Автор: admin

«Дополнительные горизонтальные стволы были пробурены за один рейс, при этом на пять дней раньше запланированного срока», — говорит заместитель генерального директора по развитию шельфовых проектов «Газпром нефти» Андрей Патрушев.

На платформе «Приразломная», единственном проекте на российском арктическом шельфе, где ведется промышленная добыча нефти, "Газпром нефть" пробурила и ввела в эксплуатацию первую многозабойную скважину с множественными горизонтальными ответвлениями «рыбья кость» (англ. fishbone). Выбранная траектория стволов позволяет существенно увеличить охват нефтенасыщенных участков пласта. Новая скважина стала четвертой нагнетательной на «Приразломной», в настоящее время на платформе введены в эксплуатацию одиннадцать скважин: шесть добывающих, четыре нагнетательных и одна поглощающая.

Тип многозабойной скважины с траекторией «рыбья кость» не требует строительства отдельной скважины на каждый горизонтальный ствол, тем самым уменьшая объем производственных работ и расходов на бурение. Каждое горизонтальное ответвление, направленное в отдельный нефтяной участок, увеличивает приемистость скважины и площадь дренирования.

Согласно квалификации TAML (Technology Advancement for Multi-Laterals) новая скважина на российском арктическом шельфе относится к первому уровню сложности строительства многоствольных скважин, поскольку срезка и бурение боковых ответвлений производились из открытого ствола. Процесс бурения многозабойных скважин с траекторией «рыбья кость» более трудоемкий в сравнении с традиционными горизонтальными, поскольку конечные ответвления и основной ствол имеют более высокий индекс сложности скважин (DDI).

«В результате слаженной работы команды „Газпром нефть шельфа“ дополнительные горизонтальные стволы были пробурены за один рейс, при этом на пять дней раньше запланированного срока. Для развития уникального российского проекта на арктическом шельфе используются самые современные технологии — эффективные и безопасные», — сказал заместитель генерального директора по развитию шельфовых проектов «Газпром нефти» Андрей Патрушев.

Источник

Возможно, для тех, кто живет за пределами Арктики, это не столь очевидно, но этот северный регион по-настоящему процветает. Экономический рост, обусловленный развитием новых технологий и вложениями в инфраструктуру, показывает положительную динамику.

Именно инфраструктура является основой для развития экономики. Арктика невероятно богата природными ресурсами, располагая почти 20 процентами природных запасов планеты, в то время как сам регион едва заселен — сейчас там проживает всего 4 миллиона человек в условиях слаборазвитой инфраструктуры.

Северный Ледовитый океан, наименьший среди мировых океанов по размерам и глубине, расположен между Азией, Европой и Северной Америкой. Около 90 процентов международной торговли осуществляется в северном полушарии именно между тремя этими континентами. Наладив транспортное сообщение через Арктику, мир получит более эффективную транспортную систему, а местные жители смогут извлечь пользу из значительного увеличения экономических возможностей. Взаимные выгоды огромны.

Образцом подобного развития является Исландия. Экономика этого небольшого атлантико-арктического острова процветает. Рост ВВП Исландии в 2016 году, обусловленный в основном притоком туристов, составил 7,2 %. И все же для дальнейшего развития инфраструктуры Исландии в течение следующих 10 лет необходимо более 5 млрд $. Для Арктики в целом эта сумма оценивается значительно выше. Инвестиционная компания Guggenheim Partners оценила объем необходимых вложений в инфраструктуру Арктики на следующие 15 лет в 1 трлн $. Для широкого круга заинтересованных лиц были составлены принципы ответственного развития области, нашедшие воплощение в виде Арктического инвестиционного протокола.

В североамериканской части Арктики развитие инфраструктуры, вероятнее всего, будет отставать в связи с мораторием, наложенным США и Канадой на морские разработки в этом регионе. В тоже время экономика относящейся к странам Северной Европы и России европейской части Арктики, в которой проживает 80 процентов  жителей региона, растет устойчивыми, а временами даже ускоренными темпами.

Инициатива «Один пояс — один путь» открывает Арктику

На Россию приходится самый крупный рост в инвестициях в инфраструктуру Арктического региона, отчасти благодаря проводимой Китаем инициативе «Один пояс — один путь». Инициатива «Один пояс — один путь» представляет собой план инвестиций в размере 5 трлн $, направленных на совершенствование инфраструктуры между Азией и Европой, который оставляет далеко позади План Маршалла, в рамках которого на восстановление европейской инфраструктуры после Второй мировой войны было потрачено около 120 млрд $.

Председатель Китая Си Цзиньпин впервые представил этот план в сентябре 2013 года во время визита в Казахстан. Четыре года спустя в осуществлении плана участвуют уже 65 стран-партнеров, чей суммарный ВВП составляет около 29 % от мирового, а общее население насчитывает 4,4 млрд человек. Международная консалтинговая фирма PWC оценивает стоимость инвестиционных проектов и сделок по слиянию и поглощению в семи основных секторах инфраструктуры в 2016 году в сумму, лишь немногим меньше 500 млрд $.

