Рубрика: Без рубрики

Тридцать российских портов в ближайшее время будут оборудованы системами, уточняющими сигнал ГЛОНАСС, заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин по итогам совещания по повышению точности навигационного обеспечения потребителей системы ГЛОНАСС.

"На сегодняшний момент только половина морских портов РФ покрывается сигналом наземного оборудования, которое размещено в этих портах и которое дает как сигнал GPS, так и сигнал ГЛОНАСС", — сказал Рогозин.

"Мы, конечно, заинтересованы в том, чтобы в ближайшее время остальные 30 портов, прежде всего это будет акцент на Крым, на наше южное побережье, Северный морской путь, они должны быть в полной мере оборудованы аппаратурой, которая уточняет поступающий из космоса от орбитальной группировки сигнал", — добавил вице-премьер, пояснив, что тем самым можно будет осуществлять гораздо более точную лоцманскую проводку.

По словам Рогозина, оборудование должно быть в ближайшее время сертифицировано. Что касается стоимости этого оборудования, она ничтожна с точки зрения того, чтобы обеспечить необходимыми услугами всех судовладельцев, которые заходят в российские порты. Рогозин уточнил, что речь идет даже не о десятках миллионах рублей, а всего лишь о миллионах.

"Поручение правительства выйдет, как говорится, завтра, и там будут установлены конкретные сроки, которые потребуются для дооборудования морских портов РФ системой приема и обработки сигнала ГЛОНАСС", — подчеркнул он.

Рогозин добавил, что в скором времени президенту РФ будет представлен объемный доклад, который позволит увидеть перспективу развития ГЛОНАСС на ближайшие 10-15 лет. При этом, по его словам, в докладе будут прописаны цели максимальной коммерциализации услуг, создание максимально удобных сервисов и опережающего развития ГЛОНАСС, "с тем чтобы, как раньше у нас говорили, догнать и перегнать ближайших конкурентов". Рогозин выразил уверенность, что это решаемая задача при условии командной работы заинтересованных ведомств.

Рогозин подчеркнул, что на совещании также обсуждался вопрос о том, чтобы ввозимые в РФ самолеты иностранного производства были обеспечены оборудованием ГЛОНАСС.

Источник

В Воркуте прошел семинар Международной Ассоциации Мерзлотоведения с участием ученых из Финляндии, Германии, Эстонии и России.

Профессор из Гамбургского университета Отто Хабек собрал в заполярье ученых из разных стран, чтобы обсудить состояние многолетних мерзлотных грунтов и землепользование коренных народов Большеземельской тундры и предгорий Приполярного Урала. 

Как и ожидалось, семинар расширил свои рамки. 

Отто Хабек считает, что в освоении Арктических территорий и Арктического шельфа именно России принадлежит ведущая роль, нужно лишь не забывать об экологии. 

"Россияне занимают около 50% Арктического шельфа, — пояснил он. — Но дело даже не в этом. Северный морской путь может стать более доступным, в том числе и экономически. Этот фактор играет важную роль. Поэтому я ожидаю, что экономическое развитие на самом побережье оживится. Конечно, это имеет экологические последствия, о которых нужно заранее говорить", — пояснил ученый. 

Участниками семинара стали ученые с мировым именем, на одной площадке встретились социологи, экологи, представители оленеведоческих хозяйств. Научное событие объединило их не случайно. 

У каждой из сторон свои представления о свойствах ландшафта с многолетним мерзлотными грунтами. Ученым предстоит сравнить состояние мерзлоты в Воркуте с Ямалом Зарубежные коллеги говорят, что на семинаре в Воркуте было с кем обменяться знаниями, а главное — перенять российский опыт изучения и недропользования Арктических территорий. 

"На Западе есть ложное впечатление, что все делается хорошо, но я узнал многое, чему бы Запад мог поучиться у России. Например, там сейчас уделяется слишком больше внимание климатическим изменениям и недостаточно другим переменам в Арктике. В этой группе люди представляют всю сложность ситуации. Я счастлив, что побывал здесь", — рассказал профессор Арктического центра в Финляндии Брюс Форбс. 

Отдельно ученые затронули тему освоения Арктического шельфа.

Источник

Ученые СФТИ ТГУ создали первую в мире гидрометаллургическую технологию переработки ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд. Используя простые, экологически безопасные реагенты, исследователи синтезируют сложные системы, которые позволяют селективно выделять из минерального сырья железо, титан и ванадий. Это делает возможным освоение крупных месторождений титаномагнетитов, расположенных на Кольском полуострове, в Забайкалье и других регионах страны.

Эти месторождения были разведаны в середине ХХ века, запасы сырья там оцениваются в десятки миллиардов тонн, но активная добыча до сих пор не ведется, – говорит руководитель Инновационно-технологического центра СФТИ ТГУ Виктор Сачков. – Причина – отсутствие эффективных технологий переработки титаномагнетитовой руды. Чугунно-литейные заводы могут использовать железный концентрат с содержанием титана не более четырех процентов, но имеющиеся методы переработки не позволяли приблизиться к этому показателю.

Решить проблему химики ИТЦ смогли за счет нового концептуального подхода к обогащению комплексных руд. Ученые разработали технологию селективного выделения титана, ванадия и железа при помощи сложных выщелачивающих систем, синтезированных из простых и безвредных реагентов. Новый способ позволяет извлекать нужные элементы не только с поверхности, но даже из кристаллической решетки минерала, что в разы снижает себестоимость переработки.

В настоящее время исследователи готовятся к апробации нового способа. В соответствии с соглашением, подписанным между ИТЦ СФТИ ТГУ и заказчиком технологии ОАО «Забайкалстальинвест», ученые разрабатывают регламент испытаний, которые пройдут в два этапа.

