Рубрика: Без рубрики

В начале августа 1977 года в водах морского порта Диксон Красноярского края возникла громада атомного ледокола "Арктика". В те годы порт бурно развивался, здесь бывали разные суда, его гарнизон и жители даже отбивали атаку гитлеровского тяжелого крейсера, но столь огромное судно еще не показывалось в этих местах.

"В Диксоне тогда был штаб морских операций западного сектора Арктики. Ледокол шел под большим секретом, без связи. Пока он не подошел к Диксону, полный корреспондентов и ученых, мы не знали о его движении и миссии. Ну а дальше держать в тайне это дело было нельзя, нам поручили организовать ледовую разведку пути к Северному полюсу", — рассказал ТАСС бывший главный штурман Красноярского управления гражданской авиации (КУГА) Валентин Удалов.

Второй атомный

Покорение полюса было для Советского Союза задачей, сравнимой с освоением космоса. Еще никогда ни одно судно или корабль в мире не были в этой географической точке. Да и не было судов, способных на это. Первому советскому ледоколу с ядерной силовой установкой — "Ленину" — не хватало мощи на такой поход.

В 1975 году со стапелей Балтийского завода в Ленинграде сошел новый — второй в мире — атомоход "Арктика", мощный и современный. Его капитаном был назначен Юрий Кучиев — уроженец Северной Осетии, в юности мечтавший быть летчиком, но ставший моряком. Его флотская карьера начиналась в порту Диксон, где он был матросом на буксире. До назначения на "Арктику" Кучиев несколько лет был капитаном на "Ленине".

9 августа "Арктика" с экипажем из 150 человек, а также учеными, журналистами, министром морского флота СССР, имея на борту аварийный запас продовольствия на восемь месяцев, вышла из Мурманского порта. Прямого движения на север не получилось: ученые посчитали, что в районе Карского моря льды менее крепкие. Атомоход повернул на восток в зону ответственности КУГА.

Покорение льда

С 1971 года в КУГА существовал отдельный летный отряд, который совместно с гидрографическим управлением Военно-Морского флота СССР исследовал Северный Ледовитый океан. Красноярские авиаторы выполняли полеты на арктические станции и острова, доставляли почту полярникам, проводили среди льдов суда и искали места для ледовых аэродромов. В этих экспедициях Удалов был старшим штурманом.

Валентин Удалов окончил Шадринское военное авиационное училище штурманов. "В это время Хрущев начал сокращать вооруженные силы, и по окончании училища я вместе с погонами лейтенанта получил приказ об увольнении из военной авиации", — рассказал летчик.

Как и многие другие несостоявшиеся военные, он пополнил ряды гражданской авиации. Удалову выпала судьба работать в Красноярском крае, долгие десятилетия исследовать Арктику.

"Полеты начинались каждую весну, как в Арктике начинался полярный день. Летали в интересах гидрографической службы, изучающей рельеф морского дна. Они привозили оборудование, мы предоставляли самолеты и экипажи. Сначала на Ил-14 выбирали место под ледовый аэродром, строили его, привозили "науку" (ученых и оборудование — прим. ТАСС). Затем на 10–12 летательных аппаратах начинали летать, обследовать квадраты моря, — рассказал Удалов.

Также экипажи воздушных судов исследовали льды, их движение от Новой земли до 140-го меридиана на востоке — дальше была зона ответственности Якутского управления гражданской авиации.

Поход на север

Именно эта многолетняя рутинная работа подготовила поход "Арктики". Опытные летчики знали особенности Карского моря, поведение айсбергов и льдин, знали трудности прохода через пролив Вилькицкого. После прихода "Арктики" в Диксон в интересах ледокола начали работать шесть экипажей Ил-14. Часть персонала — группу штурманов — срочно перебросили из Красноярска.

"Завертелось. Экипажи начали бороздить море-океан в поисках прохода для "Арктики". Наконец за проливом Вилькицкого нашли хорошую "речку" (проход среди льдин, из-за чистой от препятствий воды напоминающий реку — прим. ТАСС). По ней и пошли на север, 17 августа достигнув Северного полюса. "Арктику" довели до места, сделали кружок над экспедицией и ушли на базу", — рассказал Удалов.