Первым арктическим проектом в рамках инициативы «Один пояс — один путь» стала покупка Фондом Шелкового пути (с капиталом 40 млрд $) 9,9 % акций проекта «Ямал-СПГ» за 27 млрд $. Этот проект является знаковым с точки зрения транспортировки, инфраструктуры и добычи ресурсов в европейской части Арктики. Всего в собственности китайских компаний находятся 29,9 % акций проекта «Ямал-СПГ», при этом 20 % принадлежат Китайской национальной нефтегазовой корпорации, находящейся в собственности государства. Оставшаяся доля активов «Ямал-СПГ» принадлежит российской компании «Новатэк» (50,1 %) и французской компании Total (20 %), в то время как финансирование проекта будет частично осуществлено за счет кредитных соглашений на сумму более 12 млрд $ с Экспортно-импортным банком Китая и Китайским банком развития.

Проект «Ямал-СПГ» представляет собой крупнейшую на данный момент коммерческую инвестицию в Арктику и является одной из основных причин, по которым в 2016 году на Северном морском пути была зарегистрирована рекордная активность транспортировки грузов. Также это стало причиной инвестиций в местную инфраструктуру. Предложенная железная дорога стоимостью 3,22 млрд $, которая должна соединить порт Сабетта с евразийской сетью железных дорог, недавно была признана российским инфраструктурным проектом года.

Инициатива «Один пояс — один путь» в Северной Арктике

В настоящий момент единственным партнером инициативы «Один пояс — один путь» из числа восьми арктических держав является Россия, которая в прошлом году был признана крупнейшим компаньоном Китая в рамках данной инициативы. Китай и Россия серьезно относятся к дальнейшему сотрудничеству по арктическим проектам инициативы «Один пояс — один путь». В своей речи на Всемирном экономическом форуме в Давосе Си Цзиньпин объявил, что в мае в Пекине пройдет форум инициативы «Один пояс — один путь», направленный на международное сотрудничество, что создаст возможность для участия в инициативе заинтересованных партнеров из стран Северной Европы.

Инициатива «Один пояс — один путь» все больше продвигается в Европу в связи с сотрудничеством Китая со странами Центральной и Восточной Европы, особенно по вопросам железнодорожного транспорта. Для финансирования данной области Промышленным и коммерческим банком Китая в прошлом ноябре был учрежден инвестиционный фонд размером 11,15 млрд $ (с планом дальнейшего расширения до 55,75 млрд $), направленный на такие секторы экономики шестнадцати стран ЦВЕ, как инфраструктура, высокотехнологичное производство и потребительские товары. Председателем фонда инвестиционного сотрудничества Китая и Центральной и Восточной Европы является Цзян Цзяньцин, недавно ушедший с поста президента Промышленного и коммерческого банка Китая, самого крупного в мире банка как по размеру активов, так и по капиталу бренда. Его назначение после 16 лет выдающейся карьеры в качестве главы Промышленного и коммерческого банка Китая свидетельствует о большом значении, придаваемом Китаем развитию инициативы «Один пояс — один путь» в Европе.

Это вызывает вопрос, может ли Китай со своей инициативой «Один пояс — один путь» стать идеальным партнером для Северной Арктики.

На данный момент страны Северной Европы (Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия и Швеция) не участвуют в инициативе «Один пояс — один путь», хотя все пять стран и входят в число учредителей Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, имеющего непосредственное отношение к инициативе. Исландия оказалась на переднем крае сотрудничества с Китаем по вопросам Арктики, проведя двусторонние переговоры о Рамочном соглашении по сотрудничеству в Арктике в апреле 2012 года, направленном в первую очередь на научное и деловое сотрудничество в вопросах энергообеспечения и логистики.

Инициатива «Один пояс — один путь» была включена в повестку дня во время визита министра иностранных дел Финляндии в Китай в феврале прошлого года. У Финляндии, которая будет председателем Арктического совета в 2019–2021 годах, есть амбициозные планы по соединению Северной Арктики с материковой Европой с помощью железнодорожного проекта под названием «Арктический коридор». Знаменательными являются и заявленные инвестиции китайской компании Kaidi в биодизельный завод в Кеми, Финляндия, в размере 1,1 млрд $. Еще больше соглашений может появиться на горизонте после запланированного на следующую неделю визита Си Цзиньпина в Финляндию.

В декабре прошлого года, после шести лет заморозки нормализовались двусторонние отношения между Китаем и Норвегией. Новые капиталоемкие морские исследования в Баренцевом море и большие возможности сотрудничества в таких отраслях промышленности, как добыча морепродуктов и туризм, означают возвращение сильных экономических связей с Китаем. Гренландия также активно ищет инвестиции для развития своей инфраструктуры.