Первый – лабораторный – включает серию экспериментов на базе лаборатории ИТЦ. Небольшую партию руды весом 150 кг переработают на специальной установке, имитирующей процесс кучного выщелачивания. Второй этап, в ходе которого будут переработаны 100–150 тонн титаномагнетитового сырья, пройдет на производственной площадке промышленного партнера. Химики СФТИ будут осуществлять научное сопровождение испытаний.

Добавим, что активная добыча титаномагнетитовой руды могла бы решить проблему сырья для металлургической промышленности на многие годы вперед. В перспективе универсальная научно-технологическая концепция, созданная в Томске, может быть применена для добычи ценных металлов из природного и техногенного сырья – золота, меди, серебра.

Источник

Американское издание The Diplomat, специализирующееся на описании и анализе событий, происходящих в Азиатско-Тихоокеанском регионе, опубликовало статью, освещающую арктические успехи Китая в последнее время.

Авторы отмечают, что самым значительным событием этого года является выпуск в июне политического документа под названием «Перспективы морского сотрудничества в рамках инициативы по поясу и пути» Национальной комиссии Китая по развитию и реформе и Государственной администрации по океанам. Этот документ направлен на «синхронизацию планов развития и содействие совместным действиям между странами вдоль морского шелкового пути XXI века».

В документе описываются «три морских маршрута, реализуемых в рамках инициативы «Пояс и путь», включая маршрут через Северный Ледовитый океан, наряду с глобальными торговыми маршрутами через Суэцкий канал и Тихий океан. Арктический регион становится новым глобальным торговым маршрутом, морские и наземные перевозки на севере становятся реальностью. Экономическое развитие в Арктике ускоряется, и участие Китая становится важным фактором для многих значимых проектов в регионе.

Взаимодействие Китая с партнерами из Арктики демонстрирует глобальное значение региона. В этом апреле, после встречи с президентом Соединенных Штатов Дональдом Трампом, в Мар-а-Лаго, президент Китая Си Цзинпин, посетил на обратном пути в Китай Аляску и обсудил темы, связанные с Арктикой, с губернатором Аляски Биллом Уолкером, включая возможности Аляски по сжиженному природному газу и вопросы торговли.

Китай стал крупнейшим торговым партнером Аляски, а товарооборот между северным Штатом и Китаем в 2016 году составил около 1,2 млрд. долларов США., в том числе по морепродуктам, полезным ископаемым, нефти и другим продуктам. (Для сравнения в этом году Россия надеется достигнуть с Китаем товарооборота в 90 млрд. долларов, а это товарооборот одного, не самого экономически развитого штата Америки)

Ранее, по пути в Соединенные Штаты, Си Цзинпин совершил официальный визит в Финляндию, которая в этом году возглавила Арктический Совет на двухлетний период, прежде чем передать бразды правления в Исландию в 2019 году. Арктические вопросы и экономическое сотрудничество, включая инициативы по поясу и пути, были обсуждены в ходе визита. Дальнейшие обсуждения вопросов Арктики и участия стран Северной Европы в инициативе «Пояс и путь» последовали во время визитов премьер-министров Норвегии и Дании в Китай, а также во время визитов на уровне министров в Исландию и других страны Северной Европы.

На международном Форуме по поясу и пути в Пекине, в мае этого года, министр транспорта Финляндии Энн Бернер был одним из немногих участников представляющих министров Северных стран, а проекты инфраструктуры Северной Европы, такие как Арктический коридор, имеют очевидную синергию с инициативой «Пояс и дорога». Вице-премьер Китая Ван Ян также подчеркнул усиление роли Китая в Арктике на 4-м Международном арктическом форуме в России, в Архангельске, в марте этого года.

Дискуссия проходит и на экспертном уровне, в конце мая, Китайско-Североарктический исследовательский центр (CNARC) провел свой 5-й ежегодный симпозиум по сотрудничеству между КНР и Северным Арктическим сообществом в портовом городе Далянь. Ключевой темой являлось обсуждение инициативы пояса и пути. В форуме участвовали ведущие политики, представители промышленности и ученые.

Кроме того, в рамках круглого стола CNARC состоялся экономический круглый стол по арктическим судоходным и портовым городам. Среди докладчиков симпозиума были Линь Шаньцин, вице-администратор Государственной администрации по океанам, бывший президент Исландии (1996−2016 годы), Олафур Рагнар Гримссон, который проведет 5-ю Ассамблею Полярного круга в Рейкьявике 13−15 октября, где также будет обсуждена Инициатива по поясу и пути в Арктике. Участие Китая в арктических проектах обсуждалось на 7-м китайско-скандинавском (Think Tank) круглом столе в Осло в начале сентября.

Кроме того, Совет министров Северных стран и министерство иностранных дел Китая отметили прогресс во взаимных отношениях в совместном пресс-релизе в мае этого года. Одним из пяти основных направлений инициативы «Пояс и путь» является координация в области политики, и недавние примеры показывают, что Китай начинает руководствоваться этими положениями.

Появляются первые результаты арктической политики Китая. В этом году проходит 8-я Китайская национальная арктическая исследовательская экспедиция (CHINARE8) на ледоколе Xuelong (Snow Dragon), и судно завершило экспедицию, пройдя по арктическому кругу, по Центральному арктическому маршруту и по северо-западному проходу в районе Канады.

Начало арктическим переходам судам под китайским флагом было положено в 2012 году, когда Xuelong прошел по Северному морскому пути через Северный Ледовитый океан в Исландию. Xuelong стал первым китайским судном прошедшим по всем трем арктическим морским путям. Китайские компании начинают следовать за ним — китайская COSCO Shipping зарекомендовавшая себя как ведущая китайская арктическая судоходная компания на Северном морском пути, в этом году проведет рекордные шесть судов через Северный морской путь.

