Автор: admin

Суперсовременные арктические суда будут оснащены не только мощными турбинами, но и уникальными механизмами — азиподами

Надежда Попова

Напомним, что в своем материале «Тормоз для ледокола. Что делает атомоходы для севера долгостроем?» «НИ» писали, что через 2 года из всех атомных ледоколов в строю останется только один – «50 лет Победы». Сооружение этого атомного ледокола шло 18 лет. В холодный отстой уже выведены атомные ледоколы «Сибирь» и «Арктика». Атомный ледокол «Ямал» уйдет в отстой в 2020 году. Ледокол «50 лет Победы» будет работать до 2024 года. Но придут ли на смену этим старым атомным лошадкам новые атомоходы?

Судостроительная верфь на Васильевском острове Петербурга, действительно, сооружает три атомных ледокола, заказанных ФГУП «Атомфлот». Общая стоимость трех атомных гигантов — более 121 млрд. рублей. Первый ледокол — «Арктика» планировался к сдаче еще 2017 году, но срок сдачи был перенесен на 2019 год. Второй атомный гигант «Сибирь» планировался к вводу в строй в 2019 году, но срок сдачи ледокола «Сибирь» уже сдвинут на 2020 год.

— Головное судно «Арктика» заложили в ноябре 2013 года. На воду спустили 16 июня 2016 года, — рассказали в пресс-службе Балтийского завода. Ледокол «Арктика» будет оснащен двухреакторной энергетической установкой с основным источником пара от ядерного реактора РИТМ-200 .

В своем предыдущем материале «НИ» сообщали именно о больших проблемах с турбинами для атомных гигантов. Как раз по этой причине Балтийский завод и приостановил монтажные работы в машинном отделении ледокола «Арктика». Ждали, когда на судно будет доставлен второй главный турбогенератор. Но этот агрегат никак не мог покинуть испытательный стенд Кировского завода. Первый главный турбогенератор — для правого борта – был поставлен Балтийскому заводу еще осенью 2017 года. Второй главный турбогенератор Киров-Энергомаш обещал доставить еще в ноябре 2017 года. Но шли месяцы, а изделия не было. В чем же была причина такого отставания от графика?

Паротурбинную установку для ледокола «Арктика», изготовленную на заводе «Киров-Энергомаш», должны были бы испытывать на Харьковском турбинном заводе. Но так как связи с этим заводом порваны, «Киров–Энергомаш» создал свой испытательный стенд. Однако с ним начались проблемы и испытания были приостановлены.

Глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов сообщил журналистам, что у российских судостроителей возникло очень серьёзное препятствие. Работы по производству турбинных двигателей ТНД (турбина низкого давления) -17 на «Киров-Энергомаше», к великому сожалению продвигаются «не так хорошо». Это обстоятельство послужило поводом для поиска более надежного поставщика.

В итоге в ОСК обратили внимание на достижения Уральского турбинного завода (УТЗ). Завод успешно изготовил несколько двигателей ТНД-17 . Это обстоятельство в итоге стало поводом для рассмотрения возможности перевода полного цикла производства российских турбинных двигателей на базу уральского завода.

К слову, Уральский турбинный завод был основан в 1938 году. УТЗ специализируется на выпуске паровых турбин, сервисе и модернизации паровых и газовых турбин. УТЗ получил лицензию Атомного надзора РФ на право конструирования и изготовления оборудования ядерных установок, в том числе судов и плавсредств. И уже выпустил несколько комплектов оборудования для ледоколов проекта 22220 . Разработчики утверждают, что турбин для атомных ледоколов такого уровня мощности в мире еще не было. Турбины и конденсаторы будут работать в составе атомной турбо-электрической установки. Это оборудование значительно повысит маневренность ледоколов .

— Под выполнение заказа завод освоил и внедрил новые технологии: орбитальную сварку титана и его сплавов, а также автоматизированную плазменную резку, — рассказали в пресс-службе УТЗ. — Турбины для новых атомных ледоколов – совершенно новая разработка. Оборудование изготовлено из материалов отечественного производства. Это импортоопережение.

Сегодня завершено изготовление четырех паровых турбин ТНД-17. После сборки проведут испытания, а потом установят на корпуса атомных ледоколов. Новая судовая турбина УТЗ состоит из 5 тыс. деталей и весит 70 тонн.

Уральский турбинный завод займется проектом по изготовлению паротурбинных установок и для новых ледоколов ЛК-60.

— Наши ледоколы уже ждут эти турбины. Работа на УТЗ практически завершена, — заявил глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов. — Теперь главную скрипку играют наши петербургские партнеры, которые должны собрать готовый паротурбинный агрегат. К великому сожалению, работу они делают не так хорошо, как уральские коллеги. Поэтому нам очень бы хотелось, чтобы Уральский турбинный завод взял на себя еще больший объем работ.

К слову, еще один атомный ледокол «Лидер» проекта 10510 находится на этапе проектирования. Он предназначается для круглогодичной проводки крупнотоннажных судов по Северному морскому пути во льдах толщиной до 2 м.

Кстати, на новых ледоколах в качестве движителя будут установлены азиподы — азимутальные винто-рулевые колонки (ВРК). К примеру, на борту атомохода «Лидер» будут установлены два ядерных реактора РИТМ-400 мощностью по 60 МВт каждый. Именно с такой мощностью будут работать винто-рулевые колонки, расположенные вне корпуса судна. С помощью шарнирного механизма азипод может вращаться вокруг вертикальной оси на 360 градусов. Это позволит получить лучшую по сравнению с классическими движительными установками маневренность судна как по курсу, так и по скорости. «Лидер» сможет маневрировать в самых сложных условиях!

