Рубрика: Без рубрики

Мы продолжаем беседу об итогах 2016 года в российской Арктике, начатую в материале «Российская Арктика в 2016 году. Развитие Мурманского транспортного узла» с членом Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации РФ Михаилом Жуковым.

Михаил Андреевич, мы начали нашу беседу с обсуждения претензий, высказанных председателем Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, вице-премьером Правительства России Дмитрием Олеговичем Рогозиным в адрес Минтранса России и Минэкономразвития России. Помимо строительной деятельности Минтранса России в рамках проекта развития Мурманского транспортного узла что-нибудь еще строится на трассах Северного морского пути?

На трассах Северного морского пути (СМП) запланирована обширная программа строительства и реконструкции портов. Но реальное строительство велось только в порту Сабетта на выходе из Обской губы и на терминале по перевалке нефти с Новопортовского месторождения на мысе Каменный напротив места слияния Обской и Тазовской губ. В стадии разработки находятся проекты реконструкции порта Нарьян-Мар, порта Индига, строительства нефтяного терминала на мысе Таналау в устье реки Енисей. В стадии предпроектной разработки находятся проекты строительства: глубоководного района порта Архангельск, терминала для перевалки СПГ с Салмановского и Геофизического месторождений на восточном гыданском берегу Обской губы, угольного терминала в Енисейском заливе на мысе Чайка, морского терминала в Оленекском заливе моря Лаптевых, угольного терминала в порту Беринговский в лагуне Аринай.

Об угольном терминале в Енисейском заливе на мысе Чайка мы уже говорили в прошлой беседе. При необходимости о нем можно поговорить подробно, сейчас же нужно уточнить, что МПР России не согласовало строительство на мысе Чайка, так как территория полуострова Чайка, а также прилежащая акватория бухты Широкая-Северная входят в охранную зону участка «Бухта Медуза» государственного природного заповедника «Большой Арктический». Ко всему прочему на побережье бухты Широкая-Северная построена международная биологическая станция «Виллема Баренца» вокруг которой существует соответствующая охранная зона. Кстати, проект заповедника и станции «Виллема Баренца» разрабатывала лаборатория института РАН, в которой Ваш покорный слуга в то время имел удовольствие работать. Поэтому, возражения МПР, последовавшие летом этого года, были для меня вполне ожидаемы. Терминал предложено перенести на полуостров Исаченко, находящийся за пределами охранной зоны заповедника. Заключение МПР датируется 28 июня 2016 года, а распоряжением Правительства России от 31 августа 2016 г. № 1827-р внесены изменения в схему территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта. Подраздел «Морской транспорт» дополнен позицией 53: «Морской порт Диксон, строительство угольного терминала в районе мыса Чайка с грузооборотом 10 млн. тонн в год». Пока мне не известно чем все закончится в итоге, но понятно, что ООО «Арктическая горная компания» в наступившем году экологии рискует втянуться в крупный международный экологический скандал. Станция «Виллема Баренца» строилась с участием не только международных экологических фондов, но и при прямом участии посла Голландии в России, что автоматически означает участие государства Голландия. Если к этому прибавить недовольство МПР России тем, что ООО «Арктическая горная компания» пытается осуществлять выборочные разработки на наиболее привлекательных участках, масштаб проблем у компании потенциально может быть очень велик и потребуется очень большая гибкость и изворотливость.

Про порт Сабетта сейчас говорится и пишется много. Охарактеризуйте коротко другие проекты.

Строительство терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения на мысе Каменный осуществляет ПАО «Газпромнефть», вложившая в проект 10,9 млрд рублей. Работы планировалось завершить в 2016 году и, судя по всему, они в целом успешно завершены. Нефтеналивной терминал, названный «Ворота Арктики», осуществляет отгрузку нефти с 25 мая 2016 года. Проектная мощность терминала — 8,5 млн тонн нефти в год. 

Строительство терминала для перевалки СПГ с Салмановского и Геофизического месторождений планируется между мысом Каменный и портом Сабетта на восточном гыданском берегу Обской губы. Проект намерено реализовать ООО «Арктик СПГ-2» (Новатэк). В месте расположения будущего завода СПГ в настоящее время осуществляется строительство причала для обеспечения работ по обустройству месторождений. Ожидаемый объем перевалки СПГ — 16,5 млн тонн.

Строительство глубоководного района в морском порту Архангельск будет осуществлять специально созданное ООО «Глубоководный район «Северный». Предусматривается создание четырёх самостоятельных перегрузочных комплексов, способных обеспечить прием судов дедвейтом до 75 тыс. тонн с общим грузооборотом порядка 28 млн. тонн/год, в том числе: специализированный комплекс по перегрузке контейнерных грузов с грузооборотом 17,5 млн тонн; специализированный комплекс по перегрузке нефтеналивных грузов с грузооборотом 2,5 млн тонн в год; специализированный комплекс по перегрузке угля с грузооборотом 5,5 млн тонн в год; универсальный комплекс по перегрузке генеральных грузов в объеме 1,5 млн тонн в год; лесных грузов в объеме 0,5 млн тонн в год; минеральных удобрений в объеме 0,5 млн тонн в год. Новый грузовой район включит в себя 17 грузовых причалов, в том числе: 2 причала для перегрузки угля; 2 нефтеналивных причала; 8 причалов для перегрузки контейнеров; 5 универсальных причалов. Общий объем капитальных вложений — 25 млрд руб.

Реконструкцию морского порта Нарьян-Мар планирует осуществлять ОАО «Ненецкая нефтяная компания», единственным учредителем которой является Ненецкий автономный округ. Предусматривается реконструкция двух причалов порта в целях увеличения грузооборота порта на 350 тыс. тонн к 2020 году. Необходимый объем инвестиций оценивается в 3,7 млрд рублей. 

Строительство универсального и специализированного перегрузочных комплексов в порту Индига с естественными глубинами около 17 м также планируется ОАО «Ненецкая нефтяная компания», рассчитывающая отгружать через этот порт СПГ, нефть и нефтепродукты, грузы снабжения. Перспективный объем перевалки пока ориентировочно оценивается в 30 млн тонн, но в настоящее время объемы и номенклатура грузов уточняются. Ранее в рамках проекта Печора-СПГ планировалось разместить плавучий завод по сжижению газа, к которому должен был вести трубопровод с месторождений в бассейне Печоры длиной 300 км. Инвесторами проекта выступали группа компаний «Аллтек» и «Роснефть».