По его словам, все происходило как-то буднично, задача для опытных летчиков была не очень сложной. Хотя капитан Юрий Кучиев впоследствии отмечал, что ранее атомоходу не приходилось преодолевать ледовые поля толщиной в несколько метров.

"Арктика" провела на вершине мира 15 часов. С борта ледокола на океанское дно была спущена металлическая памятная плита с гербом СССР, на льдине был установлен флагшток и поднят флаг Советского Союза. Участники экспедиции протоптали самый короткий кругосветный маршрут — длиной всего 40 метров, но который пересекал все меридианы.

С политической точки зрения значение похода "Арктики" было огромно: первое иностранное судно смогло добраться до Северного полюса только через 15 лет. Страна подтвердила за собой звание центра арктических исследований, показав, что влияние СССР распространяется на эти полярные просторы.

Источник

Атомный ледокол "50 лет Победы" поставил рекорд скорости хода на маршруте Мурманск — Северный полюс, пройдя его за 79 часов. Это более чем вдвое быстрее, чем получилось у атомохода "Арктика" в 1977 году, когда впервые надводное судно достигло Северного полюса, сообщил в четверг ТАСС директор по судоходству "Атомфлота" Андрей Смирнов.

"Атомоход "50 лет Победы" прибыл на Северный полюс в 02:33 мск 17 августа 2017 года, совершая поход в честь 40-летия первого достижения Северного полюса атомным ледоколом "Арктика" 1977 году. Рейс совершен в рекордные сроки — за 79 часов от причала ФГУП "Атомфлот", — сказал собеседник агентства

Рейс 40-летней давности занял 176 часов: "Арктика" вышла из Мурманска 9 августа 1977 года в 20:00 мск и достигла полюса 17 августа в 4:00 мск.

Смирнов уточнил, что полюс достигнут надводным кораблем в 124-й раз. "За 40 лет полюс достигался в надводном плавании 124 раза, при этом 111 раз — советскими и российскими судами", — сказал он. Для капитана атомохода "50 лет Победы" Дмитрия Лобусова рейс тоже рекордный — он в 24-й раз достиг полюса в должности капитана. Прежний рекордсмен — капитан атомохода "Ямал" Александр Лембрик — покорил полюс 23 раза.

Льды 40 лет назад и сегодня

Поход "Арктики" к Северному полюсу был путем в неизвестность. "Полюс надводным кораблем достигался впервые в мире, поэтому готовились к годовом дрейфу. Брали на борт тракторы", — рассказал Виктор Боярский, председатель Полярной комиссии Русского географического общества. К полюсу решили подходить с Востока, со стороны Новосибирских островов, используя направление естественного дрейфа льда.

На полюсе, по его словам, тогда была совершенно другая ледовая ситуация, чем сейчас — тяжелые многолетние льды. "Сейчас к полюсу можно ходить по расписанию — серьезного льда там нет", — заметил Боярский, который с середины 1990 годов организует туры к Северному полюсу для иностранных туристов.

О мемориальном рейсе

Рейс атомохода "50 лет Победы" под командованием капитана Дмитрия Лобусова — мемориальный, он посвящен 40-летию первого достижения Северного полюса и точно повторяет рейс атомохода "Арктика", которому принадлежит это достижение. На борту организована конференция с участием представителей Госдумы, Совета Федерации, Госкорпорации "Росатом", полярников разных поколений. Для участников похода подготовлена разнообразная лекционная и дискуссионная программа и участие в водружении флага России на Северном полюсе, для желающих создана возможность искупаться в Северном Ледовитом океане на макушке планеты.

О семействе ледоколов

Атомоход "Арктика" был первым из ледоколов новой серии. Затем на Балтийском заводе в Ленинграде (а затем Санкт- Петербурге) их построили еще 5 по тому же проекту: "Сибирь" (1977 год), "Россия" (1985 год), "Советский Союз" (1989 год), "Ямал" (1992 год), "50 лет Победы" (2007 год).