Азиподы разработал и представил Крыловский государственный научный центр в рамках программы импортозамещения для судов ледового класса.

— К преимуществам винторулевых колонок с электродвижением относят малошумность, маневренность, удобство применения и расположения двигателя, — рассказали в пресс-службе Крыловского центра. — Испытания моделей на открытой воде были выполнены в бассейне Центра.

Выходит, в скором времени на Северном морском пути могут появиться сразу 4 новейших атомных ледокола, причем, со своими собственными мощными турбинами и азиподами.

«Новые известия» продолжают следить за ходом строительства новых атомных ледоколов России.

Источник

Сиговые рыбы, арктический голец и форель наиболее перспективны для разведения в водоемах на севере СЗФО. Об этом ТАСС сообщил в четверг замруководителя Росрыболовства Василий Соколов.

"Это некоторые виды сигов, это арктический голец и форель. Форель, конечно, требовательна к определенной температуре, но это температура низкая, 12-16 градусов — самое оптимальное для форели. Тут надо искать достаточно глубокие водоемы с проточностью, постоянное движение воды для форели очень важно", — рассказал ТАСС Соколов в кулуарах совещания в Архангельске по развитию аквакультуры в СЗФО.

По его словам, форель является наиболее востребованным продуктом.

Также в северных регионах есть перспективы разведения моллюсков, но пока это экономически не очень выгодно. "Это гораздо труднее: еще в советские времена разводили мидий, например, в Белом море, у них прекрасные вкусовые качества, но мидия очень долго растет, очень тяжело выращивать. Замерзают прибрежные акватории, припай, огромные приливы- отливы — все это делает выращивание мидий пока не слишком рентабельным, но делаются попытки нащупать технологию, которая позволит их рентабельно производить", — сказал представитель Росрыболовства.

Источник

Правительство РФ одобрило проект федерального закона о ратификации программы приграничного сотрудничества с Финляндией, Норвегией и Швецией. "Коларктик" поможет воплотить совместные приграничные планы и обеспечит дополнительный приток денежных средств регионам.

Цель "Коларктик" — поддержание стабильности экономики и привлекательности регионов-участников для повышения интереса к природным красотам Арктики. Также предполагается рациональное использование природных ресурсов на программной территории.

— На реализацию соглашения после его утверждения будут направлены средства федерального бюджета в размере 12,3 миллиона евро в качестве российского взноса в программу. Общий бюджет программы составляет 49,4 миллиона евро, — сообщается в материалах заседания Правительства РФ.

Инициатива связывает несколько регионов стран-участниц. От России — Ненецкий АО, Мурманская и Архангельская области, от Финляндии — губерния Лапландия, от Норвегии — губернии Финнмарк, Нурланд и Тромс, губерния Норрботтен от Швеции. Также в России программа захватит прилегающие территории: Карелию, Коми и Санкт-Петербург.

— В уже состоявшихся двух раундах приема заявок в программу одобрено финансирование 13 стандартных проектов с участием организаций из Мурманской области в сфере охраны окружающей среды, поддержки предпринимательства, развития транспортных сетей и один крупный инфраструктурный проект, направленный на развитие приграничных дорог, — говорится в сообщении пресс-службы правительства Мурманской области.

Источник

19 июля в порту «Цзянсу Жудун» в Китае ожидают прибытия двух российских танкеров, которые доставят первую партию сжиженного природного газа с предприятий «Ямал-СПГ». Суда впервые прошли по Северному морскому пути без ледокольной поддержки. А 23−24 июля в городе-порту «Сабетте» в Ямало-Ненецком автономном округе пройдет визит 17 послов иностранных государств, в том числе Китая, в рамках которого российская сторона представит новые возможности Северного морского пути. По мнению экспертов, Россия открывает для себя новые перспективы, как в мировой экономике, так и в политике.

Завод Ямал-СПГ, запущенный в декабре прошлого года, вывел порт «Сабетта» в лидеры по приросту грузопотока

Изучение Северного морского пути Россия начала еще во времена Петра I. Хотя о возможности практического использования Северо-Восточного прохода, как Северный морской путь называли ранее. Впервые заявлено об этом еще в 1525 году русским дипломатом Дмитрием Герасимовым. Сам же он опирался на результаты плавания поморов еще в XIII веке.

С изучением и освоением маршрута связаны такие известные русские ученые и мореплаватели, как Ломоносов, Челюскин, Колчак, Шмит. Известный химик Дмитрий Менделеев разработал не только таблицу химических элементов, но и высокоширотный ледокол и вместе с адмиралом С.Макаровым был занят постройкой ледокола «Ермак».

Однако масштабное освоение и становление Северного морского пути как транспортного коридора началось уже в советский период. В 1931 году для этих целей было создано Главное управление Севморпути, отвечавшее, в частности, за «северный завоз» — снабжение населения Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Теперь же магистраль все больше приобретает международное значение.

«Арктика, без всякого преувеличения — это мировая кладовая. И мы готовы использовать эти богатства, прежде всего, конечно, для развития своей собственной страны, но и для того, чтобы удовлетворять растущие потребности мировой экономики и мировой энергетики», — заявлял Владимир Путин на форуме «Арктика — территория диалога» в 2013 году в городе Салехарде.

Тогда эти слова воспринимались как декларация и общие слова. Рассуждать об Арктике было модно, но реальное продвижение воспринималось в долгосрочной перспективе и точно не в этом поколении. Но все оказалось намного стремительнее.