Северная Арктика имеет колоссальные возможности для роста. Ее положение между крупнейшими мировыми экономиками означает, что она может искать партнеров для строительства своей инфраструктуры как на юге в Европе, так и на западе в Северной Америке и на востоке в Азии. Логично предположить, что инициатива «Один пояс — один путь» станет частью этого расширения.

Источник

Наиболее яркие события в деятельности Минобороны за минувшую неделю связаны с Арктикой. В четверг комплексная военная экспедиция, организованная Экспедиционным центром МО РФ, достигла Северного полюса. В ней приняли участие курсанты Военного института физической культуры (ВИФК), которым предстоит стать специалистами по подготовке подразделений к действиям в арктических условиях. Как сообщила пресс-служба военного ведомства: «Непосредственное совершение марша составило семь дней и шесть белых ночей. В ходе совершения марша группа преодолела расстояние более 100 км вместо запланированных 85 км. Увеличение протяженности маршрута было предопределено дрейфом льдов с севера на юг (до 5 км в сутки), то есть за ночь группа удалялась от полюса на 5 км. Отклонение от маршрута также определялось наличием на путях следования сложных «торосных» участков, а также непреодолимых протяженных водных преград. В условиях нулевой видимости и «белой мглы» также допускались отклонения от маршрута».

В основу плана экспедиции было заложено выполнение ряда научных исследований и формирование программы подготовки инструкторов для арктических подразделений. В состав группы, совершившей пеший переход к Северному полюсу, были включены восемь мастеров спорта и кандидатов в мастера спорта по спортивному ориентированию и биатлону. Возглавил экспедицию начальник ВИФК генерал-майор Алексей Обвинцев.

В начале недели Минобороны представило на суд общественности интерактивный проект «виртуальная экскурсия» по военной базе «Арктический трилистник», все желающие могут ознакомиться с условиями службы и быта личного состава. Строительство базы полностью завершено, она была создана в интересах оперативной деятельности Северного флота по защите российских арктических рубежей. Состоит из множества сооружений специального назначения, в числе которых пункты управления, особые режимные помещения, энергоблоки, гаражи, хранилища и жилые отсеки. «Трилистник» – уникальный модульный комплекс, построенный с учетом круглогодичных климатических изменений на острове Александры (архипелаг Земля Франца-Иосифа) способен выдержать самые суровые арктические холода и самые сильные бури, он полностью автономен и рассчитан на комфортное одновременное пребывание в нем 150 человек.

Минобороны не только ведет освоение Арктики, но и проводит трудоемкие работы по экологической защите региона. На минувшей неделе был завершен отбор военнослужащих для комплектования подразделений, выполняющих сложнейшие задачи по очистке арктических территорий от мусора. В настоящий момент численность «экологических» взводов составляет 186 человек. В этом году Минобороны запланировало провести работы на территориях воинских частей и полигонов на архипелагах Новая Земля, Новосибирские острова и других пунктах дислокации войск в Арктике. Всего бойцам экологических подразделений предстоит собрать и утилизировать 3,9 тыс. т металлолома. В период с 1 июня по 1 октября 2016 года военные собрали 6054 т мусора, из этого количества 4778 т было вывезено на материк, остальное утилизировано по месту сбора. С учетом работ, проведенных в 2015 году, экологическим подразделениям удалось очистить от мусора и технических загрязнений более 162 га. Полностью завершить уборку мусора на военных базах и прилегающих к ним территориях в Арктике планируется в 2020 году.

На прошедшей неделе 10 полков РВСН приступили к отработке задач несения боевого дежурства на полевых позициях. Семь из них, на вооружении которых состоят подвижные грунтовые ракетные комплексы «Тополь» и «Ярс», вышли на маршруты боевого патрулирования в Тверской, Новосибирской, Свердловской, Иркутской и Кировской областях. Продолжается комплексная проверка Йошкар-олинской ракетной дивизии.

В Баренцевом море малые противолодочные корабли «Брест» и «Юнга» Кольской флотилии Северного флота провели учения в составе поисковой ударной группы. Экипажи выполнили задачи по обнаружению и уничтожению подводной лодки условного противника, роль которого выполнял экипаж российский дизель-электрической субмарины. После выполнения комплекса маневров и обнаружения лодки были проведены уже по мишеням стрельбы торпедами и глубинными бомбами из реактивного бомбомета РБУ-6000.

Источник

Наиболее яркие события в деятельности Минобороны за минувшую неделю связаны с Арктикой. В четверг комплексная военная экспедиция, организованная Экспедиционным центром МО РФ, достигла Северного полюса. В ней приняли участие курсанты Военного института физической культуры, которым предстоит стать специалистами по подготовке подразделений к действиям в арктических условиях.

«Роснефть начала бурение скважины «Центрально-Ольгинская 1», которая на настоящий момент является самым северным «колодцем» для добычи нефти, — анализирует корреспондент Генри Фой. — Она расположена ближе к Северному полюсу. чем к какому-либо жилью, до которого 3600 км. Оборудование сюда завозить можно только два раза в год, когда подтаивают льды, через которые тогда удастся пробиться. Здесь в море Лаптевых Россия применит технологии горизонтального бурения, позволяющие достигать глубины 15 тысяч метров».