Источник

В этом месяце СПГ-танкер ледового класса «Совкомфлота» Christophe de Margerie совершил первый тестовый летний рейс в Арктике, доставив газ из Норвегии в Азию. Экономия расстояния по сравнению с южным морским путем через Суэцкий пролив составила около 4 тыс. морских миль, что наделяет Россию самым выгодным трафиком грузов в ХХI веке.

Начавшееся таяние льдов благоприятствует развитию российского проекта, однако, по данным экспертов, летняя навигация полностью откроется лишь к 2050 году. Пока же навигация в арктических водах России длится не более шести месяцев, с июля по декабрь, когда в основном перевозятся экспортные товары из Сибири: нефть, газ, уголь, металлы, древесина и удобрения.

Тем не менее, страны Европы и Азии готовы осуществлять торговлю через Северный морской путь, а южнокорейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding строит 15 танкеров ледового класса. Финская компания Aker Arctic Technology также смотрит с уверенностью в будущее. Причина экономической целесообразности в освоении Арктики связана с прогнозами ученых, которые сделали сенсационное наблюдение.

Оказалось, что под воздействием климатических изменений лед у российского побережья не тает, а относится к берегам Северной Америки, освобождая воды между Северным Ледовитым океаном и Атлантикой. Процесс этот начался ещё в середине 80-х годов, когда в Арктике в последний раз был обнаружен лед старше пяти лет.

Именно такой лед образует торосы толщиной 20 метров, опасные для судов. А исчезающий и молодой лед позволит со временем проложить новые маршруты. У берегов России сконцентрированы в основном двухметровые льды, на которые и рассчитано большинство строящихся ледоколов.

Тем не менее, несмотря на обнадеживающие прогнозы, пока Northern Sea Route провел, по данным за прошлый год, лишь 19 плаваний за полгода. Торговые компании по-прежнему останавливает погодная непредсказуемость и поведение льда, который каждый год разный, а также технический и человеческий факторы: дороговизна страховки и ледокольного сопровождения, а также нехватка поисково-спасательных групп.

Так или иначе, но эксперты по логистике уверены, что будущее мировой торговли на Севере, поскольку решающее слово будет за экономией расстояния, топлива и времени, потраченных на транспортировку товаров. А то, что арктические ветра дуют в пользу России, которой принадлежит самая протяженная в мире береговая линия в Арктике, понимают все игроки всемирного рынка.

Источник

Транспортировка по российскому Северному морскому пути в Арктике упрощается по мере того, как ветра отгоняют самый старый и толстый лёд к Северной Америке. По словам учёных, отдалённый регион открывается и оттаивает из-за глобального потепления.

Учёные утверждают, что тонкий лёд в российской Арктике может помочь танкерам в перевозке сжиженного природного газа (СПГ) с полуострова Ямал в Азию. Транспортировка в конце 2017 года продлится больше запланированных ранее шести месяцев.

Практически всё внимание специалистов по арктическим перевозкам приковано к тому, как климатические изменения снижают количество льда на Северном полюсе, открывая летний короткий маршрут между Атлантическим и Северным Ледовитым океаном.

Но лишь немногие учитывают возраст льда, который перемещают преобладающие ветра и течения, что также идёт на пользу России.

Руководитель арктической исследовательской программы Национального управления океанических и атмосферных исследований (NOAA) Джереми Матис рассказал, что «у побережья России ветра отгоняют лёд с Северного морского пути» в сторону Северной Америки.

Согласно картам NOAA, зимой практически весь лёд вблизи берегов России однолетний и обычно достигает двухметровой толщины, а более старый и зубчатонаслоенный лёд собирается у Северной Америки.

Для сравнения, по данным NOAA, в 1985 году в Северном Ледовитом океане был найден лёд старше пяти лет. Старый лёд может образовывать гряды торосов толщиной в 20 метров, опасные для судов.

«Старый лёд похож на брикет вынутого из морозилки масла, он твёрдый, как камень. Новый лёд напоминает тёплое масло, которое разрезается ножом», – рассказал ведущий специалист по Арктике Роберт Корелл из Global Environment & Technology Foundation.