Владимир Путин выступил на форуме «Арктика — территория диалога» 25 сентября 2013 года в Салехарде

Сегодня Северный морской путь и портовая база вдоль него демонстрируют взрыв развития, а увеличение грузопотока по нему до 80 миллионов тонн в год за шесть лет (то есть почти в 8 раз), прописанное в программном майском указе Владимира Путина №204, не выглядит сверхзадачей. Главный катализатор интенсивного роста — ямальский порт «Сабетта», построенный НОВАТЭК и правительством Ямало-Ненецкого автономного округа под задачи проекта завод «Ямал-СПГ». Порт стоит недалеко от поселка Новый Порт, созданного еще в Советском союзе и воспринимавшемся тогда аналогично — как центр мировой логистики через российскую Арктику. Идея развития такого хаба в конце 2017 года поддержана правительством России и РЖД.

Подписана концессия с руководством ЯНАО, согласно которой РЖД сегодня готовят строительство железнодорожных подходов к порту. Они позволят использовать «Сабетту» не только производителям СПГ, но и любым другим, в том числе иностранным компаниям широкого спектра товаров. Проект получил название Северный широтный ход, а его двигатель Дмитрий Артюхов в мае 2018 года стал врио губернатора ЯНАО. Успехи округа в развитии Арктики и наличие соответствующих проектов — один из главных факторов, который называют эксперты, объясняя повышение по карьерной лестнице как главы Минприроды Кобылкина, так и врио губернатора ЯНАО Артюхова.

Предыдущий губернатор Ямало-Ненецкого АО Дмитрий Кобылкин и нынешний врио губернатора ЯНАО Дмитрий Артюхов подняли Арктику на знамена регионального развития

«Ямал — это очень удобное место транспортировки ресурсов и в Азиатско-Тихоокеанский регион, и в Европу, и в Северную Америку», — сказал Владимир Путин в 2012 году в ходе презентации проекта морского порта «Сабетта» на Ямале. Его оценку подтверждают и эксперты.

«Северный морской путь — это самый короткий путь из Европы в Азию. В принципе проекты северного морского пути и их понимание начали разрабатываться еще в Российской империи, — отметил профессор Высшей школы экономики Олег Матвеичев. — Потом все проекты были реанимированы при Сталине и создано соответствующее ведомство. В годы советской власти стали делать атомные ледоколы, обустраивать порты. Сейчас из-за потепления климата, из-за того, что Россия построила несколько атомных и простых ледоколов Северный морской путь имеет соответствующую инфраструктуру и может эксплуатироваться на регулярной основе».

Новый выход на мировые рынки, по словам эксперта, получают не только нефтегазовые предприятия, которые получили новый арктический порт «Сабетта» на Ямале, но и предприятие «Норильский никель», который может отгружать продукцию в порте «Дудинка» более длительный период навигации.

«Северный морской путь он очень актуален для России, — отметил российский экономист и политолог Михаил Хазин. — Россия — страна, у которой очень мало портов и мало морей. Есть порты на Дальнем Востоке, но Дальний Восток не соединен с европейской частью… Ну, то есть он соединен, но это очень ограниченная транспортная артерия, она переполнена и увеличить резко ее пропускную способность невозможно — это первое. Второе, морской транспорт намного дешевле, чем сухопутный. И по этой причине в западном мире максимального эффекта в экономике в разное время страны, у которых была очень мощная именно морская инфраструктура — Британия, Франция, Испания, Италия, Соединенные Штаты Америки, Япония, Китай — нынешний. По этой причине то потепление глобальное, которое имеет место, оно теоретически может дать России очень сильные серьезные плюсы».

Презентация проекта порта «Сабетта» Владимиру Путину состоялась в 2012 году

Тем временем, российские газовые компании уже намерены максимально использовать открывающиеся возможности маршрута. «Владимир Русанов» и «Эдуард Толль» — новейшие российские СПГ-танкеры ледового класса Arc7, прибытия которых со дня на день ждут в китайском порту «Цзянсу Жудун», вышли из порта Сабетта в конце июня.

«Эти рейсы являются первыми в истории поставками российского СПГ по Северному морскому пути без ледокольной проводки», — заявил председатель правления «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон. Как отмечает компания, судам за девять дней удалось преодолеть ледовую часть пути и достичь открытых вод.

Это первая поставка сжиженного природного газа с предприятий «Ямал-СПГ» в рамках долгосрочного проекта, который реализуют российский «НОВАТЭК» при участии китайских CNPC и фонда «Шёлковый путь», а также французской компании Total. Встречать танкеры в китайском порту планирует и министр энергетики России Александр Новак, который прибудет в КНР для переговоров с руководителем Государственного энергетического управления страны Нуром Бекри.

Последние годы караваны судов на Северном морском пути — явление ежедневное

Северный морской путь важен не только как внутренняя артерия России, но, как отмечает Олег Матвеичев, интересует и Китай и Европу.

«Для Китая Северный морской путь важен в рамках их стратегического глобального проекта — «Один пояс — один путь», который включает как стратегические наземные магистрали — транспортные, энергетические, так и морские пути, — подчеркнул президент Академии реальной политики, эксперт Академии военных наук Владимир Прохватилов. — И Китай намерен развивать собственные морские и океанские перевозки. Недавно в Китае начали строить свой ледокол. А для чего им нужен ледокол? Для того, чтобы водить торговые суда по Северному морскому пути».