«Это будет настоящий триумф Путина, который вынужден пробиваться к северной нефти без помощи своих американских партнеров из Exxon Mobil: три года назад ЕС и США ввели санкции против России, запретив поставку и продажу ей передовых технологий бурения. Тогда весь мир решил, что на освоении арктических нефтяных месторождений Кремль может смело поставить крест, — подчеркивает журналист. — Запад рассчитывал надавить на Москву через российские же крупные энергетические компании и заставить Путина изменить свою внешнюю политику. Однако «Центрально-Ольгинская 1» показывает, что русские нашли выход из положения и запустили проект, а внешняя политика Путина при этом нисколько не изменилась».

Аналитик обращает внимание, что «подо льдом лежат примерно 9,5 миллиарда тонн условного топлива в пересчете на нефть, запасы оцениваются в 20 триллионов долларов (чуть больше годового ВВП США — прим ИА REGNUM), из которых западным «партнерам» может ничего и не достаться».

По мнению автора, Дональд Трамп назначал Рекса Тиллерсона госсекретарем с далеко идущими намерениями: «именно Рекс в бытность первым лицом Exxon Mobil подписывал с «Роснефтью» контракт на освоение Арктики, обещавший американской стороне 300 миллиардов долларов». Но сейчас «Трампа тормозят и демократы и республиканцы копанием в его кремлевских связях, а русские не ждут, а действуют. Санкции сначала немного ухудшили положение дел, но затем подтолкнули развитие отечественных технологий».

«В октябре 2014 года «Роснефть просила из бюджета 2 триллиона рублей для погашения внешнего долга. В 2015 году в экономике России наступила рецессия и ВВП страны снизился на 3,7%. В 2016 г. кризис еще сохранял свою силу, но изменения в объеме ВВП (минус 0,2%) назвать падением язык не поворачивается. Уменьшением — как максимум. В 2017 по всем раскладам экономистов (и не только российских, но и западных) РФ ожидает рост ВВП на 1,5%. Вопрос: а нужны ли в скором времени будут Путину при такой тенденции в экономике западные помощники? И кто в конце концов выиграет от введенных Западом в 2014 году санкций?» — завершает свой анализ корреспондент FT.

Источник

Министерство транспорта России решило создать условия для стимулирования постепенного перевода воздушного транспорта и аэропортовой наземной спецтехники на использование природного газа. Нигде в мире работы по переводу воздушных судов на газ пока не проводятся. Эти предложения призваны помочь улучшить экологическую ситуацию и расширить внутренний рынок газа в условиях прогнозируемого в среднесрочной перспективе сокращения внешнего спроса на голубое топливо.

Минтранс России разработал проект государственной программы «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива». Значительную часть документа составляет подпрограмма «Воздушный транспорт», участие в подготовке которой принимала Росавиация совместно с Министерством промышленности и торговли и Министерством энергетики.

«Газомоторное топливо может рассматриваться как альтернатива традиционному авиатопливу в первую очередь для региональных воздушных судов гражданской авиации. В качестве пилотных регионов по применению газомоторного топлива на вертолетах рассматриваются Ханты-Мансийский автономный округ — Югра, Ненецкий автономный округ и Ямало-Ненецкий автономный округ», — говорится в документе.

Перевод вертолетов и самолетов на газ принесет стране, особенно ее северным регионам, включая Арктику, значительные экономические и социальные выгоды, считают в Минтрансе. При этом в ведомстве согласны, что реализация проекта в ближайшие годы не представляется возможной в силу ее организационной сложности, в том числе — необходимости мобилизовать и скоординировать расходование значительных финансовых ресурсов. Однако полный отказ от него сделал бы невозможным перевод авиации на газомоторное топливо в долгосрочной перспективе.

В планах Министерства транспорта также переход на использование природного газа в качестве газомоторного топлива на обслуживающей транспортной технике в российских аэропортах — это позволило бы снизить затраты на обслуживание пассажиров и уменьшить негативное воздействие на окружающую среду. Пилотные проекты предусматривают начало эксплуатации до 20 единиц газомоторной спецтехники на базе легковых или грузовых автомобилей на территории нескольких аэропортов: Домодедово, Шереметьево, Пулково и Казань.

В целом реализация программы по воздушному транспорту рассчитана на 2018–2022 годы и предполагает бюджетное финансирование в размере 7,9 млрд рублей, в том числе 100 млн рублей в 2018 году, 115 млн рублей — в 2019-м, по 2,5 млрд рублей в 2020–2021 годах и 2,6 млрд рублей — в 2022-м. Эти средства предлагается направить на создание условий для поэтапного перехода на использование природного газа и на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию техники нового поколения для авиационного транспорта, использующей газомоторное топливо.