Северный морской путь также отметился рекордным плаванием танкера, принадлежащего «Совкомфлоту» «Кристоф де Маржери» на жидком носителе природного газа, который прошел морской путь через шесть с половиной дней без помощи ледокола из Норвегии в Южную Корею (так в тексте — на самом деле 6,5 суток танкер прошел от мыса Желания на архипелаге Новая Земля до мыса Дежнёва на Чукотке, а весь маршрут от Норвегии до Кореи за 19 суток.

В Арктике Китай инвестирует в порты, так недавно китайская группа компаний подписала соглашение о намерениях по развитию порта Архангельска. В прошлом году китайские инвестиции в зарубежные порты достигли 20 миллиардов долларов, возможно в ближайшем будущем инвестиции пойдут и в другие порты Арктики.

Существует определенная обеспокоенность в связи с усилением участия Китая в арктических вопросах, что было отражено в докладе Центра по анализу и разрешению морских перевозок (CNA), опубликованном в прошлом месяце под названием «Неконфликтные прямые иностранные инвестиции: новый вызов безопасности в Арктике». Однако большинство экспертов позитивно оценивают увеличение экономического и научного участия Китая в Арктике.

Для Арктического региона было бы большим стимулом, если бы заинтересованные стороны, в том числе Соединенные Штаты, сыграли бы значительную роль в арктических инвестициях. Между местными арктическими странами и международными партнерами создаются взаимовыгодные проекты, основанные на таких инициативах, как Арктический инвестиционный протокол и работа Арктического экономического совета. Создание синергизма должно быть целью, а не попытками сдержать тех, кто руководствуется стимулами создания ценности в сотрудничестве с местными заинтересованными сторонами в Арктике. Инвестиционный потенциал в Арктике в ближайшие 15 лет должен быть достаточным для широкого круга международных инвесторов, которые начинают проекты на перспективном развивающемся рынке.

Источник

Воркутинская опорная зона в силу своего расположения сможет стать защищенным транспортным узлом для увеличения грузопотоков Севморпути, считает глава Республики Коми Сергей Гапликов.

В ходе своего выступления на заседании президиума Госкомиссии по развитию Арктики 22 сентября Сергей Гапликов отметил важность Воркуты в создании федеральных и международных транспортных связей. Первым шагом к этому должно стать продление Северной железной дороги «Карскомур» от Воркуты до порта «Арктур» на берегу Карского моря, а также развитие Северного широтного хода.

«Эти транспортные коридоры в перспективе обеспечат трансконтинентальную связь портов Карского, Баренцева и Белого морей с портами Тихого океана и позволят ресурсодобывающим и перерабатывающим предприятиям регионов Европейского Севера, Урала и Сибири выйти на перспективные мировые рынки на Западе и на Востоке. Именно транспортный каркас должен стать основой развития Воркутинской опорной зоны и Арктической зоны в целом», — считает Сергей Гапликов.

Сейчас ситуация с транспортной сетью в Воркутинской зоне оставляет желать лучшего. Глава Коми отметил отсутствие железнодорожного и автомобильного сообщения с портовой инфраструктурой на побережье Карского моря и некоторыми крупными городами России.

Гапликов предложил вынести эту проблему на федеральный уровень: проработать вопрос включения в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010−2020 годы» и в Инвестиционную программу ПАО «РЖД» проектов «Белкомур» (Соликамск-Сыктывкар-Архангельск), «Строительство участка железнодорожной ветки г. Воркута — пос. Усть-Кара» («Карскомур»), «Строительство железнодорожной ветки Сосногорск — Индига» («Баренцкомур»), а также строительство автомобильной дороги Сыктывкар — Нарьян-Мар с подъездами к городам Воркута и Салехард.

Из названной программы Минтранса России рискует выпасть важный для Воркуты вопрос реконструкции аэропортового комплекса со взлетно-посадочной полосой двойного назначения: для мирных и военных целей.

«Несмотря на все усилия правительства Республики Коми, а также прямое указание председателя правительства РФ Дмитрия Медведева, Минтранс планирует исключить аэропорты Воркуты, Ухты и Усинска из перечня объектов программы, — сообщил Госкомиссии Сергей Гапликов. Он предложил председателю Госкомиссии по вопросам развития Арктики Дмитрию Рогозину поддержать сохранение аэропортов в федеральной программе или решить вопрос их передачи в федеральную собственность для последующей реконструкции.

Воркута не может успешно развивать транспортную сеть в одиночестве, добавил глава Коми. Необходимо создать связи между Ненецкой, Воркутинской и Ямало-Ненецкой опорными зонами, чтобы не допустить ненужной конкуренции в проектах и дублирования реализуемых возможностей.

Напомним, территория муниципального образования городского округа «Воркута» включена в состав сухопутных территорий Арктической зоны РФ в 2014 году. В сентябре 2017 года Воркутинская опорная зона была утверждена в новой редакции государственной стратегии развития АЗРФ.

Источник

В ходе заседания обсудили развитие Воркутинской опорной зоны, строительство глубоководного морского порта Индига и железной дороги Сосногорск – Индига, реконструкцию морского порта Тикси, модернизацию флота для обеспечения грузоперевозок внутренним водным транспортом в Ленском речном бассейне, а также реализацию мер по обеспечению устойчивого развития коренных малочисленных народов, проживающих в Арктике.

С докладами выступили представители Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, Минобороны РФ, Минпромторга России, ФАДН РФ, Правительства Республики Коми, Правительства Республики Саха (Якутия), Администрации Ненецкого автономного округа.

В заседании приняли участие руководители федеральных органов исполнительной власти, главы арктических субъектов РФ, представители бизнеса и научных организаций.