Строительство нефтяного терминала на мысе Таналау на правом берегу в нижнем течении реки Енисей в рамках освоения Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений. Инвестор — ОАО «ННК-Таймырнефтегаздобыча» — планириует вложить в реализацию проекта 8,9 млрд рублей. Мощность нефтяного терминала — 5 млн тонн. Терминал в октябре 2015 года внесен в схему территориального планирования России в области федерального транспорта в качестве участка порта Дудинка, а положительное заключение Государственной экологической экспертизы получил только в декабре 2015 года, так как он активно критиковался экспертами международной экологической организации «ГРИНПИС». Конкурс на выполнение инженерных изысканий и разработку проектно-сметной документации по нефтяному терминалу Таналау был проведен в только феврале 2016 года. Выиграл конкурс Ленморниипроект. В составе объектов терминала планируются причал для отгрузки нефти, ледозащитное сооружение, вспомогательный причал, маневровая и операционная акватории. От резервуарного парка до нефтеналивного причала будет проложен технологический трубопровод. 

Строительство морского терминала и подходного канала в Оленекском заливе моря Лаптевых. Инициатор проекта – ООО «Арктик Углесинтез». Реализация проекта планируется в рамках создания Таймылырского топливно-энергетического комплекса. В настоящее время осуществляются предпроектные проработки. Таймылырское каменноугольное месторождение общей площадью 123 км² и прогнозными ресурсами в 7 млрд тонн расположено в Булунском улусе Республики Саха (Якутия) в 18 км по автозимнику к юго-западу от с. Таймылыр на р. Оленек. Оно уже эксплуатировалось в 1946–1949 годах, но потом было переведено в резерв. Предусматриваются реконструкция и увеличение мощностей порта Тикси, строительство 10 новых предприятий и производство не только угля, но и продукции глубокой углехимической переработки. 

Строительство угольного терминала в морском порту Беринговский на Чукотке. Проект предполагает строительство специализированного угольного терминала мощностью 10 млн тонн в год. Инициатором проекта является ООО «Берингтрансуголь» которое уже приступило в рамках первого этапа проекта к отсыпке дороги протяжённостью 36,5 километра от месторождения коксующегося угля «Фандюшкинское поле», расположенного в пределах Беринговского каменноугольного бассейна, до угольного терминала морского порта Беринговский. Первый этап проекта рассчитан на 2016–2021 годы и в этот период будет производиться экспорт от 0,6 до 1 млн тонн угля в год. На втором этапе проекта (2021–2030 годы) планируется увеличение экспорта коксующегося угля до 2 млн тонн в год. В этот период будет осуществлено: строительство карьеров и обогатительной фабрики, строительство 84 км автомобильной дороги и 26 км железной дороги, строительство специализированного угольного терминала в глубоководной лагуне Аринай. Конечная цель проекта: экспорт от 10 до 12 млн тонн товарного угля в год в страны АТР через морской порт круглогодичного действия. 

Если строительство угольного терминала в лагуне Аринай планируется только на втором этапе, как будет экспортироваться до 1 млн т угля в год на первом этапе проекта?

ООО «Берингтрансуголь» — дочерняя структура австралийской компании Tigers Realm Coal Ltd., которая приобрела действующий Беринговский порт и его угольный терминал в 2014 году за $ 5,1 млн Tigers является владельцем 80% уставного капитала в российских юридических лицах, у которых имеется ряд лицензий на проведение поисково-разведочных работ и добычу каменного угля на двух лицензионных площадях: Амаам и Северный Амаам. Новый глубоководный порт потребуется для увеличения объема экспорта высококачественных коксующихся углей в страны Юго-Восточной Азии.

Что представляет собой Беринговский порт сейчас?

Это морской порт федерального значения, расположенный в бухте «Угольная» в северной части Берингова моря на юго-западном берегу Анадырского залива. Суммарная пропускная способность порта — 252 тыс. тонн. Планируется увеличить пропускную способность и грузооборот до 1,1 млн тонн в год к 2017 году.

Терминал в глубоководной лагуне Аринай — часть Беринговского порта?

Это его отдельно расположенный участок, находящийся к югу от бухты Угольная. Нужно подчеркнуть одно важное обстоятельство. Беринговский порт находится в пределах Арктической зоны Российской Федерации и в пределах замерзающего зимой Берингового моря, но уже за пределами собственно Северного морского пути, оканчивающегося тоже на Чукотке, но несколько севернее — в бухте Провидения. Мощность зимних льдов здесь не требует поддержки навигации со стороны магистральных атомных ледоколов. С этим справляются дизель-электрические ледоколы Дальневосточного морского пароходства.

Почти все, о чем Вы рассказывали — предмет деятельности частного бизнеса и реализуется за счет частных инвестиций. Помимо Мурманского транспортного узла, в чем еще приняло участие государство в части развития арктической транспортной системы?

В марте 2016 года Министр обороны России поручил разработать Концепцию транспортного обеспечения ведомства в Арктической и Курильской островной зонах. Уже в апреле основные положения Концепции были в целом Министром одобрены, а затем одобрены и Президентом России. Дальше работа велась уже в соответствии с поручением Президента России от 29 апреля 2016 года № Пр-833. В мае 2016 года создан и в июне начал работать Первый Арктический Консорциум в составе компаний ООО «Оборонлогистика», ПАО «Совфрахт» и ГК «Транспортная группа FESCO», объединивший 97 судов суммарным дедвейтом более 1 млн тонн, а также инфраструктуру 6 морских портов. Помимо того, были подписаны Соглашения о стратегическом сотрудничестве компании ООО «Оборонлогистика» с компанией ООО «Газпром Флот» и Правительством Архангельской области.

В мае 2016 года в интервью с Вами, опубликованном в материале «О месте рыночных инструментов в системе управления Северным морским путем» мы как раз и говорили о консорциуме. Вы уже тогда знали?

Нет. Тогда я еще этого не знал. Да и сам Консорциум сообщает, что создан в июне. Например, так в материалах форума «Арктика: настоящее и будущее», прошедшего в начале декабря в Санкт-Петербурге, где Консорциум был официальным партнером. Есть еще Национальный арктический научно-образовательный консорциум, который создали 14 научных и общеобразовательных организаций, включая федеральные университеты. Он заявил о своем создании 7 июня 2016 года.

Первый Арктический Консорциум презентовал себя на форуме «Арктика: настоящее и будущее» в качестве единого транспортно-логистического оператора и декларировал свои задачи: разработка и внесение предложений по созданию единой транспортно-логистической схемы доставки грузов; создание единой тарифной базы стоимости транспортных услуг и перевозок фрахтовых единиц; разработка комплексной модели развития Арктической транспортной системы; создание бесперебойной и многовариантной доставки грузов и пассажиров и увеличение возможностей по перевалке грузов портов Мурманска и Архангельска. В перспективе Консорциум может управлять всеми перевозками на Северном морском пути и регулировать арктические тарифы, но пока будет нарабатывать опыт на госзаказах Минобороны.