В настоящее время проект госпрограммы проходит процедуры согласований в установленном порядке. Как рассказали «Известиям» в Минтрансе, направить документ в правительство планируется уже в первом полугодии 2017 года.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в настоящее время проводит исследования в направлении использования природного газа в качестве авиационного топлива на перспективных образцах авиатехники, рассказал «Известиям» источник в ОАК. Кроме того, по его словам, в целях обеспечения безопасности полетов при сотрудничестве с рядом институтов РАН ведутся разработки еще одной ключевой технологии – специальных присадок ингибиторов, предотвращающих взрывоопасность топлива.

Генеральный директор вертолетной авиакомпании «Вертикаль-Т» Владимир Скурихин сомневается в практической реализации задачи по переходу вертолетов на использование газомоторного топлива в обозримые сроки.

— Я думаю, в ближайшие 30 лет эта задача не будет реализована. Для начала надо хотя бы автомобильную технику перевести на газомоторное топливо, — заявил «Известиям» Владимир Скурихин.

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров видит в идее Минтранса по использованию газомоторного топлива на воздушных судах единственное преимущество — ценовое, которое нивелируется целым рядом негативных факторов. К ним относятся, например, ограниченная география использования работающих на газе воздушных судов ввиду отсутствия необходимой наземной инфраструктуры по хранению и заправке, высокая стоимость создания такой инфраструктуры по всей стране, а также непредсказуемые сроки службы и показатели надежности газомоторных двигателей.

— Приступать к реализации такого проекта можно только в случае, если выигрыш в цене будет десятикратный и выше. Пока такие преимущества неочевидны. Не случайно ведущие западные авиапроизводители не спешат двигаться в этом направлении. При этом они активно ведут изыскания в части использования авиационного биотоплива, — сказал «Известиям» Роман Гусаров. — Что касается наземной техники, то здесь сомнений нет. Газ дешевле бензина, а перевод автомобильных двигателей на газ требует совсем небольших затрат.

Россия является единственной страной, обладающей авиационной газотопливной технологией и поднявшей в небо летательные аппараты на ее основе. Первые экспериментальные воздушные суда на газомоторном топливе испытывались еще в 1987–1988 годах. В частности, в 1987-м появилась модификация вертолета Ми–8ТГ, работающего на топливе пропан–бутанового ряда. В 1988 году был создан самолет Ту–154 ЛЛ (Ту–155) на метане и водороде.

Источник

Эксперты предложили внедрять на территории Арктической зоны раздельный сбор мусора, чтобы уменьшить негативное влияние отходов на окружающую среду. Местный климат не позволяет складировать мусор на полигонах, как это делают в других регионах России, потому что из-за мороза отходы не разлагаются в почве. Об этом говорили участники межрегионального семинара "Новая система обращения с отходами. Обращение с отходами в условиях Крайнего Севера" в рамках Красноярского экономического форума.

"Давайте сделаем Арктику первой площадкой по раздельному сбору отходов", — сказал заместитель директора Северо-западного центра гигиены и общественного здоровья Валерий Новацкий.

С ним согласился руководитель комитета природопользования и экологии общероссийской общественной организации "Деловая Россия" Ильдар Неверов. По его словам, эксперимент по раздельному сбору мусора можно начать с небольших населенных пунктов, например, с мурманского города Кола.

"Можно сделать раздельный сбор, можно вывести эти отходы на предприятия в региональный центр, где их переработают. Сжигать мусор на Севере никто не даст, так как люди, думаю, будут против", — отметил Неверов.

Мусор в Арктике несет большую опасность

По словам Новацкого, ученые выяснили, что накопленные в Арктике отходы из-за климатических особенностей негативно влияют на растения, водоемы, животных и местных жителей.

"В Артике при низких температурах оседание вредных веществ из атмосферного воздуха происходит на почву гораздо быстрее. Они не рассеиваются, а придавливаются. В Артике из- за низких температур отсутствует традиционное почвенное разложение вредных веществ, которым мы пользуемся на полигонах бытовых отходов, и полигоны превратились в ямы для складирования", — отметил Новацкий.

Директор Института экономики природопользования и экологической политики НИУ ВШЭ Борис Моргунов добавил, что в арктических регионах низкие температуры в несколько раз могут усиливать вредный эффект от воздействия токсичных веществ на организм.

"Опасность стойких органических загрязнителей состоит в том, что они течениями воды, движениями воздушных масс, за счет миграции животных и птиц, переносятся на очень большие расстояния. В частности, в Чукотском автономном округе установлено, что в крови у коренного населения найдены не только отечественные стойкие органические загрязнители, но и такие опасные химические вещества, которые никогда не производились и не применялись в этих районах", — отметил эксперт.

Требования к утилизации отходов необходимо ужесточить

Моргунов добавил, что в России у производителей высокотоксичных отходов практически нет мотивации для их безопасной утилизации.