 

Сегодня важный день для отечественного атомного флота. В Петербурге на воду спущен ледокол "Сибирь" — первый в целой серии судов, которые обеспечат лидерство России в Арктике. Они станут самыми большими и мощными в мире, им под силу вскрыть даже трехметровую толщу льда. Так что проводить грузы по Северному морскому пути станет проще. 

Конструкторам, инженерам, рабочим — всем, кто принимал участие в строительстве "Сибири", направил приветствие Владимир Путин.

«Арктический кулак России» — так иностранные аналитики прозвали эти ледоколы еще на стадии проекта. Кодовый номер 22220 — серия из трех атомоходов — действительно революция, технический прорыв в судостроении. Они самые большие, самые мощные и экологически безопасные.

Именно здесь, на Балтийском заводе на этих стапелях в 70-х гг. прошлого века были построены предыдущие «арктические гиганты»: первый мире атомный ледокол «Ленин», «Арктика» — первый корабль, достигший Северного полюса, «Сибирь» — впервые обеспечивавшая круглогодичную навигацию на Северном морском пути. И вот спустя 30 лет здесь строят новую «Арктику», новый «Урал» и новую «Сибирь».

Бутылка шампанского об борт — традиция еще с петровской эпохи. Спуск на воду — итог многолетнего труда инженеров из разных регионов.

Ядерные реакторы «Ритм-200», например, разработали в КБ им. Африкантова в Нижнем Новгороде, собрали в Подольске, в Петербург их доставили по железно дороге и на специальной барже. Один реактор весит около 180 тонн, а в ледоколе их сразу два, но умещаются они в отсеке размером всего 6Х6 метров. Одной загрузки ядерного топлива хватит на семь лет! А срок службы реакторов — почти полвека.

Еще одно ноу-хау проекта 22220 — два корпуса, как у подводной лодки, внешний усиленный и внутренний легкий. Между ними закачивается вода, судно тяжелеет и может крошить лед толщиной до 3 метров. А на мелководье воду сливают, атомоход «приподнимается» и может ходить не только по океану, но даже по сибирским рекам. Эти атомоходы шире советских предшественников на четыре метра, что позволит им проводить суда размером почти в два раза больше.

"В этом ледоколе общее количество российских комплектующих приближается к 90%, то есть это на самом деле яркий пример, каким образом импортозамещение в гражданском судостроении дает нам результат. Любой корабль для нас — это как ребенок. Его надо с начала родить, потом воспитать, на ноги поставить", — говорит президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.

Еще предстоит возвести пять уровней надпалубных сооружений и оснастить ледокол новейшим оборудованием.

На борту будет вертолетная площадка, грузовые ангары, судно на воздушной подушке, подъемный кран. Все помещения свяжут едиными переходами так, что морякам даже не понадобится выходить на жесточайший мороз. Новые ледоколы, обещают корабелы, будут удобными для работы и даже уютными.

В строй супермощные атомоходы должны встать к 2020 году. Новые ледоколы смогут полностью обеспечить перевозку углеводородного сырья с месторождений Ямальского полуострова и шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Источник

В ходе заседания, которое пройдет под председательством Заместителя Председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина, планируется обсудить развитие Воркутинской опорной зоны, строительство глубоководного морского порта Индига и железной дороги Сосногорск – Индига, реконструкцию морского порта Тикси, модернизацию флота для обеспечения грузоперевозок внутренним водным транспортом в Ленском речном бассейне, а также реализацию мер по обеспечению устойчивого развития коренных малочисленных народов, проживающих в Арктике.

Ожидаются доклады руководства Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, Минобороны РФ, Минпромторга России, ФАДН РФ, Правительства Республики Коми, Правительства Республики Саха (Якутия), Администрации Ненецкого автономного округа.

В заседании примут участие руководители федеральных органов исполнительной власти, главы арктических субъектов РФ, представители бизнеса и научных организаций.

 

Заседание состоится 22 сентября 2017 года в 14:00 по адресу: Москва, Краснопресненская набережная, д. 2, здание Дома Правительства.

Аккредитация СМИ по email press@arctic.gov.ru

Аккредитация СМИ заканчивается 21 сентября в 16:00.

Проход журналистов в Дом Правительства через КПП №3 подъезд 8.

Северный флот продолжает осваивать восточное Заполярье — корабельная группа во главе с большим противолодочным кораблем «Североморск» совершает очередной поход к Новосибирским островам с попутными учениями разного рода. Новые возможности России в Арктике изучал портал iz.ru.

Возвращение в пустоту

Арктика была одним из тех регионов, куда холодная война между СССР и НАТО пришла практически сразу и оставалась до самого конца — кратчайшее расстояние между СССР и США, пролегающее через Северный Ледовитый океан, делало Заполярье одной из главных арен противостояния. Экстремальные природные условия отнюдь не смягчали обстановку.

На первом этапе СССР, значительно уступая США в развитии стратегической авиации, рассматривал Заполярье как плацдарм, откуда имевшиеся на вооружении самолеты могли достичь целей в Северной Америке — даже если бы лететь потребовалось в один конец. Вслед за стратегической авиацией подтягивались и силы общего назначения — как для охраны баз, так и для возможных десантных операций — опять же с целью обеспечить «стратегов» площадками для ударов по континентальной территории США.

С появлением и развитием ракетного оружия значение Арктики не упало: подлодки Северного флота довольно быстро стали играть весомую роль в стратегических планах СССР, а кроме того, контроль над Арктикой позволял своевременно обнаружить возможный удар противника — неважно, с использованием стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев или же с пуском межконтинентальных баллистических ракет, которые точно так же летели бы в СССР в первую очередь через Северный полюс и окрестности.

