Автор: admin

Промерзшие за три года до самого дна отношения между Россией и Швецией могут начать оттаивать. Во вторник Маргот Валльстрём приезжает с визитом в Москву и встречается со своим русским коллегой Сергеем Лавровым. Она надеется, что удастся наладить уважительный диалог, о чем министр рассказала газете Dagens Nyheter.

Визит шведского министра иностранных дел в Москву — первый официальный контакт между Швецией и Россией на высоком уровне за много лет. С момента российского вторжения на Украину в 2014 году и аннексии Крыма отношения были ледяными.

Швеция не удовлетворилась обычным лояльным участием в штрафных санкциях ЕС против России, но была также в числе стран, которые свели все дипломатические отношения с путинским правительством к минимуму.

В течение трех лет после Крыма Москва и Стокгольм придерживались противоположных взглядов относительно того, на ком лежит вина за охлаждение. Посол России в Стокгольме Виктор Татаринцев несколько раз в интервью с DN заявлял, что российская сторона к этому непричастна, и что «они сделали все, чтобы начать диалог и контакты».

Маргот Валльстрём, с которой DN встретилась во время ее визита на конференцию по безопасности в Мюнхене, видит это немного иначе.

Маргот Валльстрём: Я не считаю, что это мы заморозили отношения с Россией, просто мы были очень лояльны к решению ЕС, которое в том числе включало рекомендацию избегать контактов на высоком уровне. И со временем мы оказались в числе последних стран, которые по-прежнему не поддерживают контакты на уровне министров иностранных дел. Я считаю очень важным иметь возможность беседовать прямо и доносить свои взгляды. Я надеюсь, что получится цивилизованный диалог.

Dagens Nyheter: Когда вы в последний раз встречались с Лавровым в Швейцарии в декабре 2014 года, говорят, он вел себя не слишком приятно.

—  Это преувеличение, но мне показалось, что он был в дурном настроении после встреч со всеми министрами ЕС в тот же день ранее, все они говорили ему одно и то же про Крым.

— Чего вы хотите добиться в Москве?

—  Наладить диалог и прямые контакты на основе уважения. В первую очередь мы хотим поддерживать конструктивное сотрудничество и не позволять ему ухудшаться. То, что делают в Совете безопасности, чрезвычайно важно, но вопросы вроде Сирии должны быть в центре внимания.

В Москве Валльстрём принимает ее российский коллега, который считает, что Швеция охвачена ужасом перед русскими, или, как это выразил Сергей Лавров в интервью DN в апреле 2016 года: «Если Маргот Валльстрём считает, что отношения — самые прохладные, так надо форточку закрывать, чтобы не дуло со стороны тех центров, где генерируется русофобия».

В качестве ответа на это Маргот Валльстрём везет с собой свежую внешнеполитическую декларацию, где среди прочего говорится о «масштабных усилиях» по отношению к России:

«Мы должны наладить политический диалог, действовать с расчетом на долгосрочную перспективу и призывать Россию к сотрудничеству вместо конфронтации. Все это мы должны сделать, не допуская отступлений от нашей принципиальной позиции. Швеция осуждает агрессию России против Украины и незаконную аннексию Крыма. Санкции будут действовать до тех пор, пока будет оставаться актуальной причина их введения».

Вместе с тем, как рассказывала DN вчера, социал-демократическая политика безопасности изменилась. После десятилетия разоружения пришло время вновь вооружиться.

«Цель состоит в том, чтобы повысить доверие к шведской обороне, и в этом смысле важно определить, какие угрозы направлены на Швецию», — говорит Маргот Вальстрём.  

Мир сейчас в ненадежном положении, с тех пор как стоящий во главе США Трамп своей доброжелательностью по отношению к Путину и своим прохладным отношением к НАТО создал атмосферу неуверенности в американских гарантиях этого западного союза. Кое-кто опасается, что Россия после Грузии в 2008 году и Украины в 2014 пойдет дальше и станет угрожать странам Прибалтики. И Швеция тогда окажется втянутой в вооруженный конфликт.

«Легко запугать людей тем, что мы на пороге войны, но нужно уметь вовремя остановиться. Прямой военной угрозы Швеции нет. Но если в Прибалтике сложится угрожающая ситуация, нас это, конечно, затронет».

Валльстрём считает, что есть и еще более серьезные угрозы, например, кибервойна.

«Поэтому мы не должны говорить лишь о покупке дополнительного оружия, мы должны вооружаться и другими способами», — говорит Маргот Валльстрём и упоминает о разрастающихся сегодня «фабриках троллей».

— Вы считаете Россию угрозой безопасности Швеции?

—  Нет, не считаю. Мы должны исходить из того, как они действуют. Поэтому мы и говорим о «масштабных усилиях», которые будут включать в себя и нашу работу в рамках ЕС с инструментом в виде санкций, и работу, направленную на то, чтобы сотрудничество, например, по Арктике — области, которая раньше всегда была наименее напряженной — таковым и оставалось. Я собираюсь задать вопрос о том, как Россия относится к ядерному вооружению в этом регионе.

Источник

Ни в Арктике, ни в Баренцевом море нет таких проблем, которые требовали бы военного наращивания. Об этом заявил министр иностранных дел России Сергей Лавров на пресс-конференции по итогам встречи с главой МИД Швеции Маргот Валльстрём.

По его словам, принятие решений по ключевым проблемам Арктики является прерогативой Арктического совета. "Государства, которые хотят сотрудничать по арктическим делам, имеют на то полное право, обращаясь за статусом наблюдателя при Арктическом совете, — сказал министр. — Правила приглашения наблюдателей долго согласовывались в Арктическом совете, сейчас окончательно утверждены, и соответствующие страны могут ими пользоваться. Некоторые уже такой статус получили".

"Я не слышал о серьезных попытках лоббировать заключения международного договора по Арктике, а, стало быть, эти попытки не заслуживают нашего внимания, — указал глава МИД РФ. — В Арктическом совете разрабатываются международно-правовые, юридически обязывающие документы по ключевым вопросам обустройства этого региона, в том числе по предотвращению загрязнения морской среды, по организации сотрудничества в сфере поиска и спасания и по другим направлениям".

Лавров также отметил, что любые вопросы, касающиеся разграничения континентального шлейфа, решаются вполне успешно в соответствии конвенцией ООН по морскому праву от 1982 года.