Он утверждает, что «в ближайшие годы это пойдёт на пользу России», так как более молодой лёд позволит судам, среди которых и СПГ-танкеры,  курсировать между Азией и Европой. Распространено мнение, что к 2050 году Северный Ледовитый океан летом будет освобождаться ото льда.

Сейчас вдоль побережья России суда курсируют между арктическими портами или помогают осуществлять экспортные поставки российских товаров наподобие нефти, газа, металлов, удобрений, угля и древесины.

СПГ-тест

В марте первый построенный для российской судоходной компании «Совкомфлот» СПГ-танкер ледового класса Christophe de Margerie зашёл в арктический порт Сабетта для тестирования СПГ-терминала. В этом месяце он через Арктику доставил груз СПГ из Норвегии в Азию.

В «Совкомфлоте» говорят, что способный пробираться через лёд толщиной в 2,1 метра танкер будет обслуживать европейские порты круглый год и начнёт совершать рейсы в Азию с июля по декабрь, когда льда меньше всего. Ещё 15 танкеров ледового класса для проекта строит Daewoo Shipbuilding.

«Совкомфлот» и Daewoo отказываются прогнозировать, как долго в Азии будет длиться навигация.

В марте заместитель директора компании «Совкомфлот» Игорь Тонковидов рассказал «Коммерсанту», что в качестве «навигационного эксперимента» можно отправиться на восток зимой в сопровождении ледокола. Но он отметил, что рейс вряд ли будет экономически выгоден.

Осваивать Арктику мешают сомнения по поводу льда, дорогая страховка, высокая стоимость ледокольного сопровождения и нехватка поисково-спасательных групп.

По информации мурманского офиса Northern Sea Route, в прошлом году между Атлантическим и Тихим океанами прошло лишь 19 транзитов. В офисе сообщают, что путь из японской Йокогамы до голландского Роттердама через Арктику занимает 7345 морских миль, что на 3860 морских миль короче, чем путь через Суэцкий канал.

Расположенная в Финляндии компания Aker Arctic Technology, которая создаёт и тестирует суда для эксплуатации в ледовых условиях, заявляет, что исчезающий и более молодой лёд позволит открыть больше маршрутов.

Но, по словам главы по проектированию и конструированию кораблей Кари Лаукия, «никто не может гарантировать, что так будет всегда», потому что лёд каждый год разный.

Источник

“С точки зрения закрепленных за инуитами прав и риска, который представляют предполагаемые работы по сейсморазведке для этих прав, в процессе консультаций были значительные недостатки”, —  говорится в определении суда.

“Инуитам также не были даны разумные ответы на их вопросы, касающиеся воздействия на морскую флору и фауну. Несмотря на то что Национальный совет по энергетике (NEB) рассмотрел потенциальное воздействие проекта на морских млекопитающих и традиционное ресурсопользование иннуитов, в его отчете не признаны и даже не упоминаются предоставленные инуитам права по добыче объектов дикой природы на территории Нунавута или необходимость проведения серьезных консультаций”.

Судебная тяжба сроком три года

В Канаде внимательно следили за иском, поданный иунитами из деревни Клайд Ривер, не только из-за поднятых в нем экологических вопросов, но и потому, что он привлек внимание к обязанности государства консультироваться с коренными народами Канады по проектам, влияющим на водные объекты и земли, от которых зависит их охота.

Инициаторами геологоразведки выступили компании Geophysical Company ASA (TGS), Petroleum GeoServices (PGS) и Multi Klient Invest AS (MKI), которые планировали при помощи сейсмических исследований обнаружить ресурсы в море Баффина и Девисовом проливе, то есть на акваториях между восточным сектором канадской Арктики и Гренландией.

В 2014 году после консультаций с общественностью независимый федеральный надзорный орган Национальный совет по энергетике Канады (NEB) одобрил проект.

Но инуиты из Клайд Ривер заявили о о том, что их мнение не было учтено, что лишь небольшой объем документации был предоставлен на инуктитуте, и что проект может привести к непоправимым последствиям для моржей, тюленей и китов, от которых зависит питание местных жителей.