В итоге Заполярье покрылось сетью баз с обеих сторон, при этом надо отметить, что советская арктическая инфраструктура была более масштабной — учитывая активное использование Северного морского пути, подкрепленное крупнейшей в мире ледокольной программой, и в принципе более интенсивное заселение Арктики. Достаточно сказать, что крупнейшим населенным пунктом Заполярья был (и остается сейчас) Мурманск, население которого превышает население всех остальных арктических городов и поселков вместе взятых, и топ крупнейших городов Арктики вслед за Мурманском, также за редкими исключениями, целиком занят советскими (теперь российскими) названиями.

Распад Советского Союза сказался на созданной арктической инфраструктуре очень сильно — за исключением Новой Земли было свернуто постоянное присутствие практически на всех островах, значительно сократилось население городов и поселков континентальной части Арктики, многие населенные пункты были заброшены, при этом остался и накопленный за время их активного заселения и эксплуатации мусор.

Новая реальность

О необходимости возвращения в Арктику в России говорили регулярно, но воплощение этих благих пожеланий стало возможно первоначально благодаря двум основным факторам:  последовательное долговременное улучшение навигационных условий в Заполярье, позволившее значительно расширить сроки навигации в ряде ранее труднодоступных районов, и начавшееся практическое освоение арктических запасов углеводородов.

Этой активности не помешало даже снижение цен на углеводороды в конце 2000–2010-х годов, хотя ряд планов был скорректирован. Тем не менее начавшаяся эксплуатация платформы «Приразломная» в восточной части Баренцева моря и строительство порта Сабетта, созданного в рамках крупного газового проекта «Ямал-СПГ», стали первыми ласточками новой волны экономического освоения русского Севера.

Рост доступности Севморпути, облегчающий эту задачу, повышает привлекательность Арктики и для других игроков: сокращение пути из Западной Европы в Восточную Азию на несколько тысяч миль даже по сравнению с маршрутом, проходящим через Суэцкий канал, делает этот маршрут крайне выгодным — особенно если в регионе будет создана соответствующая инфраструктура, обеспечивающая безопасность мореплавания.

Вместе с тем гражданское развитие региона невозможно отделить от военного, тем более учитывая, что географические особенности Арктики, делающие ее самым коротким «мостом» между Россией и США, никуда не делись. Интерес к региону проявляют военные с обеих сторон, и его характер хорошо выражен в недавнем интервью экс-главкома НАТО в Европе Филипа Бридлава телеканалу CBS:

«Я слышал, что время отдельных перевозок с североевропейских рынков до азиатских сокращается на целых 28 дней. Экономический потенциал здесь потрясающий, и это может стать громадным благом для предприятий по всему миру, — сказал Бридлав. — Если бы Россия имела возможность захватить путь военными средствами и требовать «выкуп», это стало бы для нее серьезным рычагом влияния на мировую экономику», — добавил он.

Бридлав отметил также военную активность России в Арктике, упомянув о модернизации имеющихся портов и аэродромов и строительстве ряда новых.

В телепередаче вместе с Бридлавом принял участие также бывший министр ВМС США Рэй Мэйбус, который во время пребывания в должности выходил в Арктику на борту одной из американских подлодок.

«Моя зона ответственности расширяется по мере таяния льдов и изменения климата. ВМС должны здесь быть, нам необходимо обеспечивать свое присутствие. И я надеюсь, что мое личное присутствие подчеркивает то, что мы делаем», — так мотивировал свои действия бывший министр.

В сочетании с длительным наращиванием арктической инфраструктуры, включая развертывание систем противоракетной обороны и подготовку частей для действий в условиях Заполярья, явно демонстрирующийся политический интерес Запада к Арктике не мог не вызывать соответствующей реакции России.

Царь горы

1 декабря 2014 года в России было сформировано новое, пятое по счету, объединенное стратегическое командование (ОСК). ОСК «Север», созданное на основе сил Северного флота и переданных частей Западного, Центрального и Восточного военных округов, стало отвечать за оборону Заполярья и приполярных районов Европейской части России, а также за военное присутствие на островах Северного Ледовитого океана.

Несколько раньше, в 2012–2013 годах началось исследование заброшенных арктических баз, первоначально под лозунгом очистки их от накопившегося в предыдущее время мусора, в том числе экологически опасного. В 2014–2015 годах на континенте и ряде островов начались масштабные работы по восстановлению арктической военной инфраструктуры.

Восстановление присутствия на островах, которые в предшествующий период были оставлены практически все, кроме острова Южный Новоземельского архипелага, стало наиболее интересной частью проекта. Фактически, создав цепь островных баз от Земли Франца-Иосифа до острова Врангеля, Россия получает вынесенную в океан систему раннего обнаружения и обороны, прикрывающую континентальную Арктику. Необходимость создания этой системы обусловлена как экономическим потенциалом СМП и прилегающих территорий, так и новыми военными реалиями — охлаждение отношений между Москвой и НАТО, начавшееся задолго до украинских событий, требовало принятия соответствующих мер вне зависимости от экономической значимости региона.

Развертывание в Заполярье новых воинских частей, включая специально подготовленные к действиям в Арктике бригады, возвращение на север значимых сил ПВО и авиации, включая самолеты дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и перехватчики МиГ-31, конечно, пока не позволяет говорить о возвращении противостояния к масштабам холодной войны, но особенности Арктики заключаются в том, что даже весьма малые силы могут сыграть стратегическую роль, первыми заняв ту или иную важную точку.