И интерес Китая к маршруту будет только возрастать в силу того экономического давления, которое оказывают США на всю систему международной торговли. В частности, недавно премьер Госсовета КНР Ли Кэцян посетил страны Восточной Европы и Германию. В Берлине стороны обменялись дружелюбными жестами. Ли Кэцян, пообещал Европе снижение тарифов на импорт товаров в Китай, тогда как канцлер Германии Ангела Меркель заявила, что «штрафные пошлины против Китая вредят и немецкому бизнесу».

Рост товарооборота между Китаем и Европой открывает огромные возможности и перед Россией.

«Северный морской путь — это важный мировой проект, — заявил политолог Дмитрий Гусев. — Это путь, который короче для грузов из Европы в Азию. Но мы тут ввязываемся в большую историю. С одной стороны это возможности зарабатывать, с другой — мы должны технически обеспечить эти возможности. Это тянет за собой много задач. Прежде всего, развитие атомного ледокольного флота и вообще флота и портов. Это большая техническая и политическая задача».

Действительно, Северный морской путь позволяет в разы снизить сроки доставки грузов на маршруте Европа — страны Азиатско-Тихоокеанского региона, по сравнению с маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы. Протяжённость Северного морского пути от Карского моря до Берингова моря составляет порядка 5,5 тыс. км. Маршрут транспортировки грузов с Дальнего Востока в Европу с использованием Северного морского пути — более 14 тыс. км, альтернатива через Суэцкий канал — более 23 тыс. км.

«Северный морской путь наиболее короткий и удобный, если решить вопрос с прохождением через льды нефтегазовых танкеров и торговых сухогрузов, а также в военно-технических перевозках между Европой, Россией, Дальним Востоком, Китаем и Японией, и Соединенными Штатами Америки, а также Юго-Восточной Азией, — подчеркнул Владимир Прохватилов. — Все другие — гораздо длиннее. Кроме того освоение Северного морского пути важно и с точки зрения конкуренции в Арктике. В среднесрочной перспективе возможна конкуренция не только между странами, которые имеют выход в Северный ледовитый океан — Россия, Канада, США, но и другими. Я думаю, что ледоколы начнут строить все, кто претендует проводить свои торговые суда этим путем, ведущие военные и морские державы это точно».

СПГ-танкер класса Yamalmax «Кристоф де Маржери» — дань памяти погибшему директору компании Total и символ роста влияния России на Северном морском направлении

По мнению эксперта, водить торговые суда по Северному морскому пути, в том числе и вдоль северных морских границ России смогут любые страны в рамках соответствующих международных договоров, которые есть, либо еще будут достигнуты.

Северный морской путь находится в зоне ответственности России, но Россия готова предоставить доступ к нему всем странам, с учетом требований по безопасности и с соблюдением российских интересов.

Сегодня Россия активно занимается обустройством маршрута, чтобы упростить прохождение судов в непростых климатических условиях для того, чтобы в ближайшие 15 лет увеличить грузопоток на этом направлении в 20 раз. Причем, как отмечают эксперты, значение арктического торгового пути по мере таяния арктических льдов будет только расти. Соответственно, маршрут станет более доступным. При этом Россия является главным игроком в освоении мореходства по Северному морскому пути, что, по мнению экспертов, открывает перед нашей страной не только экономические, но и политические перспективы.

«У нас, например, нет современных технологий для освоения углеводородных морских ресурсов, — напомнил Владимир Прохватилов. — Роснефть рассчитывала на американских партнеров. Но те отказались участвовать в наших нефтегазовых проектах, особенно в арктических». Освоение мореходства по Северному морскому пути предоставит России возможности добиваться снятия санкций.

Развитие Северного морского пути как транснационального транспортного коридора — «это большая политическая задача, — подчеркнул Дмитрий Гусев. — И есть основания для торга с американцами и европейцами по ряду других вопросов».

«Развитие Северного морского пути, расширение возможностей его использования «дает России очень мощный транспортный рычаг, — отмечает Евгений Минченко, президент холдинга «Минченко консалтинг». — Рычаг экономический, но давайте найдем, где заканчивается экономика и начинается политика, и наоборот».

Визит 23−24 июля послов иностранных государств именно в «Сабетту» на этом фоне выглядит не случайным выбором. Ямальский порт, находящийся ровно посередине страны и ближе всего в циркумполярном поясе к Китаю, может считаться действующим центром развития российской арктической логистики. Тем не менее, усилиями одного региона решить масштабные задачи, стоящие перед Россией в Арктике не получится. Перевалочные пункты, инфраструктура, ледокольный флот — все эти направления требуют дополнительных вложений и внимания. Задача поставлена, майский указ подписан, шагов осталось ждать недолго. Вспоминая славу Семена Челюскина, Харитона Лаптева и других исследователей Арктики, наша страна сегодня может и должна двигаться не Север. Одно из главных преимуществ России и потенциал для развития — наше пространство и транзитные возможности. Лидерами по использованию своего географического положения сегодня остаются Китай и Сингапур, оккупировавшие пять первых строчек в списке крупнейших портов мира. Лидером по-прежнему остается порт Шанхая, но Ямал вполне способен побороться за это лидерство. Помочь ему в этом своими грузами готовы и сами китайцы. А получится или нет, мы увидим совсем скоро.

Источник

В XXI веке Арктика занимает стратегическое положение и является объектом развивающейся конкуренции государств и высокотехнологичных компаний и научных организаций.

Страны и заинтересованные промышленные группы стремятся усилить здесь свое влияние и закрепить собственное физическое присутствие или инфраструктурное участие в проектах, осуществить поставку продукции или применение технологий, пролоббировать внедрение узкопрофессиональных и национальных отраслевых правил, стандартов и технических регламентов.