"На сегодняшний день требования, предъявляемые к обращению с высокотоксичными отходами, а это фактически химические бомбы, идентичны требованиям, предъявляемым к малоопасным отходам, к которым относится, например, строительный мусор. Несовершенство применяемых технологий утилизации высокотоксичных отходов очень часто приводит к тому, что одни опасные вещества превращаются в другие, и часто более токсичные", — пояснил эксперт.

По его мнению, в ближайшее время в Арктике необходимо ввести жесткие санкции и субсидиарную ответственность за ненормативное обращение с высокотоксичными отходами. При этом нужно обеспечить технологический контроль и мониторинг всего цикла их обращения.

Жители готовы разделять мусор

Руководитель красноярской экологической организации "Зеленый кошелек" Татьяна Спожакина выразила уверенность в том, что люди готовы собирать и разделять отходы.

"Ежегодно на протяжении 12 лет мы вовлекаем до 200 тыс. человек в соревнования "Зеленый кошелек" по сдаче макулатуры на территории, где проживает 1,5 млн человек. Население может само сортировать мусор, давайте его учить. Вчера одна из школ сдала две тонны ПЭТ-бутылок — это 60 тыс. бутылок", — сказала Спожакина. По ее мнению, властям и занимающемуся переработкой мусора бизнесу необходимо обратить внимание на предложение по введению раздельного сбора отходов.

Красноярский экономический форум проходит с 20 по 22 апреля. Его главная тема — "Российская экономика: повестка 2017-2025". ТАСС является стратегическим информационным партнером форума.

Источник

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев сообщил, что подписал документ об укреплении международного арктического сотрудничества.

"Перед нашей встречей утвердил распоряжение правительства о подписании соглашения об укреплении международного арктического сотрудничества, это соглашение направлено на развитие международного гуманитарного сотрудничества, включая научные исследования", — сообщил председатель правительства на совещании, посвященном крупным проектам развития транспортной инфраструктуры на севере страны.

Суть соглашения

Согласно информации на сайте правительства, подписанным Медведевым распоряжением одобрен проект соглашения по укреплению международного арктического научного сотрудничества. Проект был предварительно согласован с американской, датской, исландской, канадской, норвежской, шведской и финляндской сторонами. Премьер поручил МИД России провести переговоры и по достижении договоренности подписать соглашение.

Соглашение направлено на облегчение проведения международных научных исследований в Арктике, активизацию контактов между учеными, обмен результатами научных исследований, упрощение пересечения границы и возможности совместного использования научной инфраструктуры.

При этом предусматривается, что для проведения заранее согласованных научных исследований стороны содействуют доступу участников Соглашения в наземные, прибрежные, атмосферные и морские пространства в установленных географических районах Арктики, в которых государства — стороны осуществляют суверенитет, суверенные права или юрисдикцию, а также в районы за пределами национальной юрисдикции в открытом море к северу от 620° с.ш.

Соглашение является рамочным документом и предусматривает заключение, когда это необходимо, специализированных соглашений или договоренностей по отдельным проектам и направлениям арктического научного сотрудничества.

Для целей соглашения каждой из сторон назначается компетентный национальный орган, который является ответственным координатором. Координатор от российской стороны — Минобрнауки.

Подписание соглашения будет способствовать развитию международного сотрудничества в Арктике, включая научные исследования.

Источник

Раньше для проверки морских нефтяных платформ Малкольму Коннолли приходилось спрыгивать с них и на веревках добираться до труднодоступных мест. Но в 2008 г. он основал в Шотландии компанию Cyberhawk и усовершенствовал методы. Компания, в число клиентов которой входят Royal Dutch Shell и Centrica, использует беспилотников для обследования таких мест, как газовые факелы. Если бы эту работу выполняли люди, нужно было бы временно приостановить работу платформы. «Добычу прекратили бы на два-три дня, чтобы осмотреть [вручную факельную] систему. При добыче в 100 000 баррелей в день это довольно большие деньги», – говорит Коннолли.

Производители нефти и газа в Северном море пытаются использовать больше дронов и других роботов, чтобы сократить расходы. Это критически важно для них, если они хотят получать прибыль от добычи оставшихся там примерно 20 млрд баррелей нефтяного эквивалента, утверждают эксперты.

Кроме того, цены на нефть более чем вдвое ниже пиковых $115 за баррель в июне 2014 г., и в других регионах себестоимость добычи значительно ниже, чем в Северном море. «На таких истощающихся месторождениях, как в заливе Моркембе, важно делать все возможное для максимального раскрытия оставшегося потенциала и при этом продолжать работать безопасно», – говорит Тэмсин Лишмэн из Centrica.

Это мнение разделяет Колетт Коэн, гендиректор Oil & Gas Technology Centre, открытого в феврале в Абердине. Правительство Великобритании выделило центру 180 млн фунтов, чтобы ускорить разработку технологий, способных сократить расходы работающих в Северном море компаний. Сейчас центр выясняет, можно ли использовать роботов для проверки крупных резервуаров на нефтяных платформах. Обычно их необходимо освобождать, чтобы люди могли попасть внутрь и выявить наличие ржавчины или других проблем.