"Сегодня мы с госпожой министром лишний раз подтвердили нашу общую позицию о том, что ни в Арктике, ни в Баренцевом регионе, ни в Балтийском море нет таких проблем, которые требуют решения военными методами или путем наращивания здесь военного присутствия, — подчеркнул министр. Он добавил, что "ни с точки зрения инфаструктурно-экономической, ни с точки зрения безопасности" не видит никакой нужды в международной договоре по управлению Арктикой.

Источник

Расположенный на берегу мелководной реки Туманной, по которой проходит граница между Россией и Северной Кореей, китайский город Хуньчунь не может похвастать большим количеством туристических достопримечательностей, кроме разве что установленных на высокой платформе обзорных биноклей, которые позволяют редким посетителям наблюдать место примыкания друг к другу трех соседствующих государств. Но если бизнес расширится до арктических морских путей, связывающих Атлантический и Тихий океаны, этот малоизвестный город с населением немногим более 200 тыс. человек может стать «международным центром судоходства, сравнимым с Сингапуром», как заявило в прошлом году государственное информационное агентство «Синьхуа».

Позиционируя себя как «околоарктическую державу», Китай добивается более значимой роли в соперничестве за Крайний Север. Пекин добился статуса постоянного наблюдателя в межправительственном Арктическом совете в 2013 году, но эксперты говорят, что его амбиции направлены далеко за пределы роли стороннего наблюдателя.

В июле китайский судоходный гигант Cosco объявил о планах послать большее количество грузовых судов в Арктику, где они смогут опробовать в деле первое, написанное на китайском языке, руководство по прохождению Северо-Западного прохода, изданное в апреле Управлением по морской безопасности Китая. Кроме того, в июле полярное исследовательское судно Xue Long («Сюэ Лун») совершило свою седьмую арктическую экспедицию, а власти страны одобрили тендер на постройку первого отечественного ледокола.

Все эти события произошли через месяц после того, как в одном из документов, изданных Государственным океанологическим управлением, Северо-Западный проход был назван «северным звеном» в стратегии Си Цзиньпина «Один пояс и один путь» и было выражено недовольство тем фактом, что урегулирование, достигнутое в ходе переговоров между Канадой и США в рамках спора о государственной принадлежности водных путей, является несправедливым по отношению к Китаю и прочим странам региона. Канада объявила проход внутренними водами, но США рассматривает его в качестве международного водного пути.

Амбиции Китая в отношении Арктики могут казаться надуманными. Однако страна уже занимается инвестированием, которое может привести к коренным изменениям сложившегося порядка, считает независимый исследователь Цзичан Лулу.

В конце прошлого месяца Shenghe Resources, зарегистрированная на Шанхайской фондовой бирже компания, занимающаяся обработкой редкоземельных горных пород, приобрела долю в 12,51 % в компании Greenland Minerals and Energy, став самым крупным ее индивидуальным акционером.

Также заключенное соглашение позволит компании Shenghe увеличить свою долю до 60 %, когда флагманский проект фирмы Kvanefjeld вступит в стадию реализации. По словам Лулу, если Гренландия станет независимой от Дании, подобное экономическое влияние может оказать значительное воздействие.

«Также можно наблюдать, как участие Китая начинает проявлять себя в России, — считает Лулу, автор многих работ на тему инвестиций Китая в этом регионе. — Различные российские проекты в Арктике и на Дальнем Востоке активно ищут выхода на китайские деньги».

Участие России в военно-морских учениях в Южно-Китайском море в прошлом месяце говорит о том, что Китай набирает политические очки вследствие «разворота» Москвы на восток, но это пока не привело к волне инвестиций.

Хотя стратегические интересы Китая остаются осторожными на государственном уровне, его северо-восточные провинции выказали явную заинтересованность в развитии межгосударственной инфраструктуры, считает Лулу. «Пекин может мобилизовать государственные и частные компании для массированного инвестирования в Россию, если захочет, однако этого не происходит, что означает, что национальная стратегия в настоящее время не реализуется», — утверждает исследователь.

Несмотря на потенциал региона, продолжают действовать сдерживающие факторы. После первого большого грузового судна, прошедшего через Северо-Западный проход в 2014 году, специалисты Института полярных исследований Китая заявили, что к 2020 году до 15 процентов годового объема торговли страны будет осуществляться по Северному морскому пути России. Однако этим летом лишь немногим более 15 судов прошли этим путем.

Причина этого в том, что трудности, связанные с проходом по этому пути, по-прежнему колоссальны: он скован льдом большую часть года, не имеет остановочных пунктов, да и вообще каких-либо глубоководных портов, в скудно обозначенных на картах водах остается угроза столкновения с айсбергами, мелководья и другие источники опасности повышают страховые взносы даже в безледных условиях.

Эксперты считают, что Пекин ведет игру с дальним прицелом, ожидая, что эти проблемы решатся сами собой с глобальным потеплением и развитием инфраструктуры. Учитывая, что в прошлом месяце был зафиксирован второй по малоледности уровень морского ледяного покрова за всю историю наблюдений, возможно, ждать осталось недолго. В соответствии с недавними исследованиями, проведенными в Университете Рединга, при сценарии с высокими выбросами время транспортировки между Европой и Азией в этом столетии может сократиться на срок до двух недель, тогда как судоходные периоды увеличатся с увеличением продолжительности периодов сокращения ледового покрытия. В противовес довольно нервному отношению, проявляемому по поводу Южно-Китайского моря, представители властных структур Китая сохраняют хладнокровие в отношении Арктики, выступая за многосторонние переговоры и применение морского права. Также они избегают занятия официальной позиции в споре о суверенитете Северо-Западного прохода между США и Канадой.

Примечательно, что в отличие от собственных действий в более близком для страны регионе, государственные средства массовой информации в этом вопросе неожиданно встали на сторону Вашингтона. Газета-глашатай Коммунистической партии Global Times утверждала в 2015 году, что «согласно положениям Конвенции ООН по морскому праву большая часть Северного Ледовитого океана является международными водами» и что морские пути «не могут принадлежать только одной стране», несмотря на то, что они проходят вдоль берегов Канадских островов.