Помимо основных арктических игроков, к региону проявляют интерес и нерегиональные игроки, среди которых КНР, Япония, Южная Корея. Они явно не претендуют на огромные запасы арктического шельфа, но при этом изучают возможные перспективы использования морских транспортных путей для улучшения собственного экономического благополучия. С каждым годом их влияние все сильнее ощущается в регионе.

Так, в 2017 году КНР официально объявила о намерении развивать инициативу Полярного Шелкового пути в Арктике, создавая морские торговые пути и укрепляя торговые отношения с разными странами региона. Использование морских путей и природных ресурсов Арктики может оказать огромное влияние на энергетическую стратегию и экономическое развитие КНР, которая входит в число мировых лидеров в сфере внешней торговли и является крупнейшим потребителем энергоносителей в мире.

Еще в августе 2014 года Владимир Путин заявил: «Россия должна больше внимания уделить укреплению позиций в Арктике, поскольку этот регион представляет сосредоточение интересов страны во многих сферах. Арктика является важнейшим и очень перспективным регионом России, а помимо сырья, он еще и исключительно удобен для развития транспортной инфраструктуры».

Позиционирование на мировой политической арене арктических территорий как исключительной экономической зоны Российской Федерации требует развития региональной транспортной сети, в том числе грузовых и пассажирских авиаперевозок.

В утвержденной Президентом РФ «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» отмечается дефицит самолетов и технологических возможностей по изучению, освоению и использованию арктических пространств и ресурсов, недостаточная готовность к переходу на инновационный путь развития Арктической зоны Российской Федерации (п. 4). В связи с этим важно отметить, что создание новых российских самолетов Ил-112 для эксплуатации в Арктике находится под контролем Военно-промышленной комиссии РФ.

В целях модернизации и развития инфраструктуры арктической транспортной системы, обеспечивающей сохранение Северного морского пути как единой национальной транспортной магистрали РФ согласно п. 12, предусматривается:

• совершенствование транспортной инфраструктуры в регионах освоения арктического континентального шельфа в целях диверсификации основных маршрутов поставки российских углеводородов на мировые рынки;

• формирование современных транспортно-логистических узлов обеспечения магистральных и международных перевозок на базе аэропортов федерального значения и региональных аэропортов малой интенсивности полетов;

• создание и развитие системы комплексной безопасности арктического судоходства, управления транспортными потоками в районах интенсивного движения судов, включая навигационно-гидрографическое, гидрометеорологическое, ледокольное и иные виды обеспечения, создание комплексных аварийно-спасательных центров;

• развитие эффективной системы авиационного обслуживания арктических районов, включая реконструкцию и модернизацию аэропортовой сети вдоль трассы Северного морского пути (СМП);

• развитие малой авиации с целью удовлетворения потребностей в воздушных перевозках и обеспечения их доступности в Арктической зоне Российской Федерации. 

На данный момент в рамках реализации утвержденной Президентом Российской Федерации «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г.» идет активное осуществление поставленных стратегических задач в этой области.

Министерство обороны России ведет строительство военной инфраструктуры от Кольского полуострова до Чукотки – всего более 100 объектов капитального строительства, расположенных на территории арктических военных баз на Земле Франца Иосифа, Новой Земле, острове Среднем (архипелаг Северная Земля), мысе Шмидта, островах Врангеля и Котельный. Транспортная доступность к ним обеспечивается при помощи авиации полярного базирования.

Развитие СМП без авиационной поддержки удаленных портов и транспортной инфраструктуры не позволяет в комплексе решить задачи «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года». 

Самолетостроение 

Российская самолетостроительная отрасль имеет основу для принципиального изменения стратегической позиции инфраструктуры в Арктике, к превращению отрасли в один из мировых центров авиастроения и однозначного лидера полярной авиационной техники.

Сегодня выполнение транспортной задачи в Арктическом регионе обеспечивается не только с помощью устаревшего парка самолетов, но и путем разработки новых перспективных самолетов, предназначенных для полярной эксплуатации и базирования. В частности, одним из таких проектов является реализация гражданской и военной версий самолетов Ил-112 и Ил-114 для регионов Крайнего Севера и на Дальнем Востоке.

В России сегодня ведется системная и активная работа по ранее разработанным моделям (до периода системного кризиса 1990-х и 2000-х), постановке их в серийное производство, а также по созданию новых моделей и разработки арктического исполнения данных машин.

В частности, формируется задел для замены Ан-74 и Ан-26: новый легкий транспортный самолет Ил-112 готовится к летным испытаниям. Предполагается, что эти машины восполнят пробелы в отечественной авиации из-за закрытия украинского КБ «Антонов» и станут разумным продолжением технологического задела советского гражданского авиастроения.

Российские самолеты в Арктике будет конкурировать в самом емком сегменте мирового рынка арктических перевозок до пяти тонн. Важно также, что Ил-112 выигрывает по параметрам у своих советских конкурентов, однако не может быть сопоставлен с Lokheed Martin C130 и Airbus A400 ввиду разных тактико-технических характеристик и транспортных задач.

На основании этого Минпромторг России рассчитывает в ближайшее десятилетие поставить потребителям более 10 единиц Ил-112 и Ил-114. Данный показатель подтверждает уверенную и стабильную стратегию продвижения с точки зрения рыночного успеха на узкоспециализированном, но емком рынке полярной авиации. 

Вклад Ростеха 

Важно отметить, что для авиационного кластера Ростеха создание продукции для арктической зоны является вопросом синергетического взаимодействия высокотехнологичных компаний разных отраслей. Для авиационных организаций присуща диверсификация и возможно увеличения доли гражданской продукции и выполнение основных положений стратегии Корпорации и программ инновационного развития, поставленных перед всеми холдинговыми компаниями Госкорпорации Ростех.