В этих условиях критически важным становится обеспечение постоянной транспортной доступности  ключевых узлов — за счет совершенствования аэродромной сети, строительства новых железных дорог в Арктике и приближенных к ней районов, а также возобновления серийной постройки атомных ледоколов. Строительство двух кораблей по проекту ЛК-60Я, а в перспективе, возможно, и сверхмощного ЛК-110, в сочетании с постройкой дизельных ледоколов позволяет говорить о сохранении возможностей России по обеспечению доступа в любой район Арктики в течение большей части года.

Большинство этих баз должны обеспечить работу развернутых на островах радаров, прикрытых теми или иными силами ПВО. Наиболее значимая группировка развернута на Новой Земле, где в числе прочего размещена зенитная ракетная система С-400 и обеспечено дежурство перехватчиков, что делает архипелаг центром всей арктической позиции.

Помимо названных причин, не стоит сбрасывать со счетов и интересы ядерного сдерживания. Возвращение к логике холодной войны, включая и рост активности разведывательной авиации и флотов сторон у побережья «вероятного противника», означает и выросшую угрозу атаки на развернутые в Заполярье российские морские стратегические ядерные силы — а на борту семи стратегических ракетоносцев, входящих в состав Северного флота, размещено около трети от общего числа российских боевых зарядов по правилам зачета договора СНВ-3.

Какая из этих причин является более весомой — сказать сложно, но их совокупность делает дальнейший рост военной активности в Арктике неизбежным.

Источник

Два проекта, разрабатываемых ЦКБ "Рубин", включены в обновленную программу социально-экономического развития Арктической зоны до 2025 года. Один из них — уникальный роботизированный комплекс автономной сейсморазведки на гражданской подводной лодке-носителе, а второй — робототехнический комплекс для подводного бурения на шельфе. 

О том, какое будущее есть у гражданских АПЛ, почему катамаран является лучшим средством для доставки грузов на морское дно и кто будет охранять подводные "города" в Арктике, в интервью ТАСС рассказал главный конструктор ЦКБ "Рубин" Евгений Торопов.

— Евгений Евгеньевич, что такое проект "Айсберг", которым занимается ЦКБ "Рубин" и Фонд перспективных исследований (ФПИ)?

— Наша ориентация на подводные технологии связана, прежде всего, с географическим положением российского шельфа. В основном Арктический бассейн большую часть года покрыт льдами. Мы не спорим о том, ждет ли Землю глобальное потепление или похолодание, наше дело — предложить технологии для освоения шельфа. Нам надо иметь максимально независимый от западных поставок технологический процесс для того, чтобы в перспективе обустроить сейсморазведку, бурение, энергетику и добычу углеводородов в Арктике. Мы подготовили и передали наше предложение в Фонд перспективных исследований, проект был Фондом внимательно рассмотрен, поддержан и получил название "Айсберг".

— Я правильно понимаю, что он состоит из взаимосвязанных подпроектов? 

— Да, их там пять. Сначала идет сейсморазведка, которая помогает обнаружить в море залежи полезных ископаемых. Для того чтобы найти месторождение, для начала нужно обозначить его границы, потом пройти более детальную нефтегазовую сейсморазведку, а потом, чтобы поставить сооружения на дне, нужно сделать инженерную сейсморазведку, изучить, какой там грунт. Для этого техники, работающей в ледовых условиях, нет ни у нас, ни за рубежом.

Сегодня сейсморазведочные работы проводятся с надводных судов, которые тащат за собой длинные сейсморегистрирующие косы со специальными датчиками. В Арктике ходить на надводном корабле практически невозможно. Исключения составляют два-три летних месяца, причем исследованы относительно неглубокие зоны вдоль побережья. Если мы собираемся осваивать более высокие широты, а там, судя по докладам, специалисты ожидают значительные объемы залежей, нам нужны принципиально новые технические решения.

Проект "Айсберг" предполагает полностью подводную сейсморазведку. Разработана технология использования гражданской подводной лодки в качестве носителя роботизированного комплекса. С помощью этого комплекса в будущем можно будет проводить сейсморазведку в любой точке Арктики, а при необходимости использовать его и в других акваториях. Этот аванпроект завершен и передан заказчику.

— Каков второй проект?

— Следующий шаг — создание энергетической установки.

Теоретически она может быть тепловая, но анализ показывает, что на больших удалениях от берега поставить тепловую электростанцию технологически очень сложно. Ей нужна какая-то надводная часть, потому что необходим кислород для сжигания топлива. Если мы говорим об Арктике, то там проще уйти под воду. "Рубин" владеет технологиями создания морской техники с атомными энергетическими установками, и мы совместно с ОКБМ "Африкантов" создали аванпроект подводного энергетического модуля. Это атомная электростанция, в которую установлен реактор, созданный по всем требованиям МАГАТЭ. Он вырабатывает необходимую электроэнергию, причем без персонала, находящегося на борту. Эта подводная атомная электростанция будет стоять либо на грунте, если глубина небольшая, либо может быть подвешена на якорях в толще воды. Таких "батарей" может быть несколько. В зависимости от необходимой мощности они могут быть объединены в подводную электростанцию, и через кабель, с помощью подводных роботов, к ней можно подключиться и "запитать" любую гражданскую или оборонную технику.

— Третий аванпроект — это непосредственно буровая установка?

— Да. В рамках проекта "Айсберг" был разработан аванпроект роботизированного подводного бурового комплекса. Он состоит из нескольких модулей — модуля бурения, подготовки бурового раствора, очистки. Все это объединено в единый подводный "город". Инструменты, трубы, расходные материалы, буровой раствор — все это применяется под водой в автоматическом режиме, проводится лишь удаленный мониторинг с берега.