Интерес Китая в данном вопросе заключается в поддержании стабильности и свободы плавания. В связи с этим главный аналитик Института полярных исследований Чжан Цзя заявил, что в этом году Китай должен «укрепить свое присутствие» в Арктике, назвав это «важной задачей для обеспечения национальной безопасности». Затем в газете Global Times глава Института полярного права и политики Китайского университета океанологии заявил, что Китай заслужил место за столом переговоров благодаря своим экономическим интересам, несмотря на то, что страна «не имеет земель» в этом регионе.

По словам профессора Университета Британской Колумбии Майка Байерса, в настоящий момент арктические государства не имеют ничего против этого. «Все арктические страны являются членами ВТО, поэтому они открыты для китайских инвестиций», — объясняет Байерс, добавляя, что китайские компании могут сыграть серьезную роль в регионе. «Развитию маршрутов арктического судоходства могут способствовать иностранные инвестиции в порты и другие объекты инфраструктуры», — считает он.

При проведении сделки с Shenghe министр природных ресурсов Гренландии заявил: «Гренландия будут рада любым инвесторам, будь они из Китая, Канады или Дании», а старшее должностное лицо в Арктическом совете от США Джулия Горли недавно сказала, что интерес Китая, как и других неарктических стран, только приветствуется.

Вглядываясь через бинокли в Хуньчуне, практически можно увидеть растянувшиеся до горизонта обещанные торговые армады, идущие вниз по реке, покачиваясь на ее мутных водах. Независимо от того, станет ли этот город новым Сингапуром для Арктики, уже ясно, что растущий интерес Китая способен изменить Крайний Север.

Источник

Современный порт-хаб для обслуживания Севморпути появится на Камчатке к 2021 году. Пропускная способность терминалов составит 1,2 млн тонн в год, общий объем инвестиций в строительство – порядка 4 млрд рублей. Об этом в интервью ТАСС сообщил директор Корпорации развития Камчатки Николай Пегин. Сейчас активно строится крупный логистический центр в Петропавловске-Камчатском компанией «Терминал Сероглазка», которая в этом году получила статус резидента свободного порта Владивосток. Еще один проект, который в этом году стал резидентом ТОР «Камчатка», реализуется компанией «Свободный порт Камчатка». Эксперты рассказали ПРОВЭДу о перспективах инфраструктурного развития Северного морского пути.

Арктика в роли транспортной артерии

Предваряя беседы с экономистами о развитии транспортной инфраструктуры сегодня, стоит вспомнить, что Северный морской путь как проект стартовал в 1932 году для обеспечения регулярного сообщения от Белого моря до Берингова пролива. Были созданы пароходства, полярная авиация, сеть гидрометеостанций; построены города-порты Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Протяженность его от Карских ворот до бухты Провидения составляет 5,6 тысяч км, навигация длится 2-4 месяца и более, но уже с применением ледокольного флота.

Российский бизнес активно осваивает прилегающие к Северному Ледовитому Океану регионы и с вожделением смотрит на арктический шельф. Однако освоение природных ресурсов на этих территориях неразрывно связано с развитием транспортной сети, включающей в себя интенсивное развитие речных портов на всех крупных реках Сибири, впадающих в Северный Ледовитый Океан, строительство новых железных дорог, и, прежде всего, таких, как «Белкомур» и Северный широтный ход. И здесь же, безусловно, идет речь и о дальнейшем развитии Севморпути.

На вопрос о важности СМП Алексей Багаряков, российский политический деятель, бизнесмен, экономист, депутат Государственной думы пятого созыва, ответил так:

— Развитие Арктики сейчас – это, в первую очередь, развитие ее транспортной инфраструктуры, создание транспортно-логистической артерии. Северный морской транспортный коридор (СМТК) охватывает все арктические зоны России. В настоящее время разрабатываются различные программы по развитию транспортной инфраструктуры СМТК. Международное сотрудничество здесь не развито. Но при этом Китай строит свой ледокольный флот, и уже произвел проводку судов севернее, чем проходит российский ледокольный коридор, показав тем самым, что может обходиться в этом вопросе без России, и что китайцы уже сейчас готовы не пользоваться российской инфраструктурой.

СМТК не следует рассматривать как некий коридор для экспорта товаров. Сначала он будет обслуживать внутреннюю коммуникацию – это первая стадия. Вторая стадия – СМТК должен стать транзитной транспортной артерией для всего мира. Это не вопрос экспорта российской продукции через СМТК, это вопрос транзита иностранных грузов через коридор и обслуживание этого транзита.

Другой наш эксперт, Михаил Ремизов, президент Института национальной стратегии России, в оценке транзитного потенциала настроен более прагматично:

 — В последнее время активно обсуждается транзитный потенциал Севморпути (СВП) по перемещению грузов из Юго-Восточной Азии в страны Европы. Я напомню: расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути чуть больше 14 тыс. км (через Суэцкий канал – свыше 23 тыс. км). Потенциал там есть, но вряд ли он будет быстро реализован. Экономика и уже выстроенная логистика сегодня играют на стороне южных потоков транспортировки. По мере развития инфраструктуры СВП и развития сопутствующих услуг, удешевления транзита, это направление станет более востребованным со стороны международных партнеров.

Если говорить о том, конкурирует ли с нами в этом регионе Китай, то стоит учесть, что у наших стран разные позиции в отношении правового режима использования Северного Ледовитого Океана. Китай заинтересован в максимальной либерализации этого правового режима, в максимально свободном доступе туда неарктических держав. Россия придерживается противоположной точки зрения, считая, что пальма первенства в освоении Северного Ледовитого Океана должна быть именно у арктических государств, как в плане транспортной инфраструктуры, так и в отношении добычи природных ресурсов – от нефтесырья до рыбы. Китай присматривается к возможности использовать более северный маршрут, чтобы обойти российские территориальные воды и российскую экономическую зону, но этот маршрут будет актуален только в том случае, если там пойдет активное таяние льдов. Но пока все это не очень востребованные маршруты в силу больших затрат на проводку судов.

Также Михаил Ремизов считает, что создание инфраструктуры Севморпути неплохо скажется на экономическом развитии самих регионов. Реконструкция Архангельского и Мурманского морских портов может значительно повысить значение этих крупных перевалочных пунктов.