Генеральный директор Оборонлогистики Антон Филатов сообщил, что уже разработан единый прейскурант транспортных услуг в Арктике и на Курилах для того, чтобы Министерство обороны могло планировать свой бюджет. Для всех грузоотправителей эти цены будут неким ориентиром.

В планах Консорциума — разработка комплексной модели развития арктической транспортной системы в целом. Но сейчас основная задача — создать эффективную систему координации транспортных услуг в Арктике, которая будет работать не только для Министерства обороны, но и для других ведомств. Национальная система координации будет решать две задачи: создание системы управления грузопотоками; унификацию и ограничение роста тарифов на транспортные услуги.

Это как раз то, о чем мы писали в мае в материале «О месте рыночных инструментов в системе управления Северным морским путем».

Да, действительно очень похоже. Просто есть объективная реальность и если правильно логически мыслить, любое число независимых экспертов будет неизменно приходить к заключению, что дважды два — четыре, и никак иначе.

Хорошо. Что было дальше?

Дальше с июня по сентябрь осуществлялась деятельность по разработке структуры управления объединенными ресурсами Консорциума, созданию Объединенного ситуационно-логистического центра Консорциума, единого прейскуранта транспортных услуг и его программного обеспечения. В октябре компания «Оборонлогистика» была определена координатором Консорциума и получила статус единственного исполнителя работ (услуг) по государственным контрактам с Минобороны России (распоряжение Правительства Российской Федерации от 21 октября 2016 года № 2223-р). Силами компании «Оборонлогистика» было начато восстановление сухогрузов «Пижма» и «Киржач» водоизмещением по 6 325 тонн за счет внебюджетных средств, которое планируется завершить к началу навигации 2017 года. В ноябре 2016 года после рассмотрения Федеральной антимонопольной службой Единого прейскуранта транспортных услуг в Арктической и Курильской островной зонах он был представлен на утверждение Министру обороны России. Таким образом, за 9 месяцев задачи создания единого транспортного оператора в интересах Министерства обороны были в основном решены, причем без привлечения бюджетных средств.

Теперь понятна столь резкая реакция Дмитрия Олеговича Рогозина. Мы давно отвыкли от таких темпов и такой четкости исполнения государственных задач.

Если бы на месте Минэкономразвития России было Минобороны России, находящийся позади Минэкономики в технологической цепочке планирования Минтранс России поворачивался бы куда более проворно. В компании с действующим Министром обороны заснуть в оглоблях не получится никаким образом. 

Что должно происходить дальше?

Основная цель — завершить выход на качественно новый уровень оказания транспортных услуг в Арктике и построить систему координации для потребителей всех форм собственности и юрисдикций.

Это как раз то, о чем мы и говорили в мае.

Да. И это самое сложное. Самый простой этап — начальный: выстроить отношения с государственными ведомствами, действующими по четким планам, не допускающим пересмотров решений по ходу постоянных колебаний конъюнктуры. Здесь некоторым возможным перерасходом финансовых ресурсов (при высокой стабильности расходования ресурсов материальных) оплачивается надежность и своевременность исполнения. С бизнесом, особенно находящимся в условиях мирового кризиса на грани кассового разрыва все значительно сложнее, так как для него финансовая выгода превалирует над всеми остальными соображениями. Свежий пример — банкротство в августе этого года крупнейшего в Южной Корее оператора морских контейнерных перевозок Hanjin Shipping. Общий долг Hanjin на конец июня 2016 года более чем в 30 раз превышал объем денежных средств в распоряжении компании. В результате из-за накопленных долгов и невозможности оплачивать портовые услуги 75 контейнеровозов и 10 балкеров этой компании не могли зайти в порты под разгрузку-загрузку в условиях, когда почти 8,3 тыс. различных компаний-грузоотправителей ожидали доставку. С частными контрагентами работать будет значительно сложнее. Но и без них – сложно, так как они способны дополнить объемы грузооборота Севморпути до уровня обеспеченной рентабельности.

И как же быть?

Мы уже говорили об этом в мае — предоставить пользователям Севморпути интегральную пакетную услугу «Технически, организационно и информационно обеспеченный график движения судна (груза)». При этом нужно ориентироваться на предложение по доставке грузов по Севморпути и транзите через него грузов «шатлами» ледового класса до хабов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, куда грузы может доставлять и откуда грузы может забирать любая транспортная компания обычными судами, не имеющими ледового подкрепления. Между хабами должны работать суда единого российского оператора, обеспечивающего жесткое исполнение графика и способного осуществлять маневр силами и средствами без формальных согласований и предварительных платежей между участвующими в процессе субструктурами. Только такое единство обеспечит максимальное сокращение издержек и бюрократических процедур за счет отсутствия лишних управляющих прокладок между техническими исполнительными структурами.

А как же конкуренция?

Она никуда не денется. Но это будет конкуренция на внешнем контуре с акторами, обеспечивающими судоходство по другим маршрутам. И выдержать эту конкуренцию будет возможно только за счет максимального внутреннего единства, обеспечивающего максимальную четкость при минимальном тарифе.

Так ли уж надо бороться за привлечение потребителей минимизацией тарифа?

Единого для всех тарифа, в том числе и для отечественного потребителя, что обеспечит снижение издержек национальной экономики и повысит ее конкурентоспособность в целом. Свежий пример Египта: администрация Суэцкого канала в марте 2016 года снизила плату на 30%, в июне, в преддверии открытия новых шлюзов Панамского канала, — на 45–65%, а потом продлила действие скидок до 31 декабря 2016 года. Египет стремился переломить тенденцию к переориентации судов на другие маршруты в условиях низких цен на топливо и рекордного падения фрахтовых ставок. При этом он использует дифференцированные ставки. Для контейнеровозов, следующих из портов восточного побережья США севернее Норфолка в порты Азии восточнее порта Келанг (до входа в Малаккский канал), скидки составляют 45%. Для судов, следующих из портов южнее Норфолка в порты восточнее Порта Келанг скидки составляют 65%. На маршруте из портов южнее Норфолка в порты, расположенные к востоку от порта Коломбо, скидка составляет 55%. Повышение конкурентоспособности национальной экономики посредством снижения всех непродуктивных издержек производителей и потребителей — важнейшая функция экономического блока правительства любой страны. И большинство стран занимаются этим очень старательно. 

