Рубрика: Без рубрики

В ходе заседания Заместитель Председателя Правительства отметил необходимость комплексного рассмотрения вопросов реализации крупных проектов в Арктической зоне, создания соответствующей энергетической и транспортной инфраструктуры, разработки достаточных мер государственной поддержки и стимулирования хозяйствующих субъектов и своевременной подготовки кадров высокой квалификации в соответствии с потребностями экономики. В выработку решений по данным вопросам должны быть активно вовлечены бизнес и экспертное сообщество. «Данная работа должна быть проделана в тесном контакте с деловым и научным сообществами, для чего и созданы при госкомиссии деловой и научно-экспертный советы», – указал Дмитрий Рогозин.

По итогам заседания принято решение о формировании информационного банка перспективных инвестиционных проектов, обладающих мультипликативным эффектом, и об обеспечении мониторинга их реализации.

На заседании отмечена недостаточность реализуемых на федеральном и региональном уровнях мер государственной поддержки и экономического стимулирования хозяйствующих субъектов. В целях создания благоприятных условий для привлечения инвесторов в Арктическую зону Российской Федерации Минэкономразвития поручено проработать вопрос о разработке дополнительных мер, в первую очередь по снижению административных барьеров и налаживанию информационного обмена.

В ходе обсуждения вопроса о развитии эффективной транспортной системы обслуживания Арктики членами госкомиссии отмечена необходимость продолжить работу по обеспечению транспортной доступности макрорегиона, увязав в единую систему все виды транспортного сообщения (морского, речного, железнодорожного, авиационного, автомобильного). Первым шагом в этом направлении стала разработка Комплексного проекта развития Северного морского пути. В результате работы госкомиссии должна быть разработана комплексная модель (концепция) развития арктической транспортной системы. Необходимо определить перспективы развития арктической транспортной системы, направления повышения её эффективности, оценить социально-экономические последствия принимаемых решений.

Госкомиссия является координационным органом, обеспечивающим взаимодействие федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, иных государственных органов, органов местного самоуправления и организаций при решении социально-экономических и других задач, касающихся развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности.

В настоящее время сформированы восемь рабочих групп госкомиссии, научно-экспертный и деловой советы, создан центр поддержки деятельности госкомиссии.

Российская группировка войск на архипелаге Новая Земля удвоится к 2020 году, сообщает РИА Новости.

В настоящий момент проводится не только наращивание арктической группировки, но и оснащение ее самыми современными образцами вооружения. По имеющимся данным, одним из наиболее важных стратегических проектов Минобороны на Новой Земле станет зенитно-ракетный полк.

Напомним, что по указанию главы Минобороны Сергея Шойгу Генштаб разворачивает в северном регионе полноценную войсковую группировку и создает за Полярным кругом военную инфраструктуру. В частности, решено восстановить брошенные несколько десятилетий назад армейские аэродромы на Новосибирских островах и Земле Франца-Иосифа. Аналогичные работы запланированы в Тикси, Нарьян-Маре, Алыкеле, Андерме, Анадыре, Рогачево и Нагурском. А вдоль Северного морского пути построят военные городки.

Источник

Крупнейший российский холдинг в радиоэлектронной отрасли "Концерн Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ, входит в Ростех) разрабатывает целый класс навигационных приборов, а также системы управления и топливные системы для самолетов и вертолетов, предназначенных для использования в условиях Арктики, сообщил РИА Новости советник первого заместителя генерального директора КРЭТ Владимир Михеев."Для Арктики мы разрабатываем целый класс навигационных приборов для установки на самолеты и вертолеты. Мы сейчас проводим испытания арктического варианта навигационной системы, которая позволит вообще при отсутствии любого навигационного поля и любых ориентиров выполнять безопасный полет" — сказал Михеев.

Он добавил, что концерн также создает для Арктики "целый комплекс другого оборудования".

"Это — всевозможные системы управления самолетами и вертолетами. Кроме того, речь идет о топливных системах, которые способны работать в запредельных условиях, при крайне низких температурах", — рассказал Михеев.

В апреле КРЭТ сообщал, что начал оснащение военно-транспортных вертолетов Ми-8АМТШ-ВА бесплатформенной инерциальной навигационной системой (БИНС), которая позволит им успешно выполнять задачи в Арктике. В условиях Арктики БИНС обеспечивает полностью автономную высокоточную навигацию в ситуации невозможности работы других традиционных навигационных систем (магнитометрических, радиотехнических, астронавигационных и спутниковых).

"Концерн Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) — крупнейший российский холдинг в радиоэлектронной отрасли, образован в 2009 году, входит в состав госкорпорации Ростех. Основные направления деятельности: разработка и производство систем и комплексов бортового радиоэлектронного оборудования для гражданской и военной авиации, радиолокационных станций воздушного базирования, средств государственного опознавания, комплексов радиоэлектронной борьбы, измерительной аппаратуры различного назначения, электрических разъемов, соединителей и кабельных сборок.

Источник

Америка не способна соревноваться с Россией в Арктике и уже безнадежно отстала от нее. Перспективный регион русские осваивают гораздо успешнее, в чем признаются американские моряки.

"Мы даже не играем с Россией в одной весовой категории. Мы вообще не участвуем в игре", — так ситуацию описывает командир береговой охраны США Пол Цукунфт, которого цитирует издание Newsweek. Он признает, что ряд государств, и в первую очередь именно Россия, даже не соревнуются с Америкой, а ушли далеко вперед.

В первую очередь США не хватает ледоколов. В данный момент для исследования и освоения Арктики у Америки есть только два крупных дизельных судна такого типа. Лишь одно из них, Polar Star, в рабочем состоянии. Второй тяжелый ледокол под названием Polar Sea сломался несколько лет назад и до сих пор не вернулся в море. Можно было бы предположить, что у американцев есть и флот небольших ледоколов, однако на самом деле существует лишь один — USCG Healy.

Мы специально проверили эту информацию, и она подтвердилась. У США в распоряжении всего три ледокола (если не считать исследовательские суда), и все они принадлежат береговой охране, так что неудивительно, что именно она бьет тревогу. При этом Америка пытается одновременно использовать ледоколы и в Антарктике, что окончательно лишает ее способности действовать оперативно. Уже составлена петиция о закупке новых судов такого класса, однако результатов пока нет.

Для сравнения: у России в строю шесть атомных ледоколов. Это огромные корабли, которые способны работать автономно благодаря ядерным установкам и позволяют организовать навигацию практически в любой точке и в любой момент. Дизельных ледоколов — больше дюжины. При этом строятся и новые ледоколы и готовится проект корабля водоизмещением 55,6 тыс. тонн.

Ледоколы типа ЛК-110Я

Длина — 206 м. Водоизмещение — 55,6 тыс. тонн. Мощность — 110 МВт (на валах). Ледоколы типа ЛК-110Я — новый тип российских атомных ледоколов. Название расшифровывается как "ледокол, мощностью 110 МВт, с ядерной силовой установкой". Главными задачами этих ледоколов являются обеспечение круглогодичной навигации Северного морского пути и проведение различных экспедиций в Арктику. За счет увеличенной ширины должно быть обеспечено проведение крупнотоннажных судов.

Арктика богата полезными ископаемыми. По информации американских исследователей, 15% всей оставшейся в мире нефти, до 30% запасов природного газа и около 20% сжиженного природного газа залегает именно здесь. Не стоит игнорировать и огромное геополитическое значение региона, а также перспективы для рыбной промышленности. Если Америка хочет побороться с Россией, ей не хватит одного дизельного ледокола.

Но не только в ледоколах дело. Нужно еще и сформировать жизнеспособную стратегию освоения Арктики, которая как раз есть у России. Для поддержания своих интересов в Арктике Россия в декабре 2014 г. создала Объединенное стратегическое командование "Север". Вкупе с ранее опубликованным документом "Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации" такое решение звучит как ясный сигнал, подтверждающий, что от своих амбиций в регионе Россия не откажется. Объединенное стратегическое командование в итоге может стать полноценной составляющей ВМФ.

Отдельно стоит рассказать о Северном морском пути. Огромный флот ледоколов позволит России полностью контролировать эту перспективную артерию, которая могла бы в итоге заменить южный путь, проходящий через Суэцкий канал. Северный маршрут короче, а в каком-то смысле, и безопаснее. Путь из Европы в Азию занимает 35 дней вместо 48 дней в случае использования Суэцкого канала. После распада СССР Северный морской путь был практически заброшен, однако в последние годы интерес к нему растет во многом благодаря активным действиям с российской стороны. На провозку грузов по Севморпути выдают более 600 разрешений в год, а ежегодный объем перевозимых грузов составляет 4 млн тонн. По словам вице-премьера Аркадия Дворковича, потенциал, оцениваемый за период 15 лет — а это сроки реализации комплексного плана, — более 80 млн тонн, то есть возможно увеличение объема перевозок в 20 раз.
 

Северный морской путь

СМП представляет собой морской путь в Северном Ледовитом океане протяженностью почти 5,5 тыс. км. Освоение СМП начали поморы в XI-XIII вв. Предложение использовать СМП выдвинул русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 г. Путь, проделанный казаком Семеном Дежневым летом 1648 г. из устья Колымы к реке Анадырь, доказал раздельность Евразии и Америки и наличие морского прохода из Северного Ледовитого океана в Тихий океан.

СМП — самый северный в мире путь, он предоставляет России выход в Атлантический и Северный Ледовитый океаны, связывает Тихий океан и Атлантику. Наиболее труднопроходимым участком СМП считают участок от Карских ворот до Анадыря. СМП обеспечивает морское сообщение между 27 субъектами России.

На СМП расположены свыше 50 портов, среди них Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Продолжительность навигации на СМП составляет два-четыре месяца. По СМП перевозят добываемые на Севере России нефть, газ, лес, 90% никеля и 65% меди.

Расскажем и о строительстве в Арктике. В данный момент наша страна создает 10 арктических поисковых станций, 16 портов, 13 аэродромов и 10 станций ПВО в Арктике. В этом году премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение №822-р о возобновлении исследований в регионе. Возобновят работу дрейфующие станции, которые были закрыты в 2013 г. На эти цели из федерального бюджета выделено 250 млн руб.

"Из федерального бюджета выделяется субсидия в размере 205,209 млн руб. на возобновление национальных экспедиционных исследований в Арктике", — отмечается в распоряжении правительства. Средства выделяются за счет бюджетных ассигнований, предусмотренных Росгидромету в федеральном бюджете на 2015 г.

Источник

Две трети россиян считают, что обладание частью Арктического побережья полезно для России (лишь 6% придерживаются противоположного мнения). Чаще всего польза трактуется в категориях экономической выгоды, но нередко респонденты говорят о стратегическом значении арктических территорий, об абсолютной ценности любых земель. Подавляющее большинство россиян (68%) считают допустимой разработку месторождений и добычу полезных ископаемых в Арктике. Лишь 10% убеждены, что делать этого нельзя.

Источник

Для освоения Арктики необходимы новые суда

Взятый РФ курс на освоение арктических прибрежных и шельфовых месторождений, а также развитие транзитного судоходства по Северному морскому пути (СМП) могут стать локомотивом подъема отечественного судостроения. Но для достижения этой цели надо уже сегодня учесть возможные проблемы с техническим и инфраструктурным обеспечением российских морских арктических коммуникаций.

Академик Международной академии транспорта Энгельс Гагарский отметил, что Россия планирует превратить полуостров Ямал и прилегающий к нему шельф в основной центр добычи газа, обеспечивающий более трети объема российского производства. Для решения этой задачи необходим качественно новый крупнотоннажный транспортный и соответствующий специализированный арктический флот, обеспечивающий проводку судов, прокладку подводных трубопроводов, снабжение буровых платформ. Кроме того, необходима модернизация основных арктических портов.

Объем российских грузов, прошедших в 2014 году по СМП, составил 3,7 млн тонн. Основной прирост был получен за счет доставки оборудования и других грузов для обустройства нефтегазовых месторождений Ямала и порта Сабетта. И задача вывоза углеводородного сырья с Арктики может быть решена только на основе использования крупнотоннажного транспортного флота.

Ресурс большинства эксплуатируемых атомных ледоколов истекает, в стране наблюдается дефицит ледокольных мощностей

— В связи с реализацией проекта "Ямал СПГ" для вывоза сжиженного природного газа из нового порта Сабетта потребуется построить флот из 10 арктических газовозов, — заявил Энгельс Гагарский. — Еще необходимы танкеры с ледовыми усилениями корпуса для вывоза газового конденсата. Также по мере освоения арктического шельфа в больших объемах будет предъявляться к перевозкам сырая нефть, ибо перемещение ее до берега по подводным трубопроводам в условиях Арктики представляет большую экологическую опасность. В этой связи критической становится ситуация с российским ледокольным флотом. Ресурс большинства эксплуатируемых атомных ледоколов истекает, в стране наблюдается дефицит ледокольных мощностей. Резерва ледокольного флота уже нет, а ведь в зимний период приходится отвлекать его и для проводки судов в других бассейнах. Если эту проблему не начать решать уже сейчас, она может серьезно осложнить решение поставленных задач как по развитию нефтегазодобычи на арктическом шельфе, так и международного транзита по СМП.

Гендиректор Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЦНИИМФ) Сергей Буянов согласился, что проблема обновления российского ледокольного флота существует, и недооценивать ее — значит, подвергнуть риску срыва стратегические государственные программы. Он отметил, что на начало 2015 года российский ледокольный флот насчитывал 5 атомоходов. Три из них — "Советский Союз", "Ямал" и "50 лет Победы" — являются линейными ледоколами, ориентированными на проводку судов по СМП. Основными зонами эксплуатации атомоходов "Таймыр" и "Вайгач" являются мелководные участки морских арктических трасс и устья сибирских рек.

— В 2020 году парк ледокольного флота должен претерпеть существенные изменения за счет вывода из строя ледоколов "Таймыр" и "Вайгач" и строительства трех универсальных атомных ледоколов мощностью 60 МВт (ЛК-60), — подчеркнул он. — Согласно реализуемой на ЛК-60 двухосадочной концепции они смогут заменить два мелкосидящих ледокола, а в последующее десятилетие два атомохода с обычной осадкой — "Советский Союз" и "Ямал". Ведется строительство современного дизель-электрического ледокола мощностью 25 МВт для ледовой проводки караванов по СМП и обеспечения работ на шельфе. Он вдвое сильнее ледоколов серии "Капитан Сорокин", являющихся сейчас основой дизельного ледокольного флота России. Ледокол сможет как самостоятельно проводить караваны судов, так и работать в связке с атомным ледоколом-лидером. Но к середине 2020-х годов имеющегося ледокольного парка может оказаться недостаточно для обеспечения грузопотоков по СМП.

Советник гендиректора ФГУП "Крыловский государственный научный центр" профессор Валерий Половинкин уверен, что следует рассмотреть новый принцип формирования арктической транспортной системы, заключающийся в создании комбинированной схемы, когда в регионе Арктики работают сугубо арктические, необязательно крупные суда, а за ее пределами груз перегружается на неледовые крупные суда. Сейчас же используемые и планируемые к созданию весьма крупные суда проектируются в расчете на существующие в Арктике ледовые условия. То есть с тяжелым корпусом, мощной энергетической установкой, использованием дорогостоящего металла, предназначенного для низких температур. Но большая часть их пути к местам доставки груза будет проходить в условиях, далеких от арктических.

— Именно поэтому транспортные системы Варандейского терминала и платформы "Приразломная" были сориентированы на комбинированные системы "арктический танкер — челнок ограниченного дедвейта — хранилище для перевалки нефти — неледовый крупнотоннажный танкер", хотя западные компании активно предлагали ориентироваться на крупнотоннажные арктические (до 100-150 тыс. тонн дедвейта) танкеры, — подчеркнул Половинкин.

Технологии, которые уже применяются и будут применяться на арктическом шельфе России, отличаются от зарубежных аналогов. Это обусловлено коротким безледовым периодом, а то и вовсе его отсутствием. Поэтому необходима разработка принципиально новых способов сейсмозондирования морских месторождений, разведочного бурения, позволяющих наиболее эффективно использовать "безледовое окно" и привлекать ледоколы для защиты объектов от внезапного появления льда.

— При их создании может быть использована эффективная технология, при которой одно сооружение может использоваться на различных глубинах за счет включения в конструкцию так называемых отдельных "проставок". Хорошим примером таких платформ является отечественная платформа "Приразломная", — заключил профессор.

Источник

Углеводородные запасы "кладовой" на российском арктическом шельфе продолжают прирастать. За последние годы газовики добились увеличения запасов в 1,5 триллиона кубометров. По мнению ученых, здесь выявлены далеко не все месторождения голубого и черного золота. Крупные залежи углеводородов могут быть открыты на глубине двух-трех километров, считает заместитель директора по научной работе Института проблем нефти и газа РАН Василий Богоявленский.

Это говорит о настоятельной необходимости продолжать исследования в Арктике. Но вместе с тем проведение таких исследований осложняется целым рядом серьезных проблем.

— Буровой флот СССР и России в значительной мере утерян — точнее, распродан за смешные деньги, — заявил Василий Богоявленский. — В последние годы на севере Арктики и на Дальнем Востоке, в том числе в Баренцевом и Карском морях, работали буровые установки, арендованные за рубежом. Такой подход не способствует развитию российской промышленности, как было в 1980-х годах, когда было оперативно налажено производство этих буровых установок и другого оборудования на отечественных заводах и верфях. Сейчас компании предпочитают арендовать их у своих зарубежных партнеров. В Баренцевом море даже появилась буровая платформа, принадлежащая Румынии, которая до этого никогда не работала в Арктике. При этом две российские буровые работают во Вьетнаме.

Тем не менее "Газпром" и "Газфлот" запустили несколько новых буровых платформ. Нижняя их часть строилась в России, а верхняя — в Корее. Но верхние части также можно строить и в России, нужна лишь воля и финансы. В первую очередь об этом говорит успешная работа "Приразломной" — единственной морской платформы, ведущей добычу нефти на российском шельфе в Арктике. Платформа на 80 процентов построена усилиями российских предприятий. Кроме того, в Астрахани уже проходит испытания самоподъемная буровая установка для Каспийского моря. Правда, заказчиком ее строительства выступила китайская компания — и, таким образом, на Каспии у России появился буровой конкурент.

Ситуация с оборудованием для геофизических исследований существенно лучше. Россия располагает 13 судами, снабженными этим оборудованием. Но оно произведено на Западе, и из-за санкций возникли определенные проблемы с запасными частями. Впрочем, эксперты отмечают, что руководство предприятий способно эту проблему решить.

Не очень хорошо обстоят дела с флотом сейсморазведки по современной технологии 3D, которая дает трехмерную "картинку". Россия вынуждена арендовать такие суда за рубежом. Они проводили большой объем работ для "Роснефти". Здесь тоже просматривается выход: европейские и американские исследовательские суда могут быть заменены китайскими.

Но главная проблема в отрасли не в дефиците судов, экипажей и технических средств, а в нехватке загрузки для них. Арктические проекты и без того стоят дорого, а падение рубля еще дальше отодвинуло границу их рентабельности.

— Цены на нефть арктических месторождений начинаются от 120-130 долларов за баррель, — отметил директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин. — Я думаю, что в ближайшие годы, если не произойдет ничего экстраординарного, эта цена не будет достигнута. Есть вероятность, что в ближайшие пять лет цена на нефть сохранится на уровне около 70 долларов за баррель.

Если в этих условиях строить новые суда, то они будут либо стоять у причалов без работы, либо уйдут за рубеж. За последние 20 лет около 80 процентов работ государственное предприятие "Севморнефтегеофизика" провело за границей. Если исключить это направление, то банкротство неизбежно. Подобные проблемы из-за санкций и падения курса рубля сегодня испытывают все российские геофизические предприятия.

На суше находится 96 процентов запасов нефти и конденсата, поэтому нельзя забывать о геологоразведке

Нельзя забывать и о том, что в ближайшие 10-15 лет Арктика вряд ли станет источником "большой нефти". На российском арктическом шельфе сосредоточены всего два процента запасов жидких углеводородов по сравнению с сушей и другими акваториями. На суше расположено 96 процентов запасов нефти и конденсата.

Самый оптимистичный прогноз нефтедобычи по уже открытым арктическим нефтяным месторождениям — не более 18 миллионов тонн в год, или менее четырех процентов от всей добычи нефти в стране.

Отсюда следует неизбежный вывод: нельзя забывать о геологоразведке на суше.

К счастью, за счет активных исследований в советское время Россия до сих пор числится в лидерах по запасам углеводородов на шельфе Арктики, в том числе по добыче нефти и газа из субаквальных залежей. Речь идет о месторождениях, которые находятся в море, но расположены недалеко от берега. Их осваивают за счет бурения горизонтальных скважин с берега. Рекорд такого бурения — 12 километров. Эти скважины обходятся дешевле и гораздо безопаснее, чем бурение вертикальной скважины с платформы глубиной всего лишь 2,6 километра.

— Именно в этом направлении нам надо выстраивать дальнейшую стратегию, — считает Василий Богоявленский. — Мы должны осваивать месторождения, расположенные вблизи берега, желательно бурением горизонтальных скважин или путем строительства искусственных островов.

По сути, Россия выступает первопроходцем в освоении шельфовых месторождений. Безусловно, Норвегия эту работу начала раньше, но норвежцы работают в совершенно иных климатических условиях.

На климат норвежского арктического шельфа сильно влияет Гольфстрим, в январе там температура около нуля, поэтому там можно бурить круглогодично, тогда как температуры в Восточной Сибири и Обской губе в это время достигают 30-40 градусов мороза. Никто и никогда в мире не вел стабильную добычу углеводородов на шельфе в таких условиях, поэтому многие технологии придется разрабатывать с нуля. У России есть шанс стать лидером в этом направлении.

Прямая речь

Евгений Муратов, начальник отдела нефтегазового оборудования минпромторга РФ:

— Основные проблемы предприятий, которые поставляют оборудование для нефтегазовых компаний, — это отсутствие прозрачности, обратной связи, а также полной информации о потенциальных заказчиках. Мы хотим добиться "эффекта масштаба", когда оборудование с одного завода можно поставлять разным заказчикам.

Александр Буянов, заведующий отделом морского транспорта ЦНИИ Морского флота:

— Нефтегазовые компании продолжительное время строят буровые суда и суда обеспечения на верфях в Китае и Корее. Это серийные производства, соответственно, стоимость их намного ниже. У нас в стране строительство судов пока носит единичный характер, и цена как минимум на 30 процентов выше.

Источник

В Совете Федерации подготовлена новая концепция законопроекта «Об Арктической зоне Российской Федерации» (имеется в распоряжении «Известий»). Целью законопроекта является правовое закрепление статуса Арктической зоны РФ, ее границ и состава, а также правовых механизмов реализации основных целей и направлений государственной политики в Арктической зоне. Как рассказали «Известиям» его авторы, принятие документа позволит создать правовые механизмы по реализации стратегии развития Арктики, ускорит решение различных проблем в актических регионах, в том числе связанных с экономикой, транспортной инфраструктурой, освоением шельфа. Эксперты считают появление закона своевременным, особенно в контексе санкционной политики в отношении РФ. 

— Законопроект устанавливает критерии определения состава и границ Арктической зоны Российской Федерации, содержание и направления государственной политики в Арктической зоне Российской Федерации, организационно-правовые механизмы и меры реализации государственной политики. Первая попытка разработать закон была предпринята впервые в 1998 году именно Советом Федерации, но с тех пор этот вопрос затянулся, — пояснил «Известиям» глава экспертного совета по Арктике и Антарктике Совета Федерации, сенатор от Якутии Вячеслав Штыров.

По его словам, вновь вопрос о необходимости появления такого закона был поставлен на первом заседании комиссии по развитию Арктики под председательством Дмитрия Рогозина. За его разработку взялось Министерство регионального развития (существовало до сентября 2014 года), однако эта версия законопроекта не была поддержана правительством. 

— Сегодня эту работу продолжил Совет Федерации. Закон очень важен и нужен, так как несмотря на существование многих документов по Арктике, прежде всего «Основ государственной политики в Арктике» и «Стратегии развития Арктической зоны», правовых механизмов их реализации не существует. Разработана госпрограмма развития Арктики, но у нее нет собственного наполнения. Грубо говоря, она посвящена управленческим вопросам, а не решению арктических проблем, — пояснил сенатор, отметив, что закон также должен создать стимулы для развития территорий.

Напомним, что согласно указу президента от 2 мая 2014 года в Арктическую зону РФ входят: Мурманская область, Ненецкий, Чукотский, Ямало-Ненецкий автономные округа, муниципальное образование городского округа Воркута (Республика Коми), а также городской округ Норильска, территории Таймырского и Туруханского районов Красноярского края, ряд территорий Архангельской области, некоторые из северных улусов Якутии, острова в Северном Ледовитом океане. 

Законопроект СФ определяет порядок взаимодействия и координации принятия решений органами государственной власти субъектов РФ, территории которых полностью или частично включаются в состав Арктической зоны, по вопросам реализации мероприятий стратегии развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года и Государственной программы развития Арктической зоны РФ. Вводятся правовые механизмы, позволяющие включить хозяйственный и культурный потенциал коренных малочисленных народов Севера в процессы устойчивого развития российской Арктики.

Определяя содержание государственной политики по социально-экономическому развитию Арктической зоны РФ, авторы законопроекта исходят из необходимости решения стержневой проблемы, что сформирует новое качественное состояние экономической и социальной сфер. В Арктике такой проблемой является внеэкономическое «северное удорожание» в его экстремальной арктической форме, в котором фокусируются практически все проблемы макрорегиона.

Главы арктических территорий с сенаторами согласны.

— Закон должен четко регулировать зоны ответственности органов власти всех уровней в соответствии со стратегией развития Арктической зоны РФ, утвержденной главой государства. В частности, в законе должны быть прописаны конкретные механизмы ведения хозяйственной деятельности и развития транспортной инфраструктуры, — пояснил «Известиям» губернатор Ненецкого автономного округа Игорь Кошин.

— Закон необходим. Если коротко, то для развития всей страны, потому что одно рабочее место в Арктике дает 14 в других регионах. В реализации ямальских проектов (арктический порт Сабетта, Ямал СПГ, Бованенково, Северный широтный ход и др.) сейчас задействованы предприятия десятков регионов страны. А это работа, зарплата, благополучие многих тысяч российских семей. Закон «Об Арктической зоне РФ» станет базой для дальнейшего продвижения в российскую Арктику, — считает глава ЯНАО Дмитрий Кобылкин.

По его словам, так как регион полностью отнесен к Арктике, закон может обеспечить устойчивое комплексное развитие округа как части Арктической зоны России.

— Мы всегда активно взаимодействовали с федеральными органами власти и сейчас не менее активно включились в работу. Особенности Арктической зоны РФ, безусловно, должны учитываться при формировании государственной политики, — отметил вице-губернатор Мурманской области Анатолий Векшин.

По его словам, несмотря на значительные подвижки в выстраивании документов, касающихся социально-экономического развития арктических территорий, наличие ряда нормативных правовых актов и отдельных «арктических» норм в федеральном законодательстве, есть необходимость в принятии специального федерального закона «О развитии Арктической зоны РФ», который бы систематизировал механизмы государственного регулирования и поддержки в этом макрорегионе стратегических национальных интересов.

— Если учесть природные богатства Арктики, ее важное геополитическое положение и множество других факторов, то принятие федерального закона об Артике выглядит весьма своевременно и уместно — так прокомментировал инициативу сенаторов руководитель «Политической экспертной группы» Константин Калачев.

По мнению эксперта, сам факт рассмотрения законодательной инициативы стал логическим итогом многолетней конфронтации по вопросу о принадлежности данного региона.

— Америка, Норвегия и Канада с давних пор претендуют на право владения Артикой. Россия постоянно сталкивалась с агрессивной риторикой со стороны соседей по Ледовитому океану. Безусловно, постукраинский фактор здесь минимален, однако усилившиеся внешнеполитическое давление на Россию мотивирует Москву на принятие четких и основательных мер, — подчеркнул Константин Калачев.

Эксперт также отметил, что «Артика — это один из главнейших приоритетов страны», а сам факт законодательной инициативы со стороны Совета Федерации Калачев оценил как «возвращение России в Артику».

Источник

Сегодня на заседании президиума Экспертного совета верхней палаты парламента по Арктике и Антарктике спикер СФ выразила уверенность, что задачи развития арктических территорий решаются недостаточно эффективно, а существующая нормативно-правовая база уже давно нуждается в обновлении.

Наглядной иллюстрацией неутешительного положения дел в этой сфере является снижение объемов грузопотока на Северном морском пути в шесть раз с начала 90-х годов. "Из 50 с лишним портов и портопунктов перестали действовать более половины", — посетовала Матвиенко.

Тем не менее, перед Россией стоит амбициозная задача вернуть себе лидирующую роль в освоении Арктики. "Один из важнейших шагов в этом направлении — принятие базового, системообразующего закона о развитии арктических регионов страны", — заявила глава Совфеда. Документ должен учитывать специфику арктической зоны и предусматривать механизмы для ее комплексного развития.

Примечательно, что проект такого закона был внесен в Государственную Думу по инициативе членов Совфеда еще в 1998 году, однако принят до сих пор не был. Более того, в 2013 году правительство признало его одобрение нецелесообразным, поскольку вопросы развития арктической зоны могут быть урегулированы, по мнению членов кабмина, отраслевыми законами.

"Полагаю, что события последних двух лет заставляют всех нас по-другому взглянуть на это решение", — подчеркнула Матвиенко. По ее словам, закон об Арктике должен быть документом с конкретным наполнением, без декларативных заявлений "маниловского" типа.

"Арктика не просто регион наших стратегических интересов. Россия — великая северная держава. Сама история и география уже много веков назад поставили перед нашим народом задачу обустройства этих земель", — заявила председатель верхней палаты.

Среди возможных мер по поддержке Арктики Матвиенко обозначила усиление государственного регулирования цен и тарифов в арктических регионах. Речь идет об услугах транспорта, электроэнергетики, ЖКХ. Особое внимание она призвала уделить повышению доступности авиаперевозок.

Спикер подчеркнула, что заседание президиума Совета по Арктике и Антарктике неслучайно проводится в Якутии. По ее мнению, арктические регионы могут перенять у нее богатый опыт решения проблем при жизни в экстремальных климатических условиях. "Здесь проживает наибольшее количество представителей коренных малочисленных народов Севера, которые должны быть защищены правами при освоении недр. Должны быть использованы щадящие технологии, чтобы их жизнь не ухудшалась. И чтобы, наоборот, с освоением территории их жизнь только процветала", — полагает Матвиенко. Этот вопрос будет отдельно прописан в концепции проекта закона, чтобы малочисленные народы могли почувствовать свою защищенность. Законодатели при его составлении также будут учитывать обширный опыт Якутии.

Источник