Долгий, долгий путь…

Учитывая протяженность Севморпути и, тем более, Северного морского транспортного коридора, неизбежно встает вопрос пополнения запасов топлива. Как будет решаться вопрос дозаправки судов?

Алексей Багаряков считает, что дозаправка будет осуществляться по старинке – с применением танкеров:

— Вопрос дозаправки, скорее всего, будет решаться путем строительства вместительных танкеров более серьезного ледового класса. Речь о добыче нефти на шельфе и формировании бункеровочных точек непосредственно в месте добычи пока не идет. Сейчас добыча шельфовой нефти и газа нерентабельны. И даже проект по добычи нефти на Ямале сейчас пересчитывается. Должна либо поменяться ситуация с ценами на рынке сырья, либо должны появиться некие новые технологии, которые существенно удешевят добычу нефти и газа на шельфе.

Юрий Сычев, ответственный секретарь научно-экспертного совета Государственной комиссии по развитию Арктики, также считает ситуацию с дозаправкой сложной, а решение вопроса – весьма и весьма затратным:

— Дозаправка – огромная проблема. Как правило, суда берут полный бункер – запас топлива в оба конца, если они не выходят за пределы северных морей. Дозаправка – это очень сложно. Этот вопрос нужно решать. Сама по себе доставка топлива до точек дозаправки представляет собой проблему и стоит немалых денег.

Разговор о деньгах применительно к развитию Севморпути неизбежно приводит к обсуждению вопроса: должно ли финансирование транспортной инфраструктуры Арктической зоны быть делом только российского правительства? Алексей Багаряков считает, что России следует развивать СМТК, вкладывать средства в инфраструктуру, причем, как государственные деньги, так и средства частных инвесторов.

— К этому вопросу есть интерес со стороны других государств – как Китая, так и европейских компаний. Новсе это не получит развития, пока не будет создана инфраструктура, способная обеспечиватьпроводку внутренних российских грузов. Важно наладить интермодальные перевозки на всем протяжении СМТК, от Мурманска до Камчатки. Но сам по себе СМТК не сможет действовать эффективно, пока не будут развиты интермодальные меридианные перевозки по рекам, и не будет развито железнодорожное сообщение, включая Северный широтный ход и железнодорожную сеть в восточном направлении. По мере роста производственной базы Дальнего Востока и развития там инвестиционных проектов, помимо перевозки в направлении с запада на восток возникнет потребность в перевозках с востока на запад. Важность и эффективность СМТК возрастет в разы, — пояснил эксперт.

Михаил Ремизов, оценивая финансовые усилия государства в отношении инфраструктурных проектов на Севере, был более категоричен:

—  В государственных планах много амбиций, но часто это только на словах. Самое главное отказаться от порочной практики госуправления и самообмана, когда декларируются очень амбициозные планы,а через несколько страниц того же документа или в документах более низкого уровня выясняется, что проект не может быть воплощен сейчас из-за недостатка финансирования и откладывается на неопределенное будущее. Государство должно заниматься только теми проектами, в которые оно готово вложиться даже при плохой экономической конъюнктуре и добиться их реализации. А то, что выглядит не необходимым и не очень реалистичным – честно отложить на будущее.

Что в Арктике дороже денег?

Рентабельность Севморпути, так или иначе, связана с нефтепродуктами. Даже если речь пока не идет о добыче нефти на шельфе, танкеры с «черным золотом» — неизбежное зло, хотя бы в качестве обеспечения дозаправки транзитных судов. И здесь остро встает вопрос сохранения природной среды Арктики – уникальной и хрупкой. На вопросы, связанные с экологией транспортных артерий в Северном Ледовитом Океане ответил Владимир Чупров, руководитель энергетической программы «Гринпис России»:

— Конечно же, это дополнительные риски, особенно если речь идет о транспортировке таких грузов, как нефть и нефтепродукты. Чем все это может обернуться в случае катастрофы, мы все видели в 2010 году, когда нефть залила пляжи Мексиканского залива. Устранить последствия крупного разлива на море просто невозможно. В Мексиканском заливе удалось собрать лишь 3% вытекшей нефти, притом, что на эти работы компания потратила $14 миллиардов. Сегодня танкерами на СМП перевозят порядка 10 млн тонн нефти ежегодно. В перспективе, в ближайшие 10-15 лет, этот объем вырастет до 15-20 млн тонн. Здесь многое зависит от введения в действие нефтяного терминала Таналау, затем на очереди проект Печора СПГ – это сжиженный природный газ, но, возможно, и конденсат будет, это также расширение Новопортовского месторождения на Ямале и надежды на открытие Долгинского месторождения, около Приразломной. По большей части речь идет о проектах на Ямале и Таймыре.

— В чем состоят риски увеличения объема перевозок?

— Риски очень высокие. На сегодня вдоль СМП нет сети аварийно-спасательной службы. Через каждые 500-800 км должна быть база аварийно-спасательной службы. Это требует крупных вложений — 50 миллиардов рублей. И надо не только одноразово вложить деньги, нужно поддерживать постоянно: это спасатели, это зарплаты, это поддержка всей структуры, учения и так далее.

С учетом всех экологических компонентов экономика Севморпути сразу очень сильно просаживается с коммерческой точки зрения. Но если мы хотим все делать экологически безопасно, то за это надо платить.

— А что со страхованием в Арктике?

— Страхование – отдельный вопрос. Сегодня крупные страховые компании – норвежские, британские – четко заявили, что они не будут страховать перевалку нефти на арктическом шельфе.

— Льды в Арктике тают. Насколько это снижает риски?

— Ледовый покров в течение нескольких месяцев остается, несмотря на активное таяние льдов. Это затрудняет перевалку. Речь идет о том, что нужно будет формировать караваны, нанимая, в том числе, атомные ледоколы и это все усложняет логистику. Фрахт одного атомного ледокола стоит около 100 тысяч долларов в сутки. Если происходит по погодным условиям или в силу какой-то логистической нестыковки происходит задержка, то выигрыш, который при нормальных условиях составляет две недели, может теряться.

— Какова вообще рентабельность СМП?

 — Год назад в Аналитическом центре при Правительстве Российской Федерации проходило совещание с присутствием представителей Севморпути, Росатома и других организаций, причастных к проводке судов в Арктике. Стало понятно, что у администрации СМП нет бизнес-плана. Цена, при которой СМП будет выгоден – она не определена. Входят ли в эту цену экологические стандарты обеспечения – тоже непонятно. Очень много вопросов. Идея сама по себе красивая, идея привлекательная, но есть вопросы, на которые пока нет ответа.