Продукция авиационного кластера Ростеха объединяет результаты деятельности профильных холдинговых компаний, такие как Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), «Росэлектроника», «РТ-Химкомпозит», «Швабе» и «Технодинамика».

Наличие комплексного системного подхода организаций Ростеха позволяет совместить компетенции авиационного кластера Госкорпорации. Так, разработки холдинга «Технодинамика» в полной мере позволят реализовать арктическую авиационную технику на базе проверенных и стабильных решений и изобретений.

Холдинг «РТ-Химкомпозит» обеспечивает композитную составляющую перспективных авиационных проектов и в случае развития новых технологий и проведения исследований в части применения композиционных материалов в самолетах арктического базирования – позволит качественно повысить летно-технические характеристики новых самолетов.

Инновационный технологический подход в бортовом радиоэлектронном оборудовании – «стеклянная кабина». Это важное достижение КРЭТ и фактор конкурентоспособности российской авиационной техники.

Единственный в России поставщик технологичных сплавов и изделий из них для мирового авиапрома – ВСМПО-АВИСМА. Разработки корпорации позволяют ей стать поставщиком для 300 компаний в 50 странах мира, в том числе для лидеров мирового авиастроения: Boeing, Airbus, Snecma, Rolls-Royce, Pratt & Whitney и т.д. ВСМПО-АВИСМА обеспечивает до 40% потребностей Boeing в авиационном титане, 60% потребностей EADS (Airbus) и 100% – Embraer.

Таким образом, организации авиационного кластера Ростеха производят силовые агрегаты и комплектующие практически для всех образцов отечественной авиатехники. Корпорация превращается в лидирующего игрока мирового рынка наукоемкой продукции и авиационной техники для полярных регионов, причем в равной степени это относится как к гражданской, так и военной технике и продукции двойного назначения. 

Почему так важно быть в авиарынке 

Развитие Арктики и СМП без авиационной поддержки удаленных портов и транспортной инфраструктуры не позволяет в комплексе решить задачи «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года».

Разные экспертные центры в период 2013–2015 гг. сформировали свои сценарии. Согласно прогнозу Boeing, в период 2013–2032 гг. мировой спрос на новые воздушные суда превысит 35 тыс. единиц, в том числе в страны СНГ будет поставлено 1170 новых самолетов на общую сумму 140 млрд долларов.

Спрос самолетов арктического исполнения не будет измеряться тысячами, но даже несколько авиаперевозчиков, соединений или групп могут разительно повысить конкурентоспособность РФ в Арктике.

Прогноз рынка гражданской авиации для Арктики, как транспортной, так и пассажирской техники на 2013-2032 годы, составит не более 1-2% от общего числа планируемой к выпуску гражданской авиационной техники. Но столь малый процент от общего рынка полярной авиации является ключом к Арктике. Основными заказчиками авиатехники арктического базирования являются ФОИВ и силовые структуры.

Прогноз рынка гражданской авиации на 2013-2032 годы

Тип самолетов	Региональные	Узкофюзеляжные	Широкофюзеляжные
			Малые	Средние	Большие
Кол-во мест	<90	90-230	200-300	300-400	>400
Кол-во новых самолетов	2020	24 670	4530	3300	760
Ожидаемый объем рынка, $ млрд	80	2290	1100	1090	280

При этом прогноз ведущего глобального экспертного центра Flight Global еще более оптимистичный. Эксперты уверены, что в период 2017–2037 гг. рынок авиаперевозок получит 43 725 новых коммерческих реактивных и турбовентиляторных самолетов.

Прогнозы по числу вводимых бортов, по сути, лишь отражают динамику роста перевозок. Так, долгосрочные данные International Civil Aviation Organization свидетельствуют о неизменном росте в период 2007–2016 гг. валового пассажиропотока. 

Подводя итоги

Из вышесказанного можно сделать следующие выводы:

• Самолетостроение для арктической зоны возрождается за счет проведения работ по ранее разработанным моделям – Ил-114 и реализации нового Ил-112.

• Для авиационного рынка полярной авиации главная тенденция состоит в расширении перечня потенциальных производителей – выйти на рынок могут американские авиапроизводители Lockheed-Martin и Airbus. На фоне возобновления активной коммерческой и технологической политики российских авиастроителей это принципиально повышает интенсивность конкуренции, особенно в классах самолетов арктического базирования.

• Для закрепления на конкурентных позициях Ростеху необходимо формирование специализированного производственно-технологичного и научно-методического задела разработки и производства самолетов арктического базирования.

• Прогноз рынка гражданской авиации для Арктики, как транспортной, так и пассажирской техники на 2013-2032 годы, составит не более 1-2% от общего числа планируемой к выпуску гражданской авиационной техники. Но столь малый процент от общего рынка полярной авиации является ключом к Арктике. Основными заказчиками таких самолетом и вертолетов арктического базирования являются ФОИВ и силовые структуры.

• Развитие авиатехники арктического базирования является залогом конкурентоспособности России в Арктике, так как, несмотря на наличие флота и портов, оперативный доступ в центральную часть Арктики и вдоль СМП возможен только при помощи авиационной техники.

Источник

Международная организация по стандартизации (ИСО) разработает стандарт для метанола в качестве судового топлива. Об этом сообщает seatrade-maritime.com.