Почему Вы не хотите, чтобы на Севморпути свободно плавали иностранные суда?

Из-за технической сложности маршрута. Например, в этом году перевозкой угля из порта Ванкувер (Канада) в порт Raahe (Финляндия) занималась компания Oldendorf Carriers. Рейсы выполнялись двумя ее судами с ледовым классом Ice 2. Первое судно Gretke Oldendorf потратило на переход по Севморпути 25,7 суток, а второе судно Georg Oldendorf — 9,2 суток. При прохождении первого судна в период с 5 по 23 августа в акватории Севморпути усложнилась обстановка за счет нагона льда, а судну с ледовым классом Ice 2 по правилам запрещено плавание в среднем типе ледовых условий даже под проводкой ледокола. Вот оно и стояло в ожидании улучшения ледовых условий в западной части Карского моря. 

Что в этой ситуации может сделать единый оператор?

Единый российский оператор просто не допустит возникновения такой ситуации, так как использование «шаттлов» только на трассах Севморпути обеспечит рентабельность формирования его флотилии за счет судов с достаточным уровнем ледового подкрепления и оборудования, не нужных на других акваториях. Зарубежные же судовладельцы и судовые команды не имеют необходимого опыта. Зарубежные суда, как правило, требуют дооборудования и докомплектования, что ведет к дополнительным затратам. Им нужно брать на борт ледовых лоцманов, а это тоже затраты. У них будет дорогое страхование судов и грузов, так как страховаться они будут в западных страховых компаниях, которые будут неизбежно завышать оценку рисков. Впрочем, в летние месяцы неизбежно использование привлекаемых судов, в том числе и под иностранным флагом, так как единому оператору не выгодно держать собственную флотилию, способную полностью обеспечить трафик через Севморпуть в период его максимальной загрузки. Поэтому в летнюю навигацию единый оператор оценит ситуацию, свои возможности и примет соответствующее решение в части допуска на трассы Севморпути судов других операторов. 

Каким образом Вы видите участие зарубежных логистических компаний в судоходстве по Севморпути?

Как уже говорилось, их временная ниша — период летней навигации. Помимо того в течение всего года они могут организовывать начальный и финальный этап транзитных поставок в части ввоза-вывоза грузов с двух замыкающих Севморпуть хабов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, а также взаимодействовать с единым оператором в части заключения контракта и контроля за транзитом законтрактованного груза между хабами. В силу большей опытности и включенности в международные перевозки зарубежные логистики могут оказаться более успешными в этой сфере, нежели российские.

Вы предполагаете создание специализированной флотилии, используемой только для трасс Севморпути?

В целом — да, хотя такие суда могут обслуживать операции и в Антарктиде в летний период Южного полушария. Специфика Севморпути требует использования судов преимущественно не крупнее стандарта «Панамакс» из-за ограничений по глубине в проливе Санникова, ограничений по ширине судна из-за лимитов ширины корпуса ледоколов, ограничений глубин ряда арктических портов. Ко всему прочему суда ледового класса имеют специфические обводы, делающие их более стойкими к сжатию льдами и повышающие их способность взламывать лед. Но мореходность их из-за этого ухудшается. К этому можно прибавить и повышение стоимости судов ледового класса в сравнении с обычными судами в 2,5–3 раза. Об этом подробнее мы говорили с вами в материале «Северный морской путь в системе международных транспортных коридоров». Поэтому и эксплуатировать такие суда выгоднее только на трассах Севморпути или при сравнительно небольшом удалении от этих трасс, чтобы не делать лишней перевалки груза. В остальных случаях разумнее доставлять ими грузы до арктических хабов, откуда они могут развозиться уже любыми судами, в том числе высокой грузоподьемности.

Как к этому может подойти Консорциум?

На сегодняшний день они видят комплекс двух взаимосвязанных задач: 1. задача создания системы управления грузовыми потоками с целью повышения эффективности использования флота и снижения издержек, связанных с его содержанием и простоем; 2. задача унификации тарифов на транспортные услуги и ограничения их роста, создания прозрачной системы формирования затрат и отчетности исполнителей. Для этого решено разработать автоматизированную информационную систему двойного назначения, которая будет функциональной частью АСУ материально-технического обеспечения Минобороны России с выносными элементами в Архангельске и Владивостоке.

К началу следующей навигации Консорциум в соответствии с планами должен ввести в действие Единое тарифное руководство и на основе решения Правительства России о едином поставщике услуг для Минобороны России обеспечить выполнение государственных контрактов по доставке всех видов грузов морским транспортом в Арктической и Курильской островной зонах.

Арктика и Курилы выстраиваются в единую операционную зону Консорциума?

Да. Материал «Природные ресурсы Курильских островов» появился на сайте журнала не случайно. 

Вы не только Арктикой, но и Курилами занимаетесь?

В период руководства профильным научным центром, подведомственным Минэкономразвития России, занимался курильской программой и даже ездил на Курилы. Да и позднее сотрудники Миндальвостокразвития России привлекали меня в качестве эксперта при подготовке последней редакции соответствующей федеральной целевой программы. Так что Курилы также будут находиться в фокусе внимания нашего журнала.

Михаил Андреевич, наша беседа длится уже долго, а вопрос до конца мы так и не рассмотрели. Давайте вернемся к обсуждению перспектив развития Севморпути и задачам, возникающим в связи с этим перед государством в следующей беседе.

С удовольствием.

Источник

Власти США обновили свой план действий по сохранению белых медведей. Уведомление об этом было размещено в субботу на интернет-сайте правительственного вестника Federal Register и будет опубликовано в его печатном издании 9 января. Одновременно в тот же день был обнародован и сам обновленный план.

Составители документа — специалисты Службы охраны рыбных ресурсов и животного мира (СРЖМ США) — подтвердили свою уверенность в том, что главная угроза для дальнейшего существования крупнейших арктических хищников сейчас связана с глобальным потеплением климата. Соответственно и важнейшую задачу на пути к намеченной цели они видят в том, чтобы "сократить глобальный выброс в атмосферу парниковых газов". Хотя ставятся и другие задачи, включая "управление конфликтами между человеком и медведем".

Общая сумма затрат, необходимых для реализации плана в ближайшие пять лет, оценена в документе примерно в  $66,7 млн.

Планы действий по сохранению популяции белых медведей прежде принимались и в международном формате приполярными государствами, включая Россию.

Источник

Кочевой народ ненцы живут с тысячами оленей, летом, полным мошки, и зимой с ее 40-градусными морозами.