— Что можно сделать уже сегодня?

— Задача, которую можно решить уже сегодня, выглядит так. Северный Ледовитый Океан разделен на две части. Первая – это исключительные экономические зоны приарктических государств, включая Россию, и вторая – это нейтральные воды за пределами исключительных зон. Так вот сейчас как раз ведутся переговоры о том, что делать с этой центральной частью океана, где нет ни национальной, ни международной юрисдикции. Есть две основные позиции. Первая: поделить континентальный шельф и сделать тут какую-то юрисдикцию, по крайней мере, над шельфом. Вторая позиция – та, которую занимают общественные организации: сделать там охраняемую зону, заповедник. По аналогии с Антарктидой, Арктика стала бы территорией с ограничениями по эксплуатации, в частности, с запрещением транспортировки опасных грузов.

 — Почему второй вариант мог бы стать выгодным России?

— Экологически мы решаем проблему наиболее уязвимых, удаленных и труднодоступных для спасателей акваторий Северного Ледовитого Океана, это раз. И второе – это более интенсивная загрузка Севморпути в российской арктической зоне. Потому что путь через Северный полюс процентов на 20 короче, чем СМП.

— Эта идея уже воплощается?

— Пока нет. Эту идею поддержали американцы, поддержали финны, но позиция России пока более консервативная. Хотя это именно то, что можно сделать уже сейчас без особых капиталовложений. 

Источник

Минобороны в следующем году развернет в Арктике дивизию противовоздушной обороны. Новое соединение закроет непроницаемым щитом север России от Новой Земли до Чукотки. Зенитно-ракетные и радиотехнические полки дивизии смогут обнаруживать и уничтожать боевые самолеты, крылатые ракеты и даже беспилотные летательные аппараты. По мнению экспертов, дивизия станет важнейшим элементом противовоздушной обороны России. Ведь она сможет защитить не только арктические и приарктические регионы, но и не допустит воздушного противника к Уралу и Москве.

Как рассказали «Известиям» в Воздушно-космических силах России, принципиальное решение о создании нового соединения уже принято. Организационно-штатные мероприятия начнутся в следующем году. В состав нового соединения войдут как вновь сформированные воинские части, так и те, что уже несут боевое дежурство в Арктике.

В настоящее время небо Заполярья от авиации, крылатых ракет и беспилотников вероятного противника защищает 1-я дивизия ПВО. Ее полки прикрывают Кольский полуостров, Белое море, Архангельскую область и Ненецкий автономный округ. Недавно дивизия пополнилась зенитно-ракетным полком, дислоцирующимся на Новой Земле. Вооружена дивизия самым современным оружием — зенитно-ракетными системами С-400 «Триумф», С-300 «Фаворит», а также зенитно-ракетными пушечными комплексами «Панцирь».

— Во времена Советского Союза на берегах Северного Ледовитого океана несла дежурство знаменитая 10-я армия ПВО, — рассказал военный историк Дмитрий Болтенков. — В ее составе были не только зенитно-ракетные и радиотехнические части и соединения, но и полки истребителей-перехватчиков. Правда, в 1990–2000-е годы армия неоднократно сокращалась.

По мнению эксперта, новая дивизия возьмет под контроль северное направление (от Новой Земли до Чукотки) и будет обеспечивать дальнюю защиту Центрального экономического района России (включая Москву), а также Урала. А уже существующая 1-я дивизия ПВО сосредоточится на обороне Кольского полуострова и расположенных там баз Северного флота.

— Прикрывать зенитно-ракетными полками от Новой Земли до Чукотки особо нечего, — отметил Дмитрий Болтенков. — А вот создать сплошное радиолокационное поле необходимо. Поэтому главной ударной силой новой дивизии станут не зенитно-ракетные системы С-300 и С-400, а радиолокационные станции. Можно предположить, что их разместят на вновь создаваемых арктических аванпостах, возможно, даже на аэродроме Темп и базе на острове Котельный.

Как отметил бывший офицер ПВО, военный эксперт Владислав Шурыгин, США и НАТО всегда рассматривали северное направление как наиболее удобное для удара по центральному промышленному региону СССР.

— Сначала через Северный полюс должны были прорываться американские стратегические бомбардировщики с ядерными бомбами на борту, — рассказал Владислав Шурыгин. — Потом у США появились крылатые ракеты воздушного базирования, которые запускали из района полюса. Зенитно-ракетные полки, радиолокационные станции и дальние перехватчики Ту-128 и МиГ-31 10-й армии ПВО успешно парировали эту угрозу. Но в 1993–1994 годах началось повальное сокращение, и на севере образовалась ничем не прикрытая дыра.

Как отметил Владислав Шурыгин, за последние годы Минобороны всё же смогло наладить наблюдение за северным направлением.

— Сейчас средства воздушного нападения развиваются стремительно, — пояснил эксперт. — Появляются малозаметные крылатые ракеты и «стелс»-беспилотники, гиперзвуковые летательные аппараты и ракеты. Поэтому северное направление должен закрыть надежный воздушный щит. Он позволит своевременно обнаружить противника, перехватить его и нанести поражение.

Источник

Послание российского посольства показывает, что отношения между Норвегией и Россией переживают период самого сильного охлаждения после окончания холодной войны. В письме описываются плохие отношения, которые, по мнению русских, им вредят. В послании содержатся также и угрозы, говорящие о том, что сотрудничество с Норвегией в важных областях в опасности. Например, плохо скрытая угроза содержится в следующей формулировке:

«Наше взаимодействие не может держаться только на постоянно упоминаемых норвежской стороной сферах рыболовства, охраны окружающей среды, ядерной и радиационной безопасности, поиске и спасании».

Русские ясно дают понять, что сотрудничество между нашими двумя странами — не кремовый торт, когда Норвегия может выбирать, что ей есть, а что выбрасывать: слизывать ли крем с коржа, а сам корж потом выбрасывать. Тон послания таков, что, если Норвегия рассчитывает на сотрудничество в областях, важных для нас, мы также должны с уважением относиться к российским позициям в других областях.