Нефтегазовый сектор отстает от многих других отраслей в плане автоматизации, отмечает Коэн. Отчасти это связано с необходимостью приспособить дронов и других роботов к трудным погодным условиям на шельфе, но также со стремлением участников отрасли избежать рисков, учитывая строгие требования к безопасности и экологичности. Кроме того, при ценах на нефть в $100 за баррель у энергетических компаний не было стимула заниматься такими вещами. Теперь же, по словам Коэн, участники отрасли должны быть смелыми и искать технологии, которые можно позаимствовать из других секторов, например производственного.

Некоторые энергетические компании сами пытаются добиться успеха в робототехнике. Так, Statoil вместе с норвежской Eelume разрабатывает змееподобного плавающего робота, который мог бы выявлять поломки и осуществлять легкие ремонтные работы под водой.

Коннолли из Cyberhawk считает, что наибольший прогресс может быть достигнут в выполнении подводных работ. Ведь часть работы ныряльщиков уже давно делают дистанционно управляемые аппараты.

Тем не менее, трудностей избежать не удастся. Использование роботов вместо людей всегда вызывает беспокойство по поводу рабочих мест. «Многие люди в отрасли очень переживают о своих позициях в компаниях», – говорит Коннолли.

Источник

В программу развития транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) будет внесена новая задача — развитие малой (коммерческой) авиации. Проект соответствующего указа предполагается подготовить и представить на рассмотрение главы региона до 1 октября нынешнего года. В нем будет оговорено дополнительное финансирование авиационного блока программы. Такое решение принял Совет Госсобрания РС(Я).

Закоперщиком выступил председатель парламентского комитета по экономической, инвестиционной и промышленной политике Виктор Федоров. Его инициативу можно назвать революционной. До сих пор о необходимости что-то делать с малой авиацией в Якутии говорили очень много, но никто не упоминал о том, что одним из сдерживающих факторов является… региональная подпрограмма развития авиации, рассчитанная на 2012-2019 годы. Если в этот документ внесут новый пункт, из него придется удалить целый раздел, авторы которого доказывают, что в нынешних условиях покупать малые воздушные суда — затея бессмысленная и заведомо убыточная.

Они пишут: "Высокая капиталоемкость приобретения самолетов малых типоразмеров и "дорогие" кредитные предложения являются основным сдерживающим фактором по их массовому внедрению в транспортный комплекс республики путем осуществления прямой закупки. Более того, отличительные условия эксплуатации самолетов малых типоразмеров не позволяют в полной мере обеспечить необходимый производительный годовой налет для ежемесячных лизинговых платежей, в связи с чем к данным типам воздушных судов не подходит стандартная схема финансового лизинга".

То есть покупать невыгодно. Да и не у кого: "Отечественная авиационная промышленность не выпускает современные типы воздушных судов для обеспечения полетов с подготовленных посадочных площадок и грунтовых аэродромов в экст­ремальных условиях Севера и Арктики. А ближайшие зарубежные аналоги уступают по летно-техническим параметрам, не сертифицированы к полетам на Крайнем Севере, требуют ангарного хранения, наличия искусственных взлетно-посадочных полос".

Авторы программы развития транспорта доказывают, что в нынешних условиях покупать малые воздушные суда — затея бессмысленная и заведомо убыточная

Планируя закупки воздушных судов на ближайшие годы, власти региона исходили именно из этого. За семь лет при наличии денег предполагается приобрести 43 машины, в том числе лишь три — малых. План по ним уже выполнен. Республика в порядке эксперимента закупила две четырехместных австрийских "Тундры-Даймонд" и один шестиместный "Пилатус" швейцарского производства.

Три самолета погоды сделать не могут. Так ведь еще вопрос, как они летают.

— На Аляске средний налет малой авиации летом доходит до 400 часов в месяц, а зимой — до ста. Для сравнения: наши "Пилатус" и "Тундры-Даймонд" летают по 200 часов… в год, — отметил Виктор Федоров.

Он объяснил, почему в схожих климатических условиях самолеты эксплуатируются с такой разной интенсивностью. На Аляске не экспериментируют, а используют испытанные временем "зарубежные аналоги". Они прекрасно чувствуют себя в высоких широтах, сертифицированы, способны садиться на поляны. На них уже много лет летает весь канадский и американский север, где тоже бывают 50-градусные морозы, а бетонированные ВПП построены далеко не у каждой деревушки.

— Парк малой авиации на Аляске составляют 12 тысяч самолетов! — подчеркнул депутат.

Аналогичный парк в Якутии — всего три воздушных судна, закупленных по госпрограмме, и около 30 — принадлежащих частным лицам.

Конечно, даже не на развитие, а на становление малой авиации в нашей стране серьезно давит забюрократизированность. К частнику, владеющему одним самолетиком "Птенец", предъявляются едва ли не такие же требования, как к крупной авиакомпании. Однако работа по либерализации законодательства идет, в том числе благодаря парламенту Якутии, предлагающему разрешить в этой сфере "все, что не запрещено".