Решение о разработке специального стандарта было принято в связи с требованием Международной морской организацией (ИМО) к содержанию оксида серы в судовом топливе (не более 0,5%, начиная с 2020 года).

В настоящее время в мире эксплуатируется 8 судов на метаноле: судно класса ro-pax Stena Germanica и 7 танкеров компании Waterfront Shipping. К 2019 году ожидается ввод в эксплуатацию еще четырех судов.

Стандарт обещают разработать в короткие сроки.

Источник

Правительство РФ вносит на рассмотрение в Госдуму законопроект о правовом регулировании деятельности в сфере круизного туризма в районах внутренних морских вод и территориального моря РФ, входящих в Арктическую зону и Дальневосточный федеральный округ. Соответствующий документ опубликован в пятницу на сайте кабмина.

"Законопроектом предлагается установить, что в перечне портов, утверждаемом правительством России, должны быть указаны порты или пункты, в которых иностранным туристским судам разрешается производить посадку пассажиров и высадку их на берег", — говорится в сообщении правительства.

Такие изменения обеспечат исключение возможности попадания иностранных туристов на территорию, где расположены российские объекты обороны и безопасности.

Также данные меры позволят туроператорам формировать наиболее привлекательные для иностранцев маршруты, повысить интерес туристов к субъектам, входящим в Арктическую зону и Дальневосточный федеральный округ.

Законопроект, подготовленный Министерством культуры, рассмотрен и одобрен на заседании правительства РФ 5 июля 2018 года.

Источник

Арктический экономический совет обеспокоен усилением торговой напряженности между Канадой и Соединенными Штатами Америки. Четыре миллиона человек, живущих в приполярных регионах мира, зависят от доступа к свободным рынкам, считает председатель совета Теро Ваурас

Как сообщало ИА REGNUM, в конце марта президент США Дональд Трамп ввел ввозные пошлины на сталь (25%) и алюминий (10%). Для «союзников» США — Мексики, Канады и стран Евросоюза — пошлины действуют с 1 июня. В ответ Канада объявила о повышении пошлин на широкий перечень американских товаров суммарной стоимостью около 16 млрд долларов США.

В недавнем докладе Scotiabank говорится, что если Соединенные Штаты продолжат разрушать торговые связи со своими партнерами, это спровоцирует рецессию канадской экономики, показатели которой могут сократиться на 1,8% к 2020 году.

Любая торговая война негативно скажется на экономике Арктического региона, считает Теро Ваурасте, председатель Арктического экономического совета.

«Арктический экономический совет призывает обе страны рассмотреть последствия глобальной торговой войны для своих северных регионов. Это опасно для Арктики, которой нужна свободная торговля», — приводит слова Теро Ваурасте канадское онлайн-издание iPolitics.

Северные регионы Канады имеют тесные торговые отношения с США и, в частности, с Аляской. На Штаты приходится 97% всего экспорта Юкона — северо-западной территории Канады, 94% импортных товаров Юкон получает из Америки.

Нунавут, в состав которого входит большинство островов Канадского Арктического архипелага, импортирует 80% товаров из США и 25% поставляет на ответный экспорт.

Аурел Браун, эксперт Университета Торонто по международным отношениям и арктической политике, считает, что эффекты от тарифов могут не только навредить территориальной экономике, но и осложнить положение общин северных коренных народов. К примеру, повышенный тариф на сталь может повлиять на стоимость авиаперевозок, которые поставляют товары и ресурсы в отдаленные места страны, что потенциально может привести к дефициту.

По словам Теро Ваурасте, Арктический экономический совет совместно с Университетом Арктики в Рованиеми (Финляндия) начал подробное изучение последствий введенных тарифов.

Напомним, Арктический экономический совет был учрежден в сентябре 2014 года в качестве независимой организации деловых кругов арктических государств. В его состав входит по три представителя от государств-членов и постоянных участников Арктического совета. В совет входят восемь стран: Россия, Канада, США, Финляндия, Норвегия, Швеция, Дания, Исландия.

Источник

Компания «Транзас» (входит в международную группу Wartsila) подписала важный контракт с компанией Wilson ASA на предоставление своего технологического решения (FOS) по обеспечению эффективности операций флота норвежской судоходной компании. Как сообщает пресс-служба финской группы, пакет решений FOS интегрирует целый комплекс, состоящий из бортовых навигационных и коммуникационных компонентов для обеспечения улучшенной связи для деловых коммуникаций и услуг экипажей судов, доступа береговых служб к данным о судах для полной ситуационной осведомленности.

Отмечается, что это будет одно из первых применений концепции «Транзас» THESIS (Transas Harmonised Eco System of Integrated Solutions) в рамках программы Wartsila умных морских экосистем (Smart Marine Ecosystem), включающей разработки по созданию среды для обеспечения взаимодействия «умных» судов с «умными» портами и СУДС на основе интеграции баз данных и облачных технологий, что в конечном итоге скажется на повышении безопасности, надежности, эффективности и экологичности будущего судоходства.

Предлагаемое решение включает элементы недавно запущенного пакета решений A-Suite на новейшей платформе ЭКНИС, разработанного «Транзас». Этот пакет устанавливает новый подход в отрасли, применяя методы машинного обучения в морской обстановке для повышения безопасности судоходства и эффективности навигации. Решение FOS содержит интеллектуальный набор инструментов, предназначенный для усовершенствования операций судов, выделяя ресурсы для других рабочих задач, тем самым способствуя повышению эффективности эксплуатации флота, его безопасности и соответствия международным требованиям.