«Навязываться в качестве партнеров мы не собираемся», написано в послании.

Так что выбор характера отношений зависит от Норвегии, полагают в Москве.

С одной стороны, российское посольство описывает общее похолодание в отношениях между Россией и Западом. Это и Украина, и санкции, и перечисление разногласий, которые в последние годы все более явно проявлялись по многих вопросах.

В письме упоминаются натовские бомбардировки Югославии в 1999 году, вторжение в Ирак в 2003 году, война с Грузией в 2008 году, нападение на Ливию и смена режима в этой стране в 2011 году, а также то, что Россия называет «поддержкой русофобов и националистов на Украине».

Послание содержит также резкую критику норвежских властей и того, что называется, в общем и целом, негативным имиджем России в норвежских СМИ.

Но письмо в высшей степени является атакой именно на Норвегию. Представляется, что непосредственным поводом появления послания стал вопрос с визами, возникший в конце января, когда норвежские депутаты Стортинга Трине Гранде (Trine Skei Grande) и Борд Сульелль (Bård Vegar Solhjell) не получили визы для въезда в Россию, чтобы принять участие в официальном визите в качестве членов Комитета Стортинга по международным делам. В письме вновь содержится российская критика того, что Гранде и Сульелль были включены в состав делегации, направляющейся в Москву, хотя российская сторона еще 29 ноября заявила, что оба этих политика — нежелательные в России персоны. Оба стали нежелательными персонами, потому что ЕС и Норвегия ввели санкции против ряда российских парламентариев.

Было странно — и, вероятно, не слишком-то умно, — когда министр иностранных дел Бёрге Бренде с огромным негодованием и явной заинтересованностью прямо выступил в телепрограмме из зала для общения с прессой в Стортинге и заявил, что отказ русских выдать визы был: «Совершенно неприемлемым. Совершенно неконструктивным». Потому что так ли это на самом деле? Когда русские все время ясно давали понять, что они отплатят той же монетой за все западные санкции в отношении себя? Русские, наверняка, тоже заметили, что Бренде — человек, который в отношении России использует два запаса слов, один — шелковый и дружественный, когда он находится в Киркенесе, другой — характерный для ветерана холодной войны, когда он находится в Брюсселе.

Шпицберген, а также особое толкование Норвегией Шпицбергенского трактата, также является одной из тем в российском послании. Вполне возможно, что послание является предвестником более активной политики России на Шпицбергене. И тогда это станет проблемой, которую Норвегии предстоит решать. По правде говоря, Норвегия одинока в своей точке зрения на норвежский суверенитет над архипелагом.

Время опубликования послания совпадает со встречами, которые вице-президент, госсекретарь и министр обороны США в эти выходные проведут со своими коллегами в Европе на ежегодной конференции по безопасности в Мюнхене. Все это происходит после недели с серьезным поражением для Дональда Трампа, обещавшего «уладить» — как он говорил — отношения с Россией. В Москве потрясены тем, как в Вашингтоне встретил Трампа и его команду.

Для Норвегии послание носит весьма драматичный характер. Оно — частично объявленная катастрофа, которая наносит удар по наиболее уязвимым звеньям в сотрудничестве в рамках НАТО. И еще это громкое предостережение — желтая карточка, выданная королевству не каким-то судьей, но противником. Сейчас надо выбирать слова.

Источник

Реализация концепции Северного морского пути (СМП) требует создания современной транспортно-логистической инфраструктуры с привлечением иностранного капитала, для чего необходимы изменения в законодательстве. Такое мнение высказал корреспонденту ТАСС заведующий кафедрой международного публичного и частного права Дальневосточного федерального университета (ДВФУ) доктор юридических наук Вячеслав Гаврилов.

"Необходимо иметь в виду, что реальное воплощение в жизнь концепции СМП как жизнеспособной альтернативы традиционным европейско-азиатским морским маршрутам невозможно без принятия нашим государством новых глубоких комплексных усилий по повышению инвестиционной привлекательности российского Севера и создания здесь мощной и современной транспортно-логистической инфраструктуры с широким привлечением иностранного капитала. Решение задачи такого уровня и масштаба невозможно без внесения существенных (хотя и узко предметно ориентированных) изменений в действующее таможенное, налоговое, валютное, гражданское и иммиграционное законодательство РФ. На этом фоне предпринимаемые сегодня в нашей стране усилия по приданию арктическому региону особого правового статуса в рамках разработки проекта федерального закона "О развитии Арктической зоны Российской Федерации" представляются явно недостаточными", — считает Гаврилов.

В то же время он отметил, что Россия, опираясь на нормы обычного и договорного международного права, достаточно активно реализует свое право на принятие специальных законов и правил о регулировании навигации отечественных и зарубежных судов в ее территориальных водах и исключительной экономической зоне в Арктике. В качестве примера одного из важнейших практических шагов, предпринятых в этом направлении, он привел принятие в 2012 году поправок в законы о регулировании торгового мореплавания в акватории Северного морского пути, которые отразили базовые принципы российского видения правового статуса СМП и определения его границ. При этом практические механизмы эксплуатации СМП нашли закрепление в "Правилах плавания в акватории Северного морского пути", утвержденных приказом Министерства транспорта РФ 17 января 2013 года.

Однако, по мнению Гавилова, эту работу сегодня вряд ли можно считать завершенной, в частности, из-за необходимости повышения инвестиционной привлекательности российского Севера. Помимо этого, собеседник отметил, что Россия должна предпринять дополнительные нормотворческие усилия в данной области с целью учета в ее законодательстве положений Полярного кодекса, вступившего в силу 1 января 2017 года и предусматривающего достаточно высокие технические, навигационные и некоторые другие правила и стандарты плавания в полярных водах, включая пространство СМП.

Источник

Международный Арктический научный комитет (IASC) присудил медаль за выдающийся вклад в исследование Арктики приглашенному профессору Томского госуниверситета (ТГУ) члену Шведской Королевской Академии Терри Каллагану. Ученый Университета Шеффилда почти 50 лет изучает арктическую экологию и является признанным экспертом в этой области.

"Медаль присуждается в знак признания исключительного и непрерывного вклада в изучение Арктики. Комитет отмечает высокие заслуги профессора Терри Каллагана в организации международного сотрудничества, а также его впечатляющие публикации, посвященные наземным экосистемам Арктики и изменениям окружающей среды", — приводит текст послания IASC пресс-служба ТГУ. Вручение медали состоится на Арктическом научном саммите в Праге, который пройдет с 31 марта по 6 апреля.