— Буквально несколько дней назад получили письмо за подписью замминистра транспорта РФ о том, что изменения в федеральные авиационные правила, инициированные нами, находятся на стадии утверждения, — сообщил Виктор Федоров.

Эту хорошую новость дополняет еще одна: по словам заместителя главы минвостокразвития Артура Ниязметова, выпуск воздушных судов для местных перевозок планируют наладить на Дальнем Востоке.

— Сегодня здесь есть площадки и компетенции для размещения производства новых моделей самолетов. Например, в ТОР "Комсомольск", — рассказал он.

Разрабатываются и подходящие модели. Под контролем минпромторга ведется проектирование малых самолетов вместимо¬стью до девяти человек. Презентация первой машины пройдет на авиасалоне МАКС-2017, а ее сертификацию предполагается завершить через полтора года. Возможно, в скором времени уже не придется искать нужные модели за рубежом.

Между тем в сравнении с 1989 годом мобильность населения Якутии на местных авиалиниях сократилась в пять раз, а на внутриулусных — в 25! Внутриулусные перевозки — это как раз тот сектор, который призвана обслуживать малая авиация. Сейчас во многих селах люди ждут рейс по месяцу и более, как праздник.

Сейчас во многих якутских селах люди ждут авиарейс по месяцу и более, как праздник

Авиаторы пытаются найти достойную замену Ан-2, но выбирать особо не из чего. Однако в случае с самолетами малых типоразмеров речь идет не только о замене, но и об ином принципе организации авиасообщения. Как считает Виктор Федоров, при более современном законодательстве (а дело идет к этому) подобную технику можно будет использовать даже в качестве воздушного такси. И вновь он приводит в пример Аляску:

— Там действует 271 авиакомпания, из них только пять крупных, остальные являются частными.

Понятно, что там другая культура, другие деньги и несравнимо более богатый опыт применения легких самолетов. Но хорошо уже то, что на этот опыт наконец-то обратили внимание. В регионе при поддержке минтранса России разработано технико-экономическое обоснование полетов на самолетах Сеssna 206HD — тех самых, которые массово эксплуатируются по другую сторону Берингова пролива. Вдруг выяснилось, что использование этих аппаратов позволит вдвое (!) снизить стоимость авиабилетов на внутриулусных перевозках.

Малая авиация принесла бы большую пользу всем не обремененным обилием дорог регионам Дальнего Востока. А Якутии с ее разбросанными на трех миллионах квадратных километров селами — тем более.

Все это только проект. Под него потребуются новые правила, деньги, энтузиасты, летчики и многое другое, чего сейчас нет. А пока действующая региональная подпрограмма развития авиации констатирует: если ничего не менять, летать будет не на чем и не на что. В 2011 году, когда был составлен этот документ, количество авиапассажиров в регионе превышало полтора миллиона человек. Согласно базовому варианту подпрограммы к 2019 году их число "достигнет"… 1,3 миллиона.

Источник

Комплексная экспедиция к Северному полюсу, организованная Экспедиционным центром Министерства обороны РФ, завершилась в Арктике. Об этом сообщила пресс-служба Минобороны.

"Одной из основных задач экспедиционной группы, в состав которой вошли военнослужащие Военного института физической культуры Минобороны России (ВИФК), было выполнение ряда научных исследований и формирование программы подготовки инструкторов для арктических подразделений. Курсанты, получившие навыки выживания на Северном полюсе, станут специалистами, которым предстоит обеспечивать физическую готовность военнослужащих, убывающих для выполнения задач в условиях Крайнего Севера, а также при непосредственных действиях в данных климато- географических условиях", — говорится в сообщении ведомства.

Минобороны отмечает, что в ходе следования экспедиции были изучены особенности двигательной деятельности и работоспособности военнослужащих при совершении длительного перехода на лыжах с элементами выживания и ориентирования. Также были изучены возможности использования мобильных комплексов солнечных батарей при следовании на марше для подзарядки малых беспилотных аппаратов и средств связи.

Ведомство отмечает, что непосредственное совершение марша составило семь дней и шесть "белых" ночей, участники экспедиции преодолели расстояние более 100 км. Группу военнослужащих ВИФК, в которую вошло восемь мастеров спорта и кандидатов в мастера спорта по спортивному ориентированию и биатлону, возглавлял начальник Военного института физической культуры генерал-майор Алексей Обвинцев.

Экспедиционный центр Министерства обороны России сформирован 23 июня 2016 года решением министра обороны РФ. Основные направления деятельности экспедиционного центра являются организация, проведение и поддержка военно- исследовательских и военно-патриотических экспедиций в целях развития научного знания и решения задач повышения безопасности России, реализация мероприятий по выявлению и сохранению объектов военно-технической истории и фортификации, а также сохранение памяти и правды о ратной истории страны.

Источник