Гернер Томсен (Gerner Thomsen) — человек крутой, он не сдается. Он выдержал несколько сотен километров путешествия по плоской, пропитавшейся водой равнине на самом севере Сибири с 40 килограммами провианта и снаряжения для выживания за спиной. Все это для того, чтобы найти ненцев — кочевой народ на самом краю Северного Ледовитого океана.

Осенью 2001 года ему повезло. Он встретил ненецкую семью на полуострове Ямал, на их языке это означает «конец света». Это стало началом настоящей и долгой дружбы, которая сейчас привела к созданию красивой и интересной книги, получившей красноречивое название «У конца света».

Гернер Томсен пишет очень подробно и ярко. Например, вот так: «Внезапно с левого фланга нас обошел дедушка, который пронесся мимо на легких, небольших санях, в которые была впряжена тройка оленей. Он гнал вперед большое оленье стадо. Был слышен свистящий звук, когда множество копыт стучат по мокрой земле, как будто мимо вас пролетел большой пелотон».

Писатель, хорошо разбирающийся в теме

5 тысяч ненцев живут на Ямале небольшими группами, разбросанными по территории размером с три Дании, но без дорог. Олени пасутся на скудных лишайниках, они дают ненцам пищу и шкуры для их одежды, они — тягловая сила для саней, которые используются круглый год в беспрестанных странствиях кочевников в поисках пропитания для оленей.

Гернер Томсен, специалист в области лесного хозяйства, IT и писатель, в частности, написавший путеводитель по России. В последние годы он приезжает на Ямал почти каждый год, и «У конца света» — срез, сделанный с разных поездок, так что читатель сможет насладиться всеми временами года.

Через всю книгу проходит длинная поездка в 2010 году. Семью, с которой автор познакомился во время этой поездки, мы периодически встречаем в других историях, и таким образом больше узнаем о том, как развивается Ямал.

Книга богато иллюстрирована потрясающими фотографиями. Из больших, бесформенных анораков, сшитых из оленьих шкур, выглядывают обветренные, задубевшие на морозе лица. Гернер не склонен к романтизации, его юмор теплый и самоироничный, поэтому его описания мелких эпизодов повседневной жизни поражают своей честностью и убедительностью. «Сырая печень — на самом деле не самое плохое. Я потом пробовал ее много раз, узнаю ее немного ореховый вкус, который немного непривычен, но отнюдь не плох».

Новый и захватывающий взгляд

Самое сильное впечатление оставляет визит к семьям, которые живут на самом краю Северного Ледовитого океана, где тундра — совершеннейшая пустыня, бесконечная, бездорожная и ровная земля. В зимнюю темень Томсен собирал с ними на берегу океана бревна, которые потом надо было рубить и везти на санях в стойбище. Чтобы запастись топливом на всю долгую зиму, им надо было насобирать 80 таких бревен.

В том, что писатель так строго фокусируется на своих впечатлениях из первых рук, и сила, и слабость книги. Повествование прерывается только небольшими экскурсами, дающими более глубокое представление о чем-то.

На Ямале находится одно из крупнейших газовых месторождений России. Благодаря коммунистам и природному газу кочевники получили государство, железную дорогу, налаженное вертолетное сообщение, больницы, интернаты и несколько небольших городов, в которых есть магазины. Томсен коротко замечает, что большинству ненцев «Газпром» идет на пользу. Ну, пусть так и будет.

Мы получаем ответ на вопрос, почему все еще существуют совхозы коммунистических времен и семьи, организованные в трудовые бригады. Означает ли начало конца общества кочевников «новый русский» ненец с его огромным частным оленьим стадом в 1,5 тысячи голов, которого писатель посещает в последней главе книги? Томсен рассказывает, что сейчас на Ямале больше оленей, чем может выдержать природа, что климат изменился, но дальше не углубляется.

Редактура была бережной, хотя пуповину пришлось протягивать через игольное ушко: Гернер сидит в резиновой лодке, плывущей по реке, «обе его руки широко раскинуты и лежат на поручнях».

Датская литература об Арктике чаще всего повествует о Гренландии и инуитах. «У конца света» дает нам представление о совершенно иной и завораживающей арктической культуре. Книга — восхитительный и интересный рассказ о дружбе, десятилетие которой отмечают сырой печенкой, горячей кровью и водкой.

Источник

В Новосибирск привезли монету Российских Арктических территорий с изображением ордена Великой Отечественной войны и номиналом 1945 руб. 

«Мы разработали и запустили новую серию сувенирных монет из 20 штук, которые посвящены советским наградам Великой Отечественной войны и выпущены от имени необитаемых Российских Арктических территорий. Первая серия монет — с указанием острова Северная Земля», — рассказал руководитель новосибирской нумизматической компании Katz Coins Notes & Supples Corp. Станислав Кац.

Сувенирная монета Российских Арктических территорий издана тиражом 1000 экземпляров из медно-никелевого сплава с холодной разноцветной эмалью и посеребрением, в коллекционном качестве «пруф». Стоят 1945 руб. Арктических территорий в нумизматическом магазине 750 руб. 

Как уточнили в компании, монета изготовлена на одном из частных европейских монетных дворов. В дальнейшем к серии сувенирных монет будет выпущен специальный альбом.

Источник

Президент России Владимир Путин в новогоднем поздравлении премьеру Канады Джастину Трюдо заявил, что развитие партнерского взаимодействия в освоении Арктики отвечает интересам обеих стран, сообщает пресс-служба Кремля в пятницу.

"Поздравляя с Рождеством, Новым годом, а также с днем рождения премьер-министра Канады Джастина Трюдо, глава Российского государства высказал убежденность, что укрепление двустороннего сотрудничества, развитие партнерского взаимодействия в освоении Арктики и на других направлениях отвечает интересам народов наших стран", — говорится в сообщении.

Источник

Председатель правления ПАО "Газпром" Алексей Миллер на итоговом предновогоднем селекторном совещании подвел итоги работы компании в 2016 г. и рассказал о выполнении ключевых проектов.

В своем выступлении Алексей Миллер отметил увеличение объемов поставок газа в страны дальнего зарубежья до абсолютного рекорда. Глава "Газпрома" прокомментировал ход работ по таким проектам, как "Сила Сибири", "Северный поток-2", "Турецкий поток", а также рассказал о планах строительства крупнейшего нефтеперерабатывающего завода в России.