Каллаган занимается исследованием взаимосвязи между окружающей средой, растениями и животными, в том числе реакции экосистемы Арктики на изменения климата, содержание углекислого газа в атмосфере Земли и UV-излучение.

Ученый сыграл важнейшую роль в становлении британской научно-исследовательской базы на острове Шпицбергене в высоких арктических широтах. Благодаря его инициативе при поддержке Шведской королевской академии наук появился один из самых масштабных и самых успешных сетевых европейских проектов по изучению природно-климатических изменений в Арктике — INTERACT, который объединяет около 80 наземных и высокогорных исследовательских станций. В 2016 году в их число вошли три научных базы ТГУ — "Актру", "Ханымей" и "Кайбасово".

С 2013 года профессор Каллаган возглавляет Международный академический совет ТГУ. В 2016 году при его участии под эгидой TSSW ТГУ была создана международная сеть SecNET, цель которой — всестороннее и междисциплинарное понимание изменений окружающей среды Сибири и их социальных последствий в национальном и глобальном масштабах. Участниками этого проекта стали исследователи из научных центров Великобритании, Германии, Италии, Норвегии, Швеции, Чехии и разных регионов России — Москвы, Красноярского края, Алтайского края, ХМАО, ЯНАО, Якутии, Тюменской области.

Терри Винсент Каллаган — исследователь и эксперт ООН по проблемам глобальных климатических изменений, обладатель специального сертификата Межправительственной группы по изменениям климата (IPCC) о выдающемся вкладе в получение IPCC Нобелевской премии мира (2007).

Источник

Коллектив ученых Инженерно-строительного института Сибирского федерального университета (СФУ) разработал технологию строительства деревянных домов-конструкторов для жизни в Арктике и Заполярье. Об этом сообщила пресс-служба университета.

"Деревянные сборные конструкции-модули более мобильны в отличие от нынешних строений из простого и клееного бруса, что облегчает их логистику к месту установки и сборку", — говорится в сообщении. Ученые предлагают оснащать жилье системами умного дома, мусоросжигающими установками и микрооранжереями.

"Сегодня для строительства в Арктике зачастую используются технологии скандинавских стран (Норвегии, Дании, Финляндии), где климатические, а главное экономические условия все же далеки от российских", — пояснили в пресс-службе университета. В настоящее время разработанные строительные технологии для Арктики находятся в процессе регистрации прав интеллектуальной собственности. Кроме того, прорабатывается вопрос производства домов-конструкторов.

Источник

Работа над Арктической группировкой войск — это тот редкий для России случай, когда порученное президентом не затерялось, не попало под сукно министерских столов. Наоборот, новости о том, что Арктической группировкой войск занимаются серьёзно и, что самое важное, планомерно, появляются регулярно. Лайф решил собрать воедино всю разрозненную информацию об этой программе. Мы расскажем вам, как, а главное, на чём будут служить военные, прикрывающие самые северные рубежи нашей родины.

Первым делом, первым делом ледоколы

Планы освоения Россией Арктики озвучиваются регулярно, но для их претворения в жизнь требуется иметь достаточную боевую группировку, чтобы в случае необходимости защитить свои геополитические северные интересы. В то время как ВМФ США давно не анонсировал новых кораблей ледового класса, Россия наращивает мощь Северного флота, и это не просто слова.

Вообще, состояние гражданского судостроения в нашей стране в целом можно назвать критическим. Люди менее вежливые могут применить какой-нибудь другой термин. С 2006 года более 90 процентов новых судов отечественные заказчики строили на зарубежных верфях. На протяжении последних 15 лет (с 2000 года) убытие транспортного флота превысило ввод в эксплуатацию новых судов в 13 раз. За эти годы Россия потеряла свыше 10 тысяч единиц транспортного флота.

К счастью, ледоколостроение осталось едва ли не единственной выжившей частью российского гражданского судостроения. И именно оно сейчас должно стать важнейшей опорой для развития всего Севера и отдельно Арктической группировки. Спустя долгое время после того, как это было сделано в Советском Союзе, в 2010 году танкер компании "Совкомфлот" "СКФ Балтика" стал первым крупнотоннажным судном, прошедшим высокоширотным маршрутом из Атлантического океана в Тихий. А уже в октябре 2013 года танкер компании "Совкомфлот" "Виктор Бакаев" завершил переход по Северному морскому пути, также впервые с момента завершения советской эпохи.

Предполагается, что в 2017-м объём перевозок при помощи Северного морского пути превысит все исторические показатели, а к 2020 году увеличится ещё втрое. Для такого динамичного развития требуется охрана, готовая в любой момент защитить российские интересы. Чтобы осуществлять рейсы по Северному морскому пути, в Санкт-Петербурге уже строятся обычные ледоколы. В 2013 году был заложен головной атомный линейный ледокол "Арктика" (ЛК-60Я), а в 2015 году — второй корабль серии из трёх единиц, которому присвоено имя "Сибирь". Третий — "Урал" — был заложен летом 2016 года.

Для обеспечения их защиты Министерство обороны создаёт в настоящий момент военную группировку кораблей ледокольного и ледового классов. Будут они оборонять и арктическое побережье страны. Большинство кораблей сделают на основе ЛК-110Я — ледокола-лидера, проектируемого в данный момент. Предполагается создание военных ледоколов и ударных кораблей ледового класса, способных нести как артиллерийское, так и ракетное вооружение.

На данный момент ледокол-лидер ЛК-110Я разрабатывает Объединённая судостроительная компания. Проектированием его занимается ФГУП "Крыловский государственный научный центр". 110 означает заявленную мощность в 110 мегаватт на валу, а "Я" — ядерную силовую установку корабля. Для сравнения, у крупнейшего в мире ледокола "50 лет победы" мощность всего 55 мегаватт.

Предполагается, что военный ледокол на основе ЛК-110Я будет нести минимальное вооружение из-за особенностей корпуса, не позволяющих разместить ракетные шахты и артиллерийские установки. Поэтому дополнительно будет создано несколько кораблей ледового класса, способных работать вместе с ледоколом-лидером либо решать самостоятельные задачи. Ледокол-лидер сможет преодолевать лёд толщиной до 4,5 метра. Этого достаточно, чтобы бороздить просторы Северного полюса в любое время года.