Трудно себе представить, что весь этот комплекс будет работать без участия человека, но мы задались вопросом, что там будет делать человек? Вручную он там сделать ничего не сможет. Это в любом случае должны быть роботизированные технические средства. Идея родилась в "Рубине", но мы нашли партнеров, которые помогли все это реализовать. За работу взялись совместно с ОКБМ "Африкантов". У них есть направления, связанные с робототехникой. Они разработали документацию, выполнили большой объем расчетов основного оборудования, так что аванпроект бурового модуля и его основного оборудования сделан в сотрудничестве.

Также была построена достаточно объемная виртуальная имитационная модель, которая выполняет динамические расчеты процессов разрушения грунта, циркуляции бурового раствора, подачи отдельных инструментов, работы механизмов. Эту модель мы попросили сделать Политехнический университет Петра Великого в Санкт-Петербурге и Курчатовский институт в Москве. Сочетание аванпроекта и этой модели позволит в дальнейшем проектировать более детально, перейти к стадии опытно-конструкторских работ.

— Четвертый проект — это специальное транспортное судно? Ледокол?

— Возить грузы в Арктике опасно из-за тяжелых ледовых условий. Использовать ледоколы очень дорого, тем более они должны работать на Севморпути. Поэтому мы пошли по пути создания специальных технических средств для доставки оборудования под водой в любое время года.

Такой носитель — подводный транспортно-монтажный сервисный комплекс катамаранного исполнения. Он позволит погрузить любую технику на борт и доставить ее под водой, минуя навигационные препятствия. Он придет в заданный район, зависнет над выбранной точкой и установит оборудование на дне моря. У него есть еще одна функция — это сервис оборудования, которое уже установлено. Он сможет обеспечить регулирование, ремонт, установку или демонтаж оборудования и при необходимости увезти его на берег.

Разработан аванпроект этого комплекса. Проведены все необходимые аналитические работы, и в Крыловском научном центре уже прошли испытания модели. Это тоже гражданская атомная подводная лодка, как и сейсморазведчик.

— Катамаранный тип фактически подразумевает две лодки, соединенные между собой?

— Это будут две отдельные подлодки с разным комплектом оборудования, связанные между собой в единый подводный носитель.

Внутри они абсолютно разные, а наружные обводы повторяют друг друга, но зеркально. Между корпусами предусматривается установка грузоподъемного оборудования. Некую аналогию можно провести с проектом "Буран" — "Мрия".

Подводный катамаран можно построить в те же сроки, что и обычную подводную лодку, только на нем не будет оружия. Причем мы для транспортного комплекса проработали и функцию сейсморазведчика. При необходимости два проекта можно объединить в один, тогда корабль либо будет возить груз, либо заниматься сейсморазведкой.

Система катамарана получена эволюционным путем: сначала мы смотрели монокорпусную лодку, где можно открыть какие-то щиты, что-то туда уложить, потом закрыть, но анализ показал, что для перевозки груза необходимых габаритов лодка в монокорпусном варианте будет раза в два-три больше по водоизмещению. Рассматривались даже варианты использования подлодок, выводящихся из состава Военно-морского флота.

— Вы имеете в виду крейсеры проекта 941 "Акула" ("Тайфун" по классификации НАТО)?

— В свое время "Тайфуны" пытались для разных целей приспособить. Но экономически это нецелесообразно.

— Вы не сказали о пятом аванпроекте в рамках "Айсберга".

— Это система безопасности всех подводных сооружений, о которой я могу сказать совсем немного. Рассматривается некий комплекс для наблюдения, отслеживания нарушителей и, возможно, какого-то строго не летального воздействия на них.

— Грубо говоря, это какой-то подводный робот, который будет плавать по периметру вокруг комплекса бурения?

— И такой робот тоже рассматривается. А также подводные буи, датчики движения.

— Получается, все научно-исследовательские работы в рамках "Айсберга" завершены?

— Да, работа, предусмотренная техническим заданием, завершена, в течение ближайшего времени будет защита проектов. Одной из задач этой работы было показать потенциальным потребителям наши предложения. Мы встречались с представителями "Газпрома", "Роснефти", собирались рабочие группы в Фонде перспективных исследований. Компании проявляют интерес к этой технике, но пока они еще не готовы к активному финансированию. Это связано с горизонтом планирования — 5–10, от силы 15 лет. Однако они ожидают, что эта техника будет развиваться дальше и что она будет конкурентоспособна. Если раньше отечественные компании во многом ориентировались на западную продукцию, то сегодня жизнь немного все скорректировала.

— Идет ли финансирование этих разработок?

— Поскольку такие вещи во многом финансируются государством, то две работы, связанные с сейсморазведкой и бурением, — те, где нужно провести наибольшее количество научных исследований и отработок, — мы предложили включить в программу "Социально-экономическое развитие Арктики".

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин активно поддержал предложение, и сегодня в проект программы, насколько я знаю, эти подпроекты включены. Для того чтобы отработать эту технику, мы предложили значительно более экономичный вариант и в части сейсморазведки, и в части подводного бурения. С учетом уменьшения объемов финансирования и появились шансы попасть в программу.

— За счет чего удалось уменьшить стоимость проектов?

— За счет оптимизации объема разработок. На создание сейсморазведчика мы заложили 3–4 года, на буровой комплекс — 5–6 лет. Это сроки создания действующих образцов, которые можно было бы показать оптимистам и особенно пессимистам. Когда создаешь такие вещи, на слово тебе мало кто верит.

— Все-таки сложно представить, что атомная подводная лодка сможет выполнять функции сейсморазведчика…

— Это подводная лодка гражданского назначения, которая под водой разворачивает по бортам сейсморегистрирующую площадку — специальные "крылья", к которым прикреплены сейсмокосы. Сзади она сможет выпускать протяженную буксируемую сейсмокосу. Такая схема была разработана совместно с Институтом проблем нефти и газа РАН. Эта лодка сможет ходить на средних глубинах, глубже "нырять" пока просто нецелесообразно.