После этого власти Клайд-Ривер и местная организация охотников и трапперов подали иск о том, что на федеральном правительстве Канады лежит конституционная обязанность консультироваться с коренным населением по проектам, влияющим на его земли, и что Национальный совет по энергетике провел недостаточно консультаций.

В результате этот иск постепенно добрался до Верховного суда Канады.

Вопросы к технологии

Энергетические компании используют сейсмические исследования для обнаружения нефти и газа на шельфе.

Процесс подразумевает использование пневмоисточника для  содания звуковых волн, воздействующих на морское дно.

На основании отражения звука компании получают данные о том, где и на каких глубинах вести разведку, и о размерах территории, которую им необходимо охватить, чтобы добраться до энергетических ресурсов.

Но коренные народы и экологические организации по всему миру задают вопросы о краткосрочном и долгосрочном воздействии звуковых волн на животный мир и морских млекопитающих.

Воздействие на традиционный образ жизни

Верховнй суд отметил, что оценка воздействия на окружающую среду, подготовленная Национальным советом по энергетике при ограниченном участии инуитов, включала в себя направление своих специалистов по связям с населением в населенные пункты, на которые повлияет сейсморазведка, и проведение исследования традиционных знаний инуитов, но этого было недостаточно.

“Этим изменения стали незначительными уступками в свете потенциального нарушения прав, закрепленных за инуитами”, — говорится в определении.

“Ни эти предполагаемые уступки, ни сами аргументы, приведенные NEB, не дали инуитам никаких заверений о том, что их защищенные конституцией права были рассмотрены в качестве прав, а не просто  были придуманы задним числом после оценки экологических вопросов”.

Источник

В Европе на фоне ужесточения реализации перспективных российских газовых проектов таких, как «Северный поток-2» рассматривают альтернативу не менее выгодного способа для вложения своих денег в Россию. Интерес представителей западного бизнеса к реализации многообещающего северного транзитного проекта РФ получил неожиданное продолжение.

Так, в Европе стали уже на высоком уровне проявлять нешуточный интерес к перспективам использования Северного морского пути (СМП) в качестве более выгодной морской транспортной магистрали по сравнению с рейсами, пролегающими через Суэцкий канал. Новым подтверждением роста популярности российского Севморпути стал тот факт, что в рамках самого крупного исследовательского проекта ЕС под названием Horizon-2020 была запущена программа SEDNA.

В рамках нового проекта европейцы, явно, планируют окончательно решить вопрос по переводу своих транспортных потоков в северное полушарие. Так, морским специалистам и ученым дали три года для создания решения вопросов навигации и безопасного плавания в арктических водах. Примечательно, что в ЕС планируют заниматься созданием системы, которая будет учитывать данные не только о погоде и ледовой обстановке, но и информацию о самих судах, находящихся на СМП, что позволит организовать более эффективную проводку транспортных караванов в северных российских водах при обеспечении максимальной безопасности грузов и экипажей судов.

Кроме этого, перед учеными поставили и ряд прикладных вопросов. Так, планируется создание специального водоотталкивающего покрытия для корабельных настроек и механизмов транспортных плавсредств, которые будут использоваться на СМП. Таким образом, в ЕС хотя решить проблему обледенения, которая в северных водах создает дополнительную угрозу безопасности для передвижения судов.

Источник

Планы Норвегии по добыче ископаемого топлива на шельфе Баренцева моря ставят под угрозу эффект от международных усилий по борьбе с изменением климата. Об этом говорится в отчете, опубликованном исследовательской организацией Oil Change International. О работе рассказала газета The Guardian.

Добыча нефти Норвегией в следующие 50 лет может стать причиной выбросов 12 гигатонн углерода — говорится в докладе. Авторы доклада высказывают опасения, что эмиссия в таком объеме ставит под угрозу выполнение Парижского соглашения — международной инициативы по борьбе с изменением климата.

В документе также подчеркивается диссонанс между устойчивой внутренней природоохранной политикой государства и тем, что Норвегия является одним из крупнейших европейских поставщиков нефти и газа.