Вместе с ледоколом разрабатываются универсальные патрульные корабли арктической зоны ледового класса проекта 23550. Это будут принципиально новые суда, которые объединят в себе качества буксира, ледокола и патрульного корабля. Они смогут ходить в любых зонах мореплавания — от тропических до арктических, — преодолевая лёд толщиной до полутора метров. На их борту установят две ракетные установки Club-K, которые будут расположены в корпусе стандартных 40-футовых морских контейнеров.

А что на суше?

И вновь больше всего радует основательность подхода, при котором практически все рода войск получат специализированную технику, созданную специально для Арктики, а не просто покрашенную в белый цвет. О таком отношении очень красноречиво свидетельствует и выставка "Армия-2016", на которой арктическим версиям военной техники было уделено немало внимания.

Дело в том, что арктическая подготовка техники включает в себя очень многие аспекты. Например, этой осенью стало известно, что Военно-промышленная компания создала арктическую версию бронетранспортёра БТР-82А, рассчитанную на использование в условиях Крайнего Севера. Все машины представляют собой стандартные БТР-82А, однако получившие целый комплекс "арктических" дополнений.

Что самое интересное: доработки делятся примерно пополам. Частично они делаются на заводе, вносятся конструктивно, а затем уже в воинских частях архипелага Новая Земля и на Чукотке их дорабатывают под применение в условиях Арктики. На машинах устанавливают блоки из комплекта поставки, утепляют двигатели и меняют масло. Арктические БТР работают на специальном дизельном топливе, обеспечивающем гарантированный запуск двигателя при температурах до –60 °C. Очень показательно, что подобная техника, создаваемая сейчас в России, не имеет аналогов ни в США, ни в Канаде, где просто меняют масло и используют стандартные версии.

Примерно так же и с танками. Для работы в условиях Крайнего Севера предлагается использовать газотурбинные Т-80ВБ, созданные в советское время на Кировском заводе в Ленинграде. В ходе реновации и подготовки к переводу в Арктическую группу войск эти танки получат новую систему управления огнём (СУО) и улучшенную по современным меркам защиту. Кроме того, изменения коснутся и силовой установки — она станет потреблять меньше керосина. Вопроса с запуском турбинных двигателей на морозе почти нет, они гораздо менее капризны к низким температурам.

И таких решений множество: на шасси вездехода "Витязь" переводится "Тор-М2" для работы в условиях Арктики. ДТ-30 ПМ "Витязь" — это вездеход российского производства на гусеничном ходу, созданный для перемещения по грунтам с низкой несущей способностью, например по болоту, снежной целине, бездорожью, пересечённой лесистой местности. Он может работать в условиях от +40 °C до –50 °C.

Железные люди

Стоит рассказать и о людях. Тех, кто служит на севере сейчас или будет проходить службу уже после расширения численности Арктической группировки войск, обживая заброшенные в 90-х и начале 2000-х годов военные городки.

Количество частей, размещённых в северных и приарктических территориях, постоянно растёт. Два новых соединения береговой обороны, каждое размером не меньше дивизии, будут развёрнуты в прибрежных районах Северного морского пути. Первое — на Кольском полуострове, в Мурманской области на базе береговых войск Северного флота. А второе — на Чукотке, для прикрытия восточной части Северного морского пути. Ожидается, что среди техники в этих подразделениях будут даже военные квадроциклы. Опыт финнов и норвежцев показал высокую эффективность такого средства передвижения в условиях севера.

И опять же, о том, что техника готовится комплексно, можно говорить на примере выставки "Армия-2016". Там экспонировалось несколько вариантов квадроциклов, включая удобные, но не совсем привычные, с возможностью перевозки миномёта.

В настоящий момент одним из наиболее северных войсковых соединений в России остаётся Центральный полигон на Новой Земле. Чаще всего туда набирают новобранцев из Архангельской области (они уже знают, каково это — жить на севере — и привычны к полярным дням и ночам).

Убийственный климат

Главной проблемой службы на севере является климат. Регулярные циклоны и отсутствие препятствий приводят к тому, что самое высокое дерево здесь не достаёт до колена. Всё это позволяет ветру разгоняться до 50 метров в секунду, создавая просто убийственные погодные условия.

Практически всех бойцов в первую очередь обучают тому, как надо действовать в случае различных вариантов. Вариантами на севере обозначают режимы и ограничения, связанные с непогодой. Их несколько, и каждый из них имеет два и более уровня. "Ветер-3", "Ветер-2" и "Ветер-1" — это штормовое предупреждение из-за очень сильного, чаще всего порывистого ветра. Первая степень самая опасная, она вводится, когда порывы ветра переваливают за 30 метров в секунду.

Есть несколько степеней гололёда, причём при "Дороге-1" вообще прекращается движение по улицам, они напоминают отлично залитый каток. Если температура опустилась ниже –35 °C, это уже "Холод-1". Ну а самым страшным считается вариант "Вьюга-1", во время его действия разрешается передвижение по гарнизону только на гусеничной технике.

Также нешуточной опасностью для этих мест является встреча с белым медведем. Новобранцам объясняют, как вести себя при встрече с настоящим "королём севера", но главное, по словам местных офицеров, — научить их, как не встретиться с ним. При рандеву с хищником советуют делать ставку на его обоняние — отбросить деталь одежды подальше и, дождавшись, когда мишка пойдёт на запах, медленно, спиной, отходить в сторону укрытия. Белый медведь плохо видит, что и может спасти при встрече. После такого ЧП по гарнизону даётся сигнал "Белый медведь".

Вечная мерзлота, отсутствие солнца в течение 240 дней и снег, лежащий две трети года, нельзя назвать комфортными условиями. Однако, несмотря на все трудности, год за годом Россия возвращает себе север, не просто на словах, но делом, постепенно создавая действительно серьёзную и продуманную оборону своей границы и водных территорий. Если расчёты учёных и футурологов окажутся верны, без добычи полезных ископаемых и углеводородов на шельфе миру всё равно не обойтись. И вот тогда северный кулак российской армии станет серьёзным аргументом не лезть на нашу северную территорию.

Источник