На этом корабле предполагается разместить средства донной сейсморазведки — опускаемые на дно или активно двигающиеся аппараты, которые смогут работать по заданным алгоритмам. Роботы смогут раскладывать их в определенных местах. Донная сейсморазведка наиболее качественная, потому что как только сигнал уходит с поверхности земли в воду, часть данных теряется в толще воды.

— Каким должен быть экипаж такой субмарины?

— Военные моряки уходят на пенсию в достаточно молодом возрасте. И в принципе, они могут по контракту, за хорошую зарплату, в качестве гражданских специалистов работать на этом корабле в качестве судоводителей, механиков, других специалистов.

Там не будет специалистов, которые служат одновременно и на военной подлодке. На сейсморазведчике необходимо обеспечить судовождение, обеспечение работы механизмов и научную часть, причем научная (сейсморазведка) будет сведена к минимуму, потому что принятая информация будет обрабатываться не вручную, а компьютерами. Будет ограниченное количество операторов, которые следят за обработкой данных.

— Где должны базироваться эти сейсморазведчики?

— Поскольку это гражданская подлодка, то, наверное, базироваться она должна не на военной базе. Мы думаем, что это будет какое-то подразделение "Росатомфлота". Конечно, у нее будут особенности обслуживания, потребуется дополнительное оборудование для ее "крыльев", но говорить о том, что надо все строить с нуля, чрезмерно. Есть базы, которые можно использовать.

У реакторов таких подлодок, наверное, будут особенности, соответствующие гражданским требованиям, но принципиальные режимы обслуживания и эксплуатации будут близки к ныне существующим кораблям.

— Сколько таких комплексов понадобится?

— Что касается сейсморазведочного комплекса, то, наверное, хватит даже одного. Эта лодка будет работать по заказу нефтегазовых компаний. Она получит контракт, выйдет в заданный район, выполнит исследования и вернется. Лучше, чтобы она была максимально загружена работой, чем стояла у стенки.

Модель ее использования не ограничивается одной Арктикой. Сегодняшние технологии сейсморазведки ограничены — в сильный шторм ни один корабль-сейсморазведчик не сможет действовать. Подводная лодка может работать при любой погоде, поэтому коэффициент использования подводных сейсмотехнологий максимален.

— Насколько это оборудование уязвимо под водой?

— Этот вопрос касается любого оборудования как на подлодке, так и на надводном корабле. Прежде всего, надо опасаться навигационных аварий, чтобы с кем-нибудь не столкнуться. На подлодке-сейсморазведчике стоит необходимая аппаратура, чтобы свести к минимуму такие риски.

— Если говорить о сейсмических станциях и комплексе бурения, на какую глубину они рассчитаны?

— Мы ориентировались на любую глубину российской Арктики и взяли максимальную, какая есть в этом районе Мирового океана. И даже те районы, которые сейчас являются спорными. Сегодня подводная техника во всем мире рассчитывается на полную глубину Мексиканского залива, Северного моря, Бразильского шельфа.

— Размеры бурового модуля уже определены?

— Центральный буровой модуль еще прорабатывается, его максимальная ширина — 13 метров, длина — порядка 40 метров. Мы ориентировались в размерах на лодку-носитель, это ставит серьезное ограничение по весу груза.

— Как быть с остальными подпрограммами?

— Что касается энергетического модуля, там основные системы реактора, турбинной части в значительной степени уже проработаны ОКБМ "Африкантов" для задач Военно-морского флота. Каких-то принципиально новых опытно-конструкторских работ они там пока не видят. Часть работ выполняют по собственным программам Росатома. Если говорить о создании оболочки (корпуса), то это обычная для "Рубина" задача.

Мы создали серию "инструментов". Сразу запускать все эти комплексы экономически нецелесообразно. Сначала надо запускать сейсморазведку, потом, наверное, необходимо заняться энергетикой и бурением. Мы, наверное, сразу не пойдем в тяжелый лед, тогда можно будет отодвинуть сроки создания транспортного комплекса и использовать какое-то надводное транспортное судно.

— Мы отстаем от зарубежных коллег в робототехнике?

— В части создания техники, разрабатываемой в рамках "Айсберга", мы не отстаем. Но и не единственные, конечно. Подобными вещами занимаются норвежцы, американцы. Про подводные системы сейсморазведки информации в открытых источниках пока нет. Что касается подводного бурения, мы знаем, что норвежцы этим точно занимаются.

Мы смогли предложить проект "Айсберг" ФПИ и Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), потому что руководство "Рубина" уже длительное время развивает это направление техники. В течение трех лет за счет собственных средств мы выполняли работы, прежде всего, сосредоточившись на бурении. У ЦКБ "Рубин" есть программа инвестиционного развития, и в рамках этой программы такие работы, при поддержке ОСК, были организованы. Сегодня также рассматриваются варианты продолжения отдельных видов деятельности за счет собственных средств.

Предприятиям ОПК справедливо указывают на необходимость развития гражданских технологий. Проектирование и строительство отдельных комплексов "Айсберга", реализация проекта в целом полностью этому отвечает — это высокотехнологическая загрузка предприятий ОСК и других предприятий ОПК.

— Есть ли в России какая-то классификация подводных  роботов?

— Наверное, классификация еще не устоялась. В самых общих чертах, она есть в части тех аппаратов, которые выполняют грузовые и настроечные операции — есть малые, средние и тяжелые аппараты, причем последние могут весить несколько тонн.

— Другой проект "Рубина" — исследовательский аппарат "Юнона" — это малый аппарат?

— Ближе к малым, наверное. И мы в части роботизированной сейсморазведки ориентируемся именно на такие размеры.

Источник