Wilson также воспользуется модулем в рамках портфеля A-Suite по удаленному обучению экипажей судов (ARTS), решением для электронного обучения в рамках A-Suite с онлайн-доступом к утвержденным производителем учебным курсам Navi-Sailor ECDIS. Это полностью соответствует требованиям SOLAS, ISM и STCW.

Как управляемая услуга, пакет решений FOS предоставляет ряд преимуществ владельцам и операторам флота, таких как фиксированная ежемесячная оплата услуг, в том числе диаграммы ЭКНИС, их регулярных обновлений и обслуживанию. Это включает все расходы на эфирное время с фиксированной оплатой услуг по передаче данных и спутниковой связи.

Источник

Совет директоров АО "Интауголь" принял решение о закрытии предприятия. Сейчас здесь работают 1652 человека. "Интауголь" — градообразующее предприятие для Инты, города на севере Коми, население которого составляет 25 тысяч человек. И сейчас главный вопрос: что станет с моногородом и его обитателями.

Весть о закрытии последней в городе шахты стала громом среди ясного неба. В конце марта здесь была возобновлена добыча угля, а месяц назад руководство "Интаугля" рапортовало о том, что на предприятии по итогам мая 2018 года добыто 86,5 тысячи тонн горной массы при минимальном показателе — 75 тысяч тонн.

Правда, эти показатели довольно скромны. В 2016-м, например, в Инте добыли 1,22 миллиона тонн угля, в 2015-м — 1,5, а в 2012-м — больше двух миллионов тонн.

И хотя добыча падала давно, решение о закрытии предприятия принято именно сейчас. Как следует из заявления генерального директора "Интаугля" Игоря Раюшкина, сделанного на совещании в правительстве Коми, толчком к этому стали результаты торгов пакетов акций, которые проводились в середине июня. За весь период торгов на акции не было подано ни одной заявки, и это притом, что при оценочной стоимости акций 1,2 миллиарда рублей их продавали за 450 миллионов.

Если поводом стали торги, то причину Раюшкин видит в снижении спроса. Например, на 70 процентов производимого угля марки ДСШ у компании нет потребителя.

В таких условиях шахта жила давно. Она была планово-убыточной, потому что даже тот уголь, который находил своего потребителя, продавали ниже себестоимости. Например, один из основных клиентов "Интаугля" — Череповецкая ГРЭС ПАО "ОГК-2" в 2015-2017 годах покупала уголь из расчета 570 рублей за тонну. А себестоимость добычи составляла 970 рублей.

На счета предприятия регулярно поступали транши из федерального и регионального бюджетов. Из резервного фонда минэнерго в ноябре прошлого года "Интауголь" получила 1,2 миллиарда рублей. За два года более миллиарда рублей поступило из республиканского бюджета. Деньги шли на зарплату сотрудникам.

По расчетам, озвученным министром промышленности Коми Николаем Герасимовым, если бы шахта работала в прежнем режиме, то до конца года минимальный объем убытков "Интаугля" составил бы 480 миллионов рублей.

Таким образом, собственник принял решение о закрытии шахты, власти региона не стали требовать во что бы то ни стало сохранить предприятие. Шахтерам из Инты уже предложили переехать в Воркуту, им по-обещали найти работу на "Воркутаугле". Трудоустроиться людям обещает помочь и местная служба занятости, которая уже анонсировала, что в Инте есть порядка 700 вакансий.

Тем не менее в связи с ситуацией в городе сложно не вспомнить совещание Госкомиссии по вопросам развития Арктики, которое в июле прошлого года проходило в Петербурге. Бывший в то время полпреда президента в Северо-Западном федеральном округе Николай Цуканов не исключил, что в случае закрытия шахты в Инте придется переселять целый город, и даже озвучил сумму: 30 миллиардов рублей.

Глава администрации Инты Лариса Титовец заверила "РГ": о переселении города после ликвидации "Интаугля" речи не идет.

— Когда обсуждаются такие вопросы, как закрытие градообразующего предприятия, естественно, озвучиваются разные варианты. Но сейчас оснований для таких мер нет. Мы несколько лет пытаемся избавиться от монозависимости, ждем присвоения городу статуса ТОСЭР, рассчитываем, что к нам придут инвесторы, появятся новые производства, — говорит Титовец и тут же подчеркивает: проблемы на шахте весь город ощущал на себе. — Например, в декабре 2015 года шахта прекратила работу, и тогда Инта осталась без угля. А наши предприятия получали его, что называется, с колес. Мы проводили комиссию по чрезвычайным ситуациям, срочно закупали уголь для ТЭЦ. Конечно, мы все понимали, что проблемы есть, и рано или поздно это все закончится. Знаете, ситуация, как бывает в плохом браке: живешь и на что-то надеешься. А потом раз — и понимаешь, что все. Конечно, это шок для нас всех, но мы понимали, старались подготовиться.

Инвесторы, прямо сказать, в Инту пока не рвутся, но власти надеются, что их привлечет статус ТОСЭР, а также наличие квалифицированных рабочих кадров. Правда, после известия о закрытии шахты сайты по продаже недвижимости наводнили объявления из Инты: квартиры резко упали в цене, многие собрались покинуть город.

— Я навсегда уезжаю из Инты, — сообщил "РГ" продавец Тагир. — Город сжимается уже несколько лет. От окраин заброшенность идет к центру. Это официально у нас население

25 тысяч человек, по факту многие здесь просто прописаны, люди работают на вахте или переезжают в другие города, квартиры стоят пустыми.

В мэрии Инты такие настроения не разделяют. Здесь уже начинают готовиться к 65-летнему юбилею города, который планируют провести в следующем году несмотря ни на что.

Источник