"Мы с вами установили рекордные цифры поставок газа на рынки дальнего зарубежья. 29 ноября 2016 года суточная поставка газа "Газпрома" на эти рынки составила 614,5 млн куб. м. Такого не было ни во времена Советского Союза, ни во времена современной России. И мы выходим на абсолютные рекордные показатели поставок газа на экспорт по году. В дальнее зарубежье в этом году – это можно сказать уже практически точно – объем поставок составит более 179 млрд куб. м газа. Это исторический максимум.

Последовательно растет поставка для наших основных, крупнейших потребителей в Европе. В частности, здесь я хотел бы отметить Германию. Поставка газа в Германию приблизится по итогам этого года к 50 млрд куб. м. Пока расчетная цифра – 49,8 млрд куб. м.

В целом поставки газа на экспорт в дальнее зарубежье мы нарастим в уходящем году на 12%.

Мы с вами также успешно работали и на внутреннем рынке. Поставки на него вырастут. Это говорит о том, что мы фиксируем среди наших потребителей – а это крупнейшие отрасли и секторы российской экономики – последовательный поступательный рост.

"Газпром" в уходящем году успешно продолжил реализацию Восточной газовой программы, реализацию нашего самого масштабного проекта – "Сила Сибири". На сегодняшний день построено 445 км линейной части газопровода. Мы с вами продолжили обустройство Чаяндинского месторождения – нефтяной оторочки, строительство эксплуатационных газовых скважин.

В рамках Восточной газовой программы мы также продолжили обустраивать месторождения на сахалинском шельфе – это Киринское и Южно-Киринское, а также Кшукское и Нижне-Квакчикское месторождения на Камчатке.

И, конечно, в рамках Восточной газовой программы надо обязательно выделить еще один очень важный проект, в большой степени определяющий сроки реализации всего проекта "Сила Сибири", – это строительство Амурского газоперерабатывающего завода мощностью 42 млрд куб. м. Это будет самый крупный газоперерабатывающий завод в стране. Таких объектов страна не строила в течение уже многих десятилетий. И мы с вами в настоящее время восстанавливаем старые компетенции и нарабатываем новые.

Что касается ресурсной базы "Газпрома" – она постепенно сдвигается на север. Мы с вами уже создали Ямальский центр газодобычи – эксплуатируем Бованенковское месторождение. В этом году на Бованенково мы еще дополнительно нарастили наши добычные мощности и достигли суточной добычи на месторождении в объеме 264 млн куб. м газа.

При этом здесь также надо отметить, что на Ямале мы одновременно развиваем новую нефтяную провинцию. В уходящем году был введен в эксплуатацию уникальный арктический нефтеналивной терминал "Ворота Арктики". Мы с вами впервые обеспечили возможность круглогодичного вывоза нефти с Ямала морским путем. И, без сомнения, это еще одна знаковая веха в развитии нефтегазовой отрасли страны. Этот проект реализовывался компанией "Газпром нефть".

Что касается нашего нефтяного направления бизнеса, здесь надо отметить, что компания "Газпром нефть" прирастила объемы добычи углеводородов на 8%. Это самый лучший показатель нашей российской нефтяной отрасли, а компания "Газпром нефть" является самой эффективной среди всех российских нефтяных компаний.

Что касается Ямальского центра добычи. Конечно же, еще одна приоритетная задача – это вывод газа с Ямала. И мы с вами в 2016 году последовательно продолжили строительство северного коридора, строительство самых современных магистральных газопроводов в мире – "Бованенково-Ухта-2", "Ухта-Торжок-2". Мы сейчас с вами завершаем строительство "Бованенково-Ухта-2", и в самые ближайшие дни пройдут торжественные мероприятия по вводу новых газотранспортных мощностей и новых мощностей газодобычи на Бованенково.

Эту работу мы с вами продолжим и в 2017 году, а это значит, что на газовой карте России появляется новый мощный газотранспортный коридор, который во многом изменит потоковые схемы поставок газа как для потребителей в Российской Федерации, так и на наши зарубежные рынки. И, в частности, развитие северного коридора, последовательное создание новых мощностей на северо-западе Единой системы газоснабжения – это создание мощностей для поставок газа по морскому газопроводу "Северный поток-2".

Проект "Северный поток-2" реализуется строго по графику. Срок его ввода в эксплуатацию – конец 2019 года. Абсолютно уверен, что мы введем новые экспортные газотранспортные мощности в полном объеме и в срок. Общий объем поставок газа через Балтику, через газопроводы "Северный поток" и "Северный поток-2", составит 110 млрд куб. м газа в год.

По оперативным данным на сегодняшнее утро, "Северный поток" загружен даже больше чем на 100%. Более 150 млн куб. м газа в сутки мы сегодня поставляем через этот газопровод. И тот факт, что потребление среди стран, которые являются нашими ключевыми партнерами, растет, еще раз подтверждает, что проект "Северный поток-2" чрезвычайно востребован европейским рынком.

В 2016 году в рамках проекта "Северный поток-2" проведены все основные тендерные процедуры. Проведен конкурс на поставку трубы. 60% поставок – это поставка российской трубы. Проведен конкурс на трубоукладку. Победителем стала компания Allseas, она получила право на строительство первой нитки и опцион на строительство второй нитки.

Мы с вами также успешно продолжили работу по реализации другого крупного экспортного газотранспортного проекта – "Турецкий поток". Получены разрешения и согласования, и во второй половине 2017 года мы с вами начнем укладку трубы в Черном море.

Надо отметить то, что в этом году мы с вами в полном объеме закончили создание на российской территории мощностей для подачи 31,5 млрд куб. м газа в газопровод "Турецкий поток". Это касается и линейной части, это касается и компрессорных станций. То есть готовность с российской стороны для поставок газа по "Турецкому потоку" по итогам нашей работы в 2016 году 100%-я".

Источник

Экипажи трех российских атомных ледоколов встретят Новый год за работой в Арктике. В частности, как сообщили в пресс-службе "Атомфлота" в четверг, крупнейший в мире ледокол "50 лет Победы" будет вести караван из трех судов в Карском море.

"Думаю, Дед Мороз со Снегурочкой первыми посетят нас, так как мы, скорее всего, будем самыми близкими к Северному полюсу", — приводит пресс-служба слова капитана судна Дмитрия Лобусова.

"50 лет Победы" уже более четырех месяцев работает в высоких широтах. К Новому году экипаж установил украшенные искусственные елки в различных местах судна, в том числе даже в машинном отделении. На судне готовится традиционный праздничный концерт.

Экипаж атомного ледокола "Вайгач" встретит новогодние праздники за проводкой судов в западном секторе Арктики. Ледокол "Таймыр" в праздник будет находиться в Обской губе Карского моря. Как и "50 лет Победы", он занят проводкой каравана.

Морякам еще двух судов "Атомфлота" посчастливилось оказаться под Новый год у родных берегов. Атомный лихтеровоз "Севморпуть" проведет новогодние праздники у причала предприятия. В настоящее время ведутся работы по дооснащению судна. Экипаж атомного ледокола "Ямал" встретит 2017 год также в Мурманске — на нем продолжается плановый доковый ремонт.

Источник

Российской компании ЗАО «СММ» удалось впервые в России произвести уникальную транспортировку в сложных условиях Ледовитого океана. В порт Восточный из Санкт-Петербурга по Северному морскому пути (СМП) были доставлены две собранные крановые конструкции, общий вес которых составляет 830 тонн каждая.

Данная транспортная операция является уникальной для подобного рода мероприятий, тем более производящихся в сложной навигационной обстановке. Погрузка на транспортное судно двух контейнерных перегружателей в сборе осуществлялась при помощи пары судовых кранов общей грузоподъемностью 1,4 тыс. тон.

Всего транспортировка негабаритного сверх тяжелого груза по Севморпути заняла 31 день. В фирме сразу отметили, что такие транспортные операции в подобных условиях до них еще никто не выполнял.

Дополнительная опасность во время данной экстремальной перевозке была обусловлена повышенной парусностью крановых конструкций и затрудненным из-за них обзором с капитанского мостика.

Стоит отметить, что первоначально при загрузке возникли проблемы в расчетах, и срочно пришлось переоборудовать судно, чтобы успешно реализовать свой транспортный контракт. В итоге 20 рабочим в две смены пришлось экстренно крепить конструкции. Непосредственной проводкой судна по СМП занимался российский атомный ледокол «50 лет Победы».

Источник

Ежедневные сообщения из Иркутска о гибели людей в результате употребления контрафактных средств, содержащих смертоносный метиловый спирт, похожи на сводки о потерях на поле боя. Умерших уже более 70. Число пострадавших перевалило за 100.

Причины понятны. Это алкоголизм, помноженный на социальную незащищенность пострадавших и их бедность, а также отсутствие надлежащего контроля за теми, кто производит спирт и спиртосодержащие (в том числе и метанол) жидкости. И это касается не только Иркутска и Иркутской области.

Между тем, алкоголизм — это отнюдь не только русская болезнь. С этой проблемой сталкивались многие народы Северной Европы, живущие в трудных климатических условиях. Полгода жители северных районов Норвегии, Швеции и Финляндии не видят солнца и живут в условиях полярной ночи. В начале XX века здесь царили бедность, экономическая отсталость и отсутствие всяких перспектив. Кроме алкоголя, многие люди не видели другого способа поднять себе настроение.  

Самая тяжелая ситуация была в Норвегии. Но Норвегия — это хороший пример и того, как можно победить "всенародный алкоголизм".

Норвегия буквально вымирала от пьянства

К моменту получения независимости от Швеции в 1905 году Норвегия была одной из самых пьющих стран Европы. И без того малочисленный народ вымирал от алкоголя. В стране началось народное движение за трезвость. В 1914 году в стране был принят "сухой закон". Вначале было запрещено варить пиво и гнать самогон из картофеля и зерна. Дальнейшие ужесточения этого закона пришлись на 1916 год.

В 1919 году, в Норвегии был проведен народный референдум, на котором 62% голосовавших высказались за полный запрет производства, перевозки, импорта и продажи крепких спиртных напитков, крепленого вина и крепкого пива. И стортинг (парламент) принял соответствующий закон.

Только в 1926 году на таком же референдуме норвежцы проголосовали за отмену "сухого закона", и в 1927 году он был отменен. Хотя запрет на самогоноварение сохраняется и до сих пор.

Отмена "сухого закона" не означала, что проблема всеобщего алкоголизма решена. В период действия "сухого закона" повсеместно начали гнать самогон. А районах, граничащих со Швеций, расцвела контрабанда фабричного алкоголя. Население прибрежных районов Норвегии, занятых в рыболовстве, использовало свои шхуны для незаконной перевозки по морю "акевитта" (норвежское название картофельного самогона) из Дании и из той же Швеции.

Многие получали у врачей рецепты на спирт "по медицинским показаниям". В Норвегии таких медработников называли "водочными врачами" ("brennevinsdoktorer"). В первые годы действия "сухого закона" было выписано около 10 тысяч рецептов на приобретение спирта "по медицинским показаниям", а в 1923 году таких рецептов было выдано уже более 1,8 миллионов. В 1923 году власти ввели запрет и на это.  

Итак, после 1927 года для норвежских властей по-прежнему стоял вопрос: что делать?

Vinmonopolet: государственная монополия на алкоголь

Норвежское государство решило ослабить драконовские меры "сухого закона", но взяло под полный контроль производство, импорт, продажу всех спиртных напитков и, что важно, ценообразование на рынке алкоголя. Эту комплексную работу норвежские власти осуществляли через созданную еще в 1922 году подконтрольную государству акционерную компанию Vinmonopolet ("Винная монополия").

С 1927 года, когда был отменен "сухой закон", компания Vinmonopolet (полностью ставшая государственной в 1939 году) стала производить крепкие спиртные напитки и пиво, закупать алкоголь за границей и осуществлять продажу через свою специально созданную торговую сеть.

Вопрос о торговой сети был тщательно продуман. Она росла, но очень медленно. Норвежцев как будто обуздывали в их тяге к алкоголю и создавали им массу препятствий на пути к алкоголизму. По данным доклада министерства здравоохранения и социальных вопросов Норвегии (от 1995 года), точек продажи было очень мало.

В 1960 году в 33 городах Норвегии действовало лишь 59 магазинов компании Vinmonopolet. В 1993 году их стало лишь вдвое больше — 110, и работали они в 76 коммунах. В некоторых коммунах магазинов Vinmonopolet вообще не было. В 1960-м было 1785 мест, где продавали крепкий алкоголь, пиво и вино в розлив (рестораны и бары), а в 1993-м таких мест было лишь в 2,6 раза больше — 4793.

В 1990 году в Норвегии были принят "Закон о продаже алкогольных напитков", где главным игроком по-прежнему называлась компания Vinmonopolet. В первом параграфе закона записано, что главная цель этого закона – "как можно эффективнее ограничить общественный и индивидуальный вред, который может принести употребление алкоголя. …Закон направлен на ограничение потребления спиртосодержащих напитков".

По закону об алкоголе, крепкий алкоголь (22 градуса и выше) сегодня продают только лицам не моложе 20 лет. 18-летний уже может купить вино или любой напиток не крепче 22 градусов.

Все алкогольные напитки крепче 2,5 градусов продаются в магазинах Vinmonopolet. В будни они  работают с 10.00 до 18.00, в субботу – до 15.00, а в воскресенье закрыты. И лишь пиво крепостью 2,5 градусов можно найти в любом продуктовом магазине, но после 18.00 его не продадут никому.

Продажа алкоголя в киосках и на бензозаправочных станциях запрещена. 

Закон предусматривает жесткое лицензирование продажи алкогольных напитков, как в розлив в барах и ресторанах, так и в продуктовых магазинах. Лицензии на продажу алкоголя выдаются властями конкретной коммуны, где находится точка продажи. Лицензия выдаётся на 4 года без гарантии продления. Правда, нет гарантии, что её вообще дадут. Для отказа есть много причин: рядом школа; рядом шоссе; полиция власти имеет данные, что в районе неспокойная криминогенная ситуация и т.п.

До 1997 года норвежское государство являлось единственным оператором по производству, импорту и продаже всех спиртных напитков. В 1997 году в связи с требованием Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ) (куда входят сегодня Норвегия, Швейцария, Лихтенштейн и Исландия) Норвегия позволила частным импортерам и другим оптовым продавцам ввозить в страну алкогольную продукцию. Причем сделала это весьма хитро. У Vinmonopolet были отобраны функции импортера алкоголя и оптового продавца и переданы вновь созданному акционерному обществу Arcus AS, в котором контрольный пакет принадлежит государству. За Vinmonopolet сохранились розничные продажи.

Формально требования ЕАСТ были выполнены. Но в результате этой рокировки всё осталось, как и прежде: государство полностью контролирует алкогольный рынок – и производство, и импорт, и торговлю, как оптовую, так и розничную.

Сколько пьют норвежцы и россияне сегодня

Сегодня в Норвегии трудно стать алкоголиком. Дорого. Пол-литра водки Smirnoff стоит в "Vinmonopolet" 214,90 крон (более 2200 рублей). А пол-литра популярного норвежского "акевитта" Lysholm Linie — 299,90 крон (около 3100 рублей). Выпивать в пабе – тоже накладно.

По данным норвежского Института народного здоровья, норвежцы выпивают алкогольных напитков, купленных в стране, 6,21 л на человека в пересчете на чистый спирт. Правда, к этому статистика требует добавить еще 1,6 л, которые покупаются в зонах tax free в аэропортах и на морских судах. Итого почти 8 л чистого спирта на человека в год.

Много ли это? Немало. Но если учесть, что в начале XX века в Норвегии вообще было трудно встретить трезвого человека, это – национальный подвиг.

Для сравнения: в России, по данным НИИ наркологии Федерального медицинского исследовательского центра психиатрии и наркологии Минздрава РФ, в 2015 году было выпито 11,5 л чистого спирта на человека.

Важно и то, что норвежцы избавлены от контрафакта. В Норвегии это немыслимо. Надо признать, что меры, принимаемые норвежскими властями в течение уже ста лет, дали свои результаты: норвежцы существуют как народ. Да, там есть алкоголики, есть и наркоманы. Но такого, как было в начале XX века, в Норвегии уже нет.

Источник

"Гринпис России" пожаловался в Верховный суд на правительство РФ. Зеленые просят пересмотреть постановление премьера Дмитрия Медведева о ликвидации федерального заказника "Земля Франца-Иосифа": по их мнению, часть важных для природы территорий лишилась охранного статуса. В Минприроды с претензиями не согласны.

В августе 2016 года премьер-министр Дмитрий Медведев издал постановление N840 "О расширении территории национального парка "Русская Арктика"". "Это очень благостное название, но в первом же пункте документа говорится о ликвидации федерального заказника "Земля Франца-Иосифа"",— говорит специалист по природоохранному законодательству "Гринписа России" Михаил Крейндлин. Этот заказник был создан в 1994 году для защиты местообитания ценных животных и рыб в Баренцевом море. "Общая площадь охраняемой природной территории составляла 4,2 млн га, из которых 2,6 млн га приходилось на акваторию,— говорит господин Крейндлин.— В этих границах была полностью запрещена разведка и добыча полезных ископаемых, а также промышленное рыболовство".

Правительственное постановление присоединило территории ликвидированного заказника к национальному парку "Русская Арктика". Но в документе указано о присоединении лишь земель архипелага и прилегающего участка моря шириной 12 миль. По словам экологов, вся акватория бывшего заказника за пределами этой 12-мильной зоны лишилась статуса особо охраняемой природной территории.

"Этот участок моря неслучайно был включен в состав заказника: расстояние от берега было обусловлено дальностью полета морских птиц. Старые границы защищали места, где они кормятся,— рассказал Михаил Крейндлин.— Кроме того, эти участки важны и с точки зрения сохранения морских млекопитающих — там обитают редкие виды, часто встречают нарвалов и китов. Промышленное рыболовство и добыча нефти негативно скажутся на этих местах".

Экологи уверены, что нефтяники рано или поздно придут в эти края. В 2013 году "Роснефть" получила для разведки и добычи лицензионный участок "Альбановский". По данным Росприроднадзора, в июле этого года программа морских геохимических исследований в "Альбановском" получила положительное заключение государственной экологической экспертизы. "Границы "Альбановского" почти на 500 тыс. га пересекаются с акваторией, которая до августа входила в состав заказника и была защищена законом,— говорит Михаил Крейндлин.— Мы не можем утверждать, что постановление было принято в интересах какой-то компании, но факт остается фактом — теперь в водах заказника можно будет бурить скважины и добывать нефть. А рыболовные суда уже сейчас могут заходить на эту территорию".

"Гринпис" обратился в Верховный суд, указывая, что законодательство не предусматривает возможности лишить заказник охранного статуса. "Мы не просим полностью отменить постановление, нам кажется необходимым вернуть территориям статус заказника",— говорит Михаил Крейндлин.

В Министерстве природы РФ указывают, что правительственное постановление делает нацпарк "Русская Арктика" самой большой в России особо охраняемой природной территорией. "Расширение парка будет способствовать сохранению арктических редких видов животных и птиц, внесенных в Красные книги РФ и МСОП, а также их местообитаний",— заявили "Ъ" в пресс-службе. Претензии "Гринписа" в Минприроды отвергают. "Никаких оснований, ни юридических, ни экологических, под этими заявлениями нет",— ответили в ведомстве, не пожелав, однако, дать более подробную оценку доводам "Гринписа".

Источник