Норвегия является давним сторонником идеи по глобальному сокращению эмиссии парниковых газов, и инвестировала часть средств, полученных от экспорта нефти, в развитие возобновляемых источников энергии и борьбу с обезлесением. Однако вместе с тем страна запланировала нефтегазовые разведывательные работы в 93 точках в Баренцевом море. Авторы отчета задаются вопросом: если Норвегия не может перейти на возобновляемые источники, то как это сможет сделать весь остальной мир.

 «Это иррациональное поведение, — заявила Ханна МакКиннон из Oil Change International. — Цели, поставленные Парижским соглашением, предусматривают, что мир должен оставаться в рамках ограниченного углеродного бюджета. Текущие планы Норвегии по производству, расширению и разведке ископаемого топлива не вписываются в этот бюджет. Норвегия не может быть лидером в области климатической политики и в то же время зависеть от производства нефти и газа».

Власти Норвегии с такой точкой зрения не согласны. По их мнению, эти обвинения несправедливы, поскольку ответственность за эмиссию, согласно Парижскому соглашению, лежит на потребителях, а не на производителях. Вместе с тем, с точки зрения бытового использования углерода, показатели Норвегии лучше, чем у кого-либо еще: 97% электричества, потребляемого Норвегией, получено из возобновляемых источников, действует высокий углеродный налог, а жителей мотивируют перейти на электромобили.

Власти Норвегии считают свои действия не проблемой, а ее решением. В планах на будущее у государства стоит увеличение добычи газа, в то время как добыча более «грязной» нефти уйдет на второй план. Власти страны также предполагают, что газ станет более чистой альтернативой для тех стран, которые пытаются уйти от использования угля. Также, по мнению властей, ископаемое топливо добывается в стране наиболее эффективным способом и с меньшим ущербом для окружающей среды, чем где либо еще.

Несмотря на аргументы правительства, благотворительные организации, экологические активисты и партия «зеленых» выступают за корректировку планов добычи.

«Мы, «зеленые», заявляем, что не хотим поддерживать правительство, которое продолжает разведывать новые запасы нефти. Это было бы лицемерием», — сказала Лан Мари Нгуен Берг, городской советник по окружающей среде и транспорту.

Парижское соглашение — международный договор, целью которого является удержание роста глобальной средней температуры «намного ниже» двух градусов, по сравнению с доиндустриальным уровнем. Согласно Парижскому соглашению, государства самостоятельно устанавливают свой вклад в достижение общей цели и разрабатывают индивидуальный план снижения выбросов.

Материал предоставлен проектом "+1".

Источнк

По данным Ассоциации морских торговых портов, контейнерооборот портов Арктического бассейна РФ по итогам января – июля 2017 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,3% и составил 79 тыс. TEU.

Напомним, что Минвостокразвития разработало оптимальную логистическую схему регулярной арктической контейнерной линии, включающей два порта-хаба в Петропавловске-Камчатском и Мурманске. Предполагается, что в этом случае грузовладельцы из Северо-Восточной Азии при транзите грузов в Северную Европу экономят до 9 суток при почти одинаковой стоимости по сравнению с маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы.

Пока же порты Арктического бассейна перерабатывают 99% каботажных грузов. Однако объем транзита по-прежнему равен нулю. Объем экспорта упал в 5 раз, до 0,3 тыс. TEU, а импорта – в 3,5 раза, до 0,7 тыс. TEU. При этом положительную динамику демонстрирует только каботаж – рост на 7,7%, до 78 тыс. TEU. За исследуемый период в 12 раз нарастили объемы перевалки стивидоры порта Певек, в 2 раза – порта Эгвекинот и на 24,8% – порт Анадырь.

Источник

Оленеводы из арктических регионов России, Сибири и Дальнего Востока примут участие во Всемирном конгрессе оленеводов, который с 16 по 20 августа состоится в селе Йокмосс на севере Швеции. Об этом ТАСС в понедельник сообщили координаторы российских участников.

"Во Всемирном конгрессе примут участие представители тех регионов России, где распространено традиционное оленеводство. Будут жители Амурской, Иркутской и Мурманской областей, Ямало-Ненецкий, Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа, Хабаровский край, Бурятия, Якутия, Тува и Красноярский край. В общей сложности российская делегация будет около 80 человек", — сказали координаторы.

Во время работы конгресса от российской стороны запланировано несколько выступлений с докладами. Как сообщили в правительстве ЯНАО, директор департамента агропромышленного комплекса, торговли и продовольствия региона Виктор Югай выступит с информацией об особенностях оленеводства на Ямале, переработке мяса северных оленей и мерах безопасности, принятых после вспышки сибирской язвы 2016 года. "Также запланированы выезды на природу — в национальный парк Швеции, участие российских оленеводов в Чемпионате по метанию аркана, выставке прикладного искусства и детских рисунков", — уточнили координаторы.

Таймыр, самый северный район Красноярского края, будет представлять Артем Яр, потомственный оленевод из носковской тундры. Он поделится с участниками конгресса опытом ведения домашнего оленеводства, а также расскажет о своих подходах в решении задач, стоящих перед отраслью.

"Со своей семьей я кочую по носковской тундре уже более 10 лет. Когда только начинал заниматься оленеводством, в моем стаде было всего 60 голов. Сейчас оно выросло до 300. У нас большой опыт в этом деле, поэтому обо всех удачах и неудачах, проблемах и достижениях знаем, что называется, не понаслышке. Я буду рад поделиться своими знаниями с участниками конгресса и узнать об опыте других регионов и стран", — сказал Яр.

На Ямале выпасается самое крупное стадо одомашненных северных оленей — более 730 тыс. голов. После вспышки сибирской язвы лета 2016 года, в результате которой погибло более 2,5 тыс. животных, принято решение о вакцинации всего поголовья северных оленей. Всемирный конгресс оленеводов проводится один раз в четыре года. Предыдущий проходил в 2013 году в Китае. 

Источник

Экспедиция по изучению китов и косаток началась на территории национального природного парка "Берингия" в Чукотском автономном округе. В течение месяца ученые из МГУ им. М. В. Ломоносова будут исследовать популяцию и миграцию китообразных, сообщили в понедельник в пресс-службе "Берингия".

"Цели нашей экспедиции разнообразны — во-первых, обнаружение мест концентрации китообразных, для этого мы прошли на яхте вдоль всего побережья. Кроме того, наша задача — выяснение популяционной структуры китообразных разных видов, изучение миграций — мы пытаемся определить, как локальные стада связаны друг с другом и с местами размножения", — цитирует пресс-служба начальника экспедиции, сотрудницу биологического факультета МГУ Ольгу Филатову.

Ученые будут работать на базе национального парка, расположенного в заливе Гильмимыль, до 12 сентября. Основные объекты исследований — горбатые киты и косатки. Планируется провести фотоидентификацию китообразных, сбор фотокаталога для последующего определения особей, отбор генетических проб млекопитающих и запись звуков, которые они издают. Отмечается, что подобные исследования уже 17 лет проводятся на Камчатке и Курилах, но на Чукотке пройдут впервые.

"Чукотка всегда была неизученным местом, куда мы давно хотели попасть. Мы планируем также фотографировать горбачей (горбатых китов — прим. ТАСС) и косаток и сравнивать их с нашей базой, собранной на Камчатке и Командорах, и с районами размножения, куда китообразные уходят на зиму. В Тихом океане существует несколько таких районов — Япония, Гавайи, Филиппины, Мексика. Сравнивая каталоги с мест размножения и нагула, можно определить пути перемещения китов, а сравнение с Камчаткой даст возможность понять, перемешиваются ли локальные стада или нет", — отметила Филатова.

По данным центра, есть вероятность, что на Чукотку заходит американская часть популяции горбатых китов и косаток, которая перемещается между Гавайями и Аляской. Последний раз китов на Чукотке изучали в 60-х годах прошлого века, когда на китобойных судах делали промеры и смотрели содержимое желудка китообразных. Члены экспедиции надеются, что работа в округе будет плодотворной, так как в отличие от Камчатки и Командорских островов, где киты встречаются только в открытых водах, на Чукотке они заходят во фьорды и подходят совсем близко к берегу, что облегчает работу исследователей.

Источник