в акватории СМП в период летней арктической навигации 2017 года для плавания судов складывались благоприятно.

Источник

На Арктических территориях России часто на протяжении сотен километров можно не встретить человека, между населенными пунктами значительные расстояния, и зачастую нет дорог большую часть года — используются зимники, а летом речные пути. Да и этой зимой в большинстве регионов в этом году зимники встали позже обычного времени.

Для развития русской Арктики авиация становится необходимым условием жизнедеятельности. Причем это касается как развития аэродромной сети, так и создания своего отечественного авиапарка для нужд региональной авиации.

Причем это связанные понятия. В СССР гражданская авиация часто шла следом за военными образцами техники. АН-10, например, — гражданская модификация АН-12, способен был работать и на грунтовых аэродромах, что важно как раз было в условиях Севера. Примеров кальки с военных самолетов много — это и ТУ-104, и ТУ-114, и даже ТУ-154, и это в принципе, было неплохо, гражданская авиация в СССР жила полноценной жизнью, а советский бренд «Аэрофлот» на сегодняшний день один из узнаваемых российских брендов в мире.

Самолеты

Сейчас в России разработан перспективный легкий военно-транспортный самолет Ил-112В для ВВС и региональный самолет Ил-114−300, который очень ждут региональные авиалинии, в том числе в северных широтах. Большинство авиарейсов у нас идет через областные центры, как и связь между городами России идет через Москву и Санкт-Петербург. В Воркуту из Мурманска можно попасть только через Москву.

Много об этом уже говорилось, но такие перелеты могут быть интересны региональным авиалиниям при наличии соответствующего авиапарка. Создаваемый Ил-114−300 удовлетворяет этим требованиям, но только в декабре 2017-го прошли испытания двигателя для этого самолета и по планам авиастроителей первые поставки самолетов с новым двигателем ТВ7−117СТ ожидается в 2023 году. Правда, первый борт обещают выпустить в 2021 году, но с менее мощным двигателем.

Таких самолетов на всю страну требуется большое количество и они нужны уже сегодня. Но во многих случаях для перевозок требуется авиационная техника меньшей вместимости. Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) предлагает модернизировать Ан-2, Як-40 и Ан-72. Кроме того использовать колесно-лыжное шасси на самолетах, планируемых к использованию в Арктике. Так же ЦАГИ предлагает использовать экранопланы и гидросамолеты. В этом году ожидается на Ямале появление самолета-амфибии Л-172, который может стать основой для платформы гидросамолетов многоцелевого использования. Его эксплуатация не требует создания аэродромной сети и он может использоваться для выполнения широкого круга задач на Севере. Но не все самолеты так неприхотливы, все-таки основная часть требует взлетно-посадочной полосы и аэродромного комплекса с навигационным, радиосвязным и светотехническим оборудованием.

Аэродромы

На ноябрь 2017 года в списке Государственного реестра аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации числились 229 аэродромов и 5 вертодромов. В постсоветский период около 2000 аэродромов в России были переведены в статус «посадочная площадка». Всего в Арктической зоне РФ находится по данным Минтранса 73 аэродрома. Много это или мало? Для сравнения в Аляске количество аэропортов всех видов — федеральных, региональных, частных составляет боле 450. А жители проживают и работают там в сходных климатических условиях.

Действующими редакциями федеральных целевых программ предусмотрена реконструкция 8 арктических аэродромов: Амдерма, Мурманск, Архангельск (Талаги), Нарьян-Мар, Диксон, Певек, Тикси, Чокурдах. Сроки реконструкции на данный момент сдвигаются из-за уменьшения финансирования.

Проблема в наших аэропортах и в количестве, и в устаревшем оборудовании, а сейчас чем дальше, тем больше встает проблема обслуживающего персонала. Весь перечень проблем аэропортового комплекса Арктики требует государственного участия. Когда проявился интерес государства к Арктике, были написаны первые программы и на высоких форумах звучали первые речи про Арктику, многие думали, что это очередная кампания, поговорят и забудут. Но сейчас неворуженным взглядом видны изменения, но в первую очередь они коснулись морской инфраструктуры — Северного Морского пути, арктических портов и судов. Государство должно сделать следующий шаг — такое же внимание необходимо уделить авиации — не вся Арктика находится на побережье, авиация может стать еще одним драйвером развития территорий. При воссоздании сети аэродромов, поступлении достаточного количества авиационной техники кратно возрастет количество перевозимых пассажиров и грузов. Не говоря уже о том, какой толчок получит отечественная авиапромышленность.

Для развития авиации Севера необходимо решить еще ряд задач, но уже в плоскости нормотворчества.

Административные барьеры.

В пределах Арктической зоны 80% пассажиров перевозится малой авиацией на местных воздушных линиях, а оставшиеся 20% имеют региональный характер. В Арктической зоне малой авиацией выполняется более 50% от всех местных авиаперевозок в стране. Более 80% арктических местных перевозок являются социально-значимыми и субсидируются государством. Текущее состояние воздушного законодательства Российской Федерации не позволяет развивать малую и региональную авиацию, как основу транспортного сообщения.

Проблема в воздушном законодательстве Российской Федерации, регулирующем деятельность российских юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки и выполняющих авиационные работы с использованием легких воздушных судов. Суть проблемы, что из шести разрешенных видов деятельности по авиационным законам — индивидуальные предприниматели на легких и сверхлегких авиационных судах могут выполнять только три вида деятельности: воздушные съемки, лесоавиационные работы, работы с целью оказания медицинской помощи. И им запрещено проводить авиационно-химические работы, летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации, строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы. Ряд региональных властей не согласен с этим положением и считает, что авиационные власти излишне администрируют эти виды работ. Председатель постоянного комитета Ил Тумэна (парламента Якутии) по экономической, инвестиционной и промышленной политике, предпринимательству, туризму и развитию инфраструктуры В. Н. Федоров поднимал эту проблему на заседании Совета Федерации в декабре 2017 года.

В частности высказывалось мнение, что регулирование видов работ, выполняемых с использованием авиации необходимо осуществлять с помощью стандарта, введенного в 2010 году («ГОСТ Р 54 265−2010. Национальный стандарт Российской Федерации. Воздушный транспорт. Авиационные работы. Классификация» утверждён и введен в действие приказом Росстандарта от 23.12.2010 № 1071-ст). А в этом стандарте нет ограничения по видам работ в зависимости от формы собственности.

Говоря простым языком, предлагается дать возможность малому бизнесу, частным предпринимателям выполнять все виды работ, которые доступны большим авиационным компаниям. Проблема регионов в том, что авиакомпании не берутся за широкий спектр работ, которые им не интересны, а малый бизнес готов их выполнять, но ему пока запрещает прокуратура. И есть необходимость этот порядок поменять. Никто не говорит об отмене требований авиационной безопасности, но если компания прошла все необходимые проверки, почему ей нельзя производить такие крайне востребованные виды работ, как перевозка персонала заказчика, его груза, на поисковые и аварийно-спасательные полеты, мониторинг животных, ледовую разведку и т. д.

Предпосылки для развития арктической авиации есть, но возможно имеет смысл весь комплекс проблем от развития сети аэродромов, оснащения их современным оборудованием и квалифицированным персоналом до поступления в регионы Арктики современных отечественных самолетов и развития малого и среднего бизнеса в авиации передать в одни руки в рамках планируемого административного учреждения по управлению Арктикой (Министерства Арктики или какого-либо другого органа, о создании которого уже разговор идет длительное время)?

Каким бы ни было решение затягивать его нельзя. Арктические просторы богаты ископаемыми, дичью и рыбой. А чтоб иметь свободный доступ к северным ресурсам, жители и персонал арктических компаний должны иметь возможность быстро и комфортно прибыть к месту работы и жилья, а также, как и жители других регионов страны, иметь право выбраться на отдых. А пока это возможно только с помощью авиации.

Источник

Площадь льдов в Арктике в декабре прошлого года сократилась до 11,7 млн квадратных километров — примерно на миллион квадратных километров меньше, чем в среднем за период с 1981 по 2010 год. И это обстоятельство открывает возможности для расширения туристических круизов в Арктике, поскольку люди захотят увидеть красоты Севера прежде, чем регион изменится в результате глобального потепления климата. Такое мнение высказала в четверг телекомпания NBC, ссылаясь на данные о числе туристических поездок в регионе.

Если в 1990 году туристический поток через Исландию едва достигал 8 тыс. человек, то в 2016 году он вырос до четверти миллиона, а в российской Арктике, отметила телекомпания, число туристов выросло на 20%. В 2016 году роскошный 13-палубный лайнер Serenity с 900 туристами на борту впервые прошел через канадскую Арктику Северо-западным проходом из Атлантики в море Бофорта. Круизы на Север проводят и другие компании, в частности, Quark Expeditions организует заходы судов в высокие широты Арктики и даже предоставляет возможность туристам полюбоваться на Северный полюс из гондолы воздушного шара.

В августе нынешнего года первое плавание в Арктику, как ожидается, совершит мегаяхта Crystal Endeavor длиной 183 метра и водоизмещением 25 тыс. тонн, построенная с учетом всех требований плавания в северных широтах, отметила NBC. Как утверждают ее владельцы, она является самой крупной в мире. На ее борту могут разместиться до 200 гостей со всеми удобствами. Их будут обслуживать два вертолета и два катера, две семиместные подводные лодки, восемь прогулочных лодок с электродвигателями и подводными электрскутерами. Предполагается, что помимо круизов в Арктику мегаяхта будет совершать плавания вдоль пути миграции китов у побережья Северной Америки, заходить в воды у побережья Антарктиды совершать остановки у островов в Атлантическом и Тихом океанах.

Источник