Министр транспорта Норвегии очень позитивно относится к финской инициативе создания Арктической железной дороги

Он приехал на Север, чтобы открыть новое дорожное сообщение с Россией, но не оставил без внимания и инициативу соседней Финляндии по созданию новой железной дороги с выходом на норвежский берег Баренцева моря, сообщает портал The Independent Barents Observer

«Очень важно, и это в наших интересах, развивать Киркенес и район Варангера в качестве логистического узла, и с созданием новых дорог, железной дороги и морских портов все фрагменты складываются в единую картину», – рассказал Хетил Сулвик-Ульсен порталу Barents Observer во время своего приезда на прошлой неделе.

По словам министра, налажен хороший контакт с министром транспорта Финляндии Анне Бернер, а норвежские железнодорожные чиновники получили указание работать в этом направлении.

«Я настроен очень позитивно», – подчеркнул Х. Сулвик-Ульсен в разговоре с Barents Observer.

Именно финская сторона во главе с Анне Бернер занялась продвижением идеи создания железной дороги между севером Финляндии и норвежской Арктикой. Вероятнее всего, она соединит финский Рованиеми с норвежским Киркенесом.

В июле этого года правительство Финляндии объявило, что Агентство транспорта Финляндии должно подготовить доклад, в котором будут изучены различные аспекты проекта, включая потенциальные объемы грузов, возможные трассы железных дорог, бизнес-модели и потребности.

Доклад будет подготовлен совместно с норвежской государственной компанией Bane NOR, отвечающей за железнодорожную инфраструктуру страны, до 28 февраля 2018 года.

«В случае наличия достаточных объемов, и если финны увидят, что Киркенес является интересным портом с точки зрения экспортных перевозок, то тогда это будет ситуация, в которой в выигрыше окажутся все», – говорит Х. Сулвик-Ульсен.

«Если в докладе будет сделан вывод, что железная дорога принесет значительную пользу, то, я полагаю, вероятность того, что мы что-то сделаем по этому поводу, окажется очень высокой».

Оценка идеи создания железной дороги будет проходить параллельно с процессом планирования создания нового крупного морского порта в Киркенесе, которым занимается Дорожная администрация Норвегии.

По словам директора регионального управления Дорожнеой администрации Норвегии Турбьерна Наймака, новый порт станет одним из самых важных в Норвегии.

«Мы построили эту дорогу [в Россию], и сейчас нам необходимо продолжение в виде строительства новго крупного международного морского порта», – сказал Т. Наймак в своем выступлении в Киркенесе на прошлой неделе.

В планы Дорожной администрации входит создание железнодорожного терминала на территории проектируемого порта. Другими важными участниками процесса являются местные муниципальные власти и Береговая администрация Норвегии.

Источник

Вывоз ресурсов по Севморпути вырастет в 10 раз. А может быть, в 17?

В последних числах сентября Министерство природных ресурсов опубликовало свой прогноз объемов транспортировки добываемого минерального сырья по Северному морскому пути на период до 2030 года. Учитывая, что Арктика объявлена стратегическим регионом, а Севморпуть планируется превращать в оживленную судоходную магистраль, интересно познакомиться с тем, какие оценки загруженности трафика дает Минприроды. Тем более, что для понимания потребности в строительстве нового флота, в том числе ледокольного, полезно представлять, что и в каких количествах придется возить в ближайшие десятилетия.

Что возим сегодня?

Прогноз основан на данных, предоставленных внутренним подразделением самого Министерства — Центральной Комиссией по согласованию технических проектов разработки месторождений Федерального агентства по недропользованию (ЦКР Роснедра).

Из доклада, представленного на официальном сайте Минприроды, понятно, что возить, в основном, будут энергоресурсы — нефть, уголь, СПГ. Районы вывоза сейчас делятся на две неравные группы.

Во-первых, это объекты, расположенные в Обской губе: Новопортовское месторождение, откуда уже сейчас идет активный трафик углеводородов; давно ожидаемый проект "Ямал СПГ"; а также его продолжение "Арктик-СПГ-2" (базой которого станет Салмановское нефтегазоконденсатное месторождение).

Во-вторых, это пункты в акватории Енисейского залива: Норильск, откуда вывозятся цветные металлы (это не только никель, но и, например, медь); Диксон, где строится новейший угольный порт Чайка; Пеляткинское месторождение, на котором добывают газовый конденсат.

В перспективе, правда, отдаленной, сюда добавится третий район — Восточно-Сибирское море. Через него по Севморпути начнут отправлять золото и цветные металлы из Певека.

По итогам 2016 года общий объем транспортируемого морским путем груза из перечисленных точек составляет всего 4,14 млн тонн в год. Причем 3 млн из них обеспечивает Новопортовское месторождение, еще миллион на счету Норильска. Остальные 140 тысяч приходятся на долю Пеляткинского конденсата и угля из порта "Чайки".

К 2030 году, по данным Минприроды, ситуация изменится следующим образом.

Два сценария — хороший и еще лучше

Новопортовское месторождение выйдет на отметку в 5 млн тонн ежегодно. Оба СПГ-проекта начнут приносить по 17 млн тонн сжиженного природного газа. Плюс к этому "Арктик-СПГ-2" добавит еще миллион тонн конденсата. В общей сложности через Обскую губу будет вывозиться 41 млн тонн в год. Это вместо 3 млн по итогам 2016-го.

В Енисейском заливе ожидается удвоение объема вывоза с Пеляткинского месторождения — вместо 100 тыс. тонн оно будет приносить по 200 тысяч. Хотя, конечно, в общих масштабах прирост этот ощущаться практически не будет. Рудный трафик из Норильска останется на прежнем уровне в миллион тонн.

Отгрузка угля тоже подрастет, но вот насколько — здесь в сценарии есть расхождения. В базовом варианте точный показатель не указан, обозначена только общая оценка грузопотока через Енисейский залив на 2030 год — 1,5 млн тонн. Очевидно, что на долю угля остается не более 300 тыс. тонн в год.

Но есть и альтернативный сценарий, который учитывает планы самой добывающей компании "ВостокУголь". В этом сценарии предсказан взрывной рост — почти до 30 млн тонн в год. Причем выход на эту планку ожидается даже не в 2030 году, а уже в 2023-м.

"При достижении заявленных "ВостокУглем" объемов отгрузки угля (что потребует строительства нового флота крупнотоннажных судов высоких ледовых классов), грузопоток из Енисейского залива может выйти в 2023 году на уровень 31 млн т", — пишут в своем прогнозе чиновники Минприроды. Разница в 29,5 млн тонн с базовым сценарием — это и есть баснословный прирост угольного трафика.

Инфраструктурой для обеспечения таких объемов угля должны стать сразу два угольных порта — "Чайка" и "Север". Терминал "Чайка" на первом этапе сможет обработать всего 5 млн тонн. Но после завершения последнего этапа строительства два его причала совместно смогут отгрузить 15 млн тонн. Рассчитаны они будут на прием судов ледового класса (Arc4) дедвейтом до 76 тыс. тонн.

К этим 15 млн тонн прибавятся еще столько же, за счет аналогичного порта в бухте Север в 20 километрах от "Чайки". Начало строительства этого порта "ВостокУголь" наметил на 2019 год.

Для полноты картины остается добавить, что к 2030 году в прогнозе зафиксировано 780 тыс. тонн грузов, которые будут возить через Арктику с Певека. Сюда входит около 100 тысяч тонн золотоносного концентрата с месторождения Майское. Плюс еще ориентировочно 680 тыс. тонн медного и молибденового концентрата с месторождения Песчанка (Баимская площадь), начало разработки которого планируется на 2026 год.

Восемь атомоходов, включая "Лидер"

Если сложить все цифры, то получится, что общий объем транспортировки природных ресурсов по Севморпути уже через 13 лет достигнет с округлениями 42 млн тонн в год в самом скромном варианте. Или 72 млн тонн — если "ВостокУголь" действительно обеспечит те самые 30 млн тонн угля в год.

Упрощая все прочие выкладки до предела, приходим к выводу, что объем грузоперевозок минерального сырья возрастет в 10 раз. Или, если "сойдутся звезды", то в 17,5 раз. Вопрос о том, какой коммерческий флот должен обеспечивать транспортировку таких объемов, пока остается открытым.

"Если транспортные суда низкого ледового класса (Arc4), требующие ледокольной проводки, для "ВостокУгля" будут совершать до 280 рейсов в год, обеспечивая вывоз 10 млн тонн, то это приведет к коллапсу транспортной системы в Арктике в зимне-весеннюю навигацию, – они не смогут обойтись без атомных ледоколов и оттянут на себя основной ледокольный флот", — заявлял директор ООО "Гекон" Михаил Григорьев в апреле 2017 года на конференции "Арктика — территория диалога". По его мнению, нужно увеличивать число судов с высоким ледовым классом (в пределах Arc7).

В свою очередь, опираясь на прогнозы о масштабных объемах грузооборота по Севморпути — до 70-80 млн тонн в год, — генеральный директор "Атомфлота" Вячеслав Рукша прикидывал число требуемых для такой нагрузки атомных ледоколов. Как он пояснил журналистам еще в июле 2017 года, на это потребуется не менее восьми атомоходов, включая сверхмощный "Лидер", который пока еще не вышел из стадии проектирования. Напомним, что на сегодня российский атомный флот насчитывает четыре судна.

Источник

Как чукча немца учил: зачем ученый из Германии объехал русскую Арктику

Можно родиться в Германии, но практически полжизни провести в России, выучить язык и работать в самой суровой части страны — за полярным кругом – от Мурманска до Анадыри. Немецкий ученый, журналист, фотограф и альпинист Штеффен Граупнер в Арктике проводит половину года. В прошлом были горы Центральной Азии, Афганистана, Южной Америки, Индонезии и Восточной Африки (в том числе Музтагата (7546 м), пик Ленина (7134 м), Аконкагуа (6961 м), Охос-дель-Саладо (6893 м). А потом со Штеффеном случилась Россия: Камчатка, Чукотка, Земля Франца-Иосифа.

Больше двухсот медведей и один кит

«Я никогда не считал, сколько раз я был на Камчатке и Чукотке, наверное, больше 25. Во все времена года. Жил в яранге при -40С на улице, весной путешествовал на лыжах».

Однажды Штеффену пришлось ночевать в палатке на острове Ыттыгран рядом с древним эскимосским святилищем «Китовая аллея», еще лежал снег. «В такие моменты чувствуешь магию места. Человек, звезды и космос — больше ничего. Правда, всю ночь рядом с палаткой ходил медведь. Спать не пришлось».

Путешественник говорит, что медведей не боится, а уважает. Научился этому у жителей Чукотки и Камчатки.

«В этом году мы смогли увидеть больше 200 белых медведей одновременно. Это невероятное зрелище, такое бывает раз в жизни. Даже Никита Овсяников, ученый, который провел на острове Врангеля 37 сезонов, видел такое «собрание» впервые. К берегу вынесло тушу гренландского кита, и медведи, абсолютно не ссорясь, по очереди угощались. Там были и медведи-одиночки, и мамы с детенышами. Белые медведи очень умные и социальные животные, и мы увидели 1% от всех белых медведей, населяющих Землю».

Чукча Вова

Арктика с ее холодом, ветрами, айсбергами, прозрачным небом неожиданно богата на теплые встречи. Как-то один из полярников сказал: «Все лучшие люди уехали работать в Арктику».

Высокие широты, суровый климат, очень простой быт, отсутствие связи и интернета разворачивают порой очень разных людей друг к другу. В Арктике принято доверять. Метеорологи, полярники, ученые, туристические гиды, инспекторы национальных парков, те, кто много лет кочует одними маршрутами в северных морях, — одна многонациональная семья.

Больше всего в Арктике и на Севере России Штеффена поразили люди: «Такой открытости, готовности помочь я не встречал нигде».

«В больших городах ты видишь за день сотни людей, и все они совершенно не интересуются тобой, не смотрят в глаза, каждый занят собой. В Арктике все наоборот.

Там живет очень мало людей, но все они открыты, полны идей, уникальны, мужественны. Ты можешь доверять им, они доверяют тебе. Люди здесь очень просто живут. Меня изменили люди Чукотки. Я увидел, как мало им нужно для того, чтобы быть счастливыми. Они используют только то, что дает природа. И из этого шьют одежду, готовят пищу, строят дома. Им не нужен интернет, квартиры с удобствами.

В одну из экспедиций к острову Врангеля новозеландская туристическая компания, где работает Штеффен, взяла с собой двенадцатилетнего мальчика Вову из эскимосского села Новое Чаплино. Он чукча. У компании есть традиция — брать местных детей с собой, чтобы они увидели красоту своей малой родины.

«Вова плохо учился в школе, не любил читать, и можно было подумать, что он не слишком сообразительный, но это было не так. Есть много русских анекдотов про чукчей, что они медленные и не очень умные. Они ни медленные, ни глупые — они другие», — говорит Штеффен.

На корабле Вове предоставили целую каюту, хотели, чтобы мальчику было комфортно. Но оказалось, что он не привык жить один. Семья — самое главное для чукчей.

«Это сильно удивило меня, потому что мы все стремимся к независимости. Каждый подросток, конечно, хочет свою комнату. Каждый сам по себе. На Чукотке семья — это целый мир, отдельное общество. Ценность семьи очень высока. Вова научил меня этому», — говорит Штеффен.

Бабушка Ольга

Недалеко от Певека в яранге живет бабушка Ольга, там с удовольствием встречает гостей, рассказывает о себе.

Штеффен вспоминает Ольгу как одну из главных героинь своих путешествий: «У Ольги красивые руки. Такие могут быть только у человека, который много и честно работал, и потрясающее лицо со множеством морщинок».

Бабушка Ольга не знает, сколько ей лет, она рассказала, что для чукчей неважен год рождения, запоминается только день.

«Рассказы Ольги о традициях чукчей натолкнули меня на мысли, как мы сильно усложняем свою жизнь. Например, когда юноша и девушка чукчи решали пожениться, то просто вешали еще один полог в яранге родителей. С этого момента они считались мужем и женой. Все может быть просто. Если два человека хотят быть вместе, им не нужны разрешения и документы, нужно только желание быть вместе. Еще один урок Арктики — не придумывать проблемы там, где их нет», — говорит Штеффен.

Русская Арктика

«Арктика меняется, причем эти изменения и в хорошую, и в плохую сторону. Многие полярные станции находятся в ужасном состоянии. Если ты хоть немного знаком с советской историей, то знаешь, что был период освоения и изучения Арктики. С 30-х и по конец 50-х годов ХХ века тут была жизнь, строились станции, велась научная деятельность», — рассказывает Штеффен.

Есть у ученого друзья и на острове Врангеля, и на Земле Франца-Иосифа. Северный морской путь он прошел четыре раза.

«Когда смотришь архивные съемки и современное состояние многих полярных станций – то это, конечно, безрадостное зрелище. Ты видишь разруху: окна разбиты, инструменты разбросаны, на столах лежат книги и стоят тарелки и кружки – как будто много лет назад все люди просто исчезли отсюда. Но есть места, где все изменилось. Например, бухта Тихая. За последние годы полярную станцию очистили и постепенно приводят в порядок. Есть люди, которые любят Арктику и готовы работать там. И хочется быть среди них», — говорит путешественник.

Немецкий ученый предпочитает Аляске и Шпицбергену Русскую Арктику.

«Да, там тоже Арктика, но есть большая разница. Эти места совсем не задели мое сердце. Там все слишком организованно, чисто. Как будто ты находишься в зоопарке. Русская Арктика — дикая и настоящая. Мне и самому кажется, что здесь я почти русский».

Источник

Нефтегиганты неожиданно холодно приняли “арктическую инициативу” Трампа

Нет сомнений, что президент США Дональд Трамп полон решимости выполнить свои предвыборные обещания и сделать национальную энергетику высшим приоритетом. Он уже начал с того, что предоставил буровикам и угольщикам для разработок существенные площади федеральных земель.

А теперь инициировал проверку 11 морских заповедников с тем, чтобы разрешить шельфовое бурение для поиска там залежей нефти и газа. И главный среди этих заповедников — Арктический на Аляске, отмечается в аналитическом материале, опубликованном на ресурсе Oil Price.

Но тут возникла неожиданная коллизия. Если раньше нефтекомпании и American Petroleum Institute горячо одобряли новые инициативы Трампа, то к этой отнеслись более чем прохладно. Никто ведь не забыл многомесячные протесты против трубопровода Dakota Access или давление акционеров Exxon, заставивших корпорацию повернуться лицом к проблеме изменения климата.

Так что для Большой Нефти совсем не трудно вообразить, какую бурю вызовет разрешение властей на бурение в Арктическом заповеднике. Американские нефтекомпании могут решить, что игра просто не стоит свеч.

Такая осторожность на первый взгляд впечатляет, поскольку потенциальные выгоды от разработок на Аляске могут быть очень велики. По предварительным оценкам, здешние недра содержат до 10 млрд баррелей нефти. Но если посмотреть с другой стороны, этот кусок окажется не таким уж лакомым.

Офшорное бурение в новых, неисследованных областях не имеет большого экономического смысла. Потребуются миллиарды долларов, чтобы просто обнаружить и подтвердить запасы арктических месторождений. Зачем это нужно, например, Exxon, ConocoPhillips, BP или Chevron, если они могут с гораздо меньшими трудностями расширять добычу в Мексиканском заливе?

А ведь есть еще Бразилия с ее богатейшими подсолевыми залежами. В настоящее время Exxon имеет виды на 10 блоков бразильского шельфа, Chevron заключила партнерское соглашение с Total на исследование семи участков, еще на несколько претендует BP. Короче говоря, Большая Нефть слишком занята в другом месте, чтобы тратить время и деньги на офшорные проекты в Арктике.

Так что инициатива Трампа рискует стать лишь символическим жестом, не возымеющим в ближайшей и среднесрочной перспективе никаких последствий, заключает автор материала.

Источник

Первое международное хранилище CO2 создадут Statoil, Shell и Total в области Troll

Сегодня нефтегазовые гиганты Statoil, Royal Dutch Shell и Total подписали историческое соглашение. Совместно с властями Норвегии эти корпорации создадут первое в мире международное шельфовое хранилище углекислого газа.

Еще в июне норвежская государственная компания Gassnova SF заключила со Statoil контракт на реализацию первой фазы. И вот теперь Shell Norske и Total E&P Norge становятся равноправными партнерам Statoil в этом проекте, в котором национальная норвежская нефтекомпания будет оператором.

Первая фаза реализации проекта предполагает закачку в подземные горизонты под морским дном около 1,5 млн тонн CO2 в год. В дальнейшем же предполагается создавать хранилища для захоронения углекислого газа не только на норвежском шельфе, но и в других странах Европы, сообщает World Oil.

«Statoil считает, что без масштабной программы улавливания и хранения CO2 достижение целей Парижского климатического соглашения станет невозможным. А для реализации такой программы потребуются совместные усилия флагманов индустрии, – говорит Ирэн Раммелхофф, вице-президент Statoil по направлению новых энергетических решений. – В этой связи мы очень рады партнерству с Shell и Total».

В рамках первой фазы проекта предполагается улавливать и захоранивать углекислый газ, эмитируемый промышленными предприятиями Восточной Норвегии. Уловленный CO2 будет судами доставляться в сжатом виде с промежуточного терминал на терминал перекачки, расположенный на западном норвежском побережье.

После этого по подводным трубопроводам газ отправят к нагнетательным скважинам, пробуренным в восточной части нефтегазоносной шельфовой области Troll. В настоящее время рассматриваются три возможных места для размещения терминала перекачки.

Источник

Китай ищет альтернативу Северному морскому пути

Китай наращивает свое присутствие в Арктике, и он вовсе не хочет ограничиваться провозом грузов исключительно по Северному морскому пути (СМП), который контролируется Россией, или по Северо-Западному проходу вблизи Канады. В идеале Пекин надеется в будущем проложить собственный маршрут ближе к Северному полюсу – этот район китайцы называют центральным фарватером. Однако пока такие притязания кажутся чем-то из области фантастики. Как заявили «НГ» в Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлоте), разговоры о возможности автономной коммерческой навигации иностранных судов в Центральной Арктике российские ученые считают безответственными.

Контролируемый Россией Северный морской путь существенно сокращает для китайских судов время прохождения до Европы. Официальное издание КНР «Жэньминь жибао», ссылаясь на расчеты китайской транспортной компании Cosco, ранее сообщило, что торговое судно «Тяньцзянь», прибывшее по Севморпути в город Эсбьерг в Дании, сэкономило по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал около 15 дней и 383 т топлива. По данным гендиректора компании «Коско Шиппинг лайнс (Раша)» Ту Дэмина, в этом году уже шесть судов компании прошли по СМП.

Напомним, самым первым китайским судном, испробовавшим Севморпуть, стал ледокол «Сюэлун» («Снежный дракон»). В 2012 году он прошел по СМП в Баренцево море и обратно, чем сильно воодушевил китайские судоходные компании (см. «НГ» от 19.03.13). «Сюэлун» способен двигаться сквозь лед толщиной до 1,2 м, напоминает «Синьхуа».

Но одного Севморпути Китаю недостаточно. Пекин присматривается к альтернативным маршрутам. В июле этого года ледокол «Сюэлун» отправился в восьмую арктическую научную экспедицию. Как пишет «Синьхуа», планировалось, что за 83 дня «Снежный дракон» «впервые совершит плавание вокруг Северного Ледовитого океана и в пробном порядке пройдет через Северо-Западный проход».

В канадской прессе появлялись опасения, что Пекин использовал научную экспедицию лишь как предлог для того, чтобы проверить перспективность маршрута через канадские воды для китайских грузоперевозок. 

Как пишет канадское издание Globe and Mail, министр иностранных дел Канады Христя Фриланд заявила, что Китай согласовывал только научную экспедицию. Пресс-секретарь министра Адам Остин добавил, что использование китайскими судами Северо-Западного прохода в коммерческих целях должно быть специально согласовано с Канадой, корабли должны соответствовать экологическим и иным требованиям.

Однако, возможно, вовсе не маршрут вблизи Канады был целью для изучения. В русскоязычной версии «Жэньминь Жибао» в конце августа появилось сообщение, что китайская экспедиция на ледоколе «Сюэлун» «впервые успешно пересекла центральный фарватер Северного Ледовитого океана, а также провела операции в этой акватории, восполнив существовавшие пробелы».

«Центральная зона Северного Ледовитого океана – неизученный район для нашей арктической научной экспедиции. Мы рекомендуем внести поправки в план последующих действий, увеличить время работы в центральной зоне Северного Ледовитого океана», – заявил тогда замруководителя экспедиции, первый младший научный сотрудник Хэ Цзяньфэн.

Директор Лаборатории стратегического изучения Центра полярных исследований КНР Чжан Ся пояснил китайской прессе, что под центральным фарватером «подразумевается морская акватория Северного Ледовитого океана близ Северного полюса: это самый короткий морской торговый канал, который соединяет экономические круги Северо-Восточной Азии и Европы».

По его словам, по сравнению с северо-восточным (Севморпуть) и северо-западным проходами при использовании центрального фарватера «нет необходимости проплывать через внутренние воды России и Канады». 

Также исследователь сообщил, что «в последние годы ускорилось таяние льдов, и это дало возможность изучать центральный фарватер при текущих технологических условиях». 

Замначальника Государственного океанологического управления КНР Линь Шаньцин в интервью газете «Кэцзи жибао» назвал все это знаменательным событием в изучении Северного полюса Китаем.

В России такое воодушевление Китая не поддержали. «Российский опыт и расчеты показывают невозможность обеспечения надежной круглогодичной навигации в Арктике и в Антарктике без помощи мощных ледоколов, – сообщили «НГ» в Росморречфлоте. – Ледокольное обеспечение, ставшее в России традиционным, позволяет не только значительно повысить степень безопасности плавания транспортных судов во льдах, снизить риски, связанные с одиночным плаванием в полярных районах, но и существенно расширить как по сезону, так и по району плавания их безопасную эксплуатацию в Арктике и Антарктике».

В агентстве добавили: «Российская наука разработала методику оценки способности судна того или иного класса в части его самостоятельного плавания в высоких арктических широтах в зависимости от района и сезона эксплуатации». 

В Росморречфлоте привели пример транзитного плавания по Севморпути судна, имеющего ледопроходимость 2,4 м: «Даже ему потребовалась проводка тяжелым ледоколом примерно на половине маршрута».

«Экспериментальная экспедиция китайского ледокола, прошедшего этим летом через центральную часть Арктики (согласно спутниковым данным, с многочисленными остановками и периодическим пребыванием в дрейфе), эти нормы, выведенные по итогам многих десятилетий российского судоходства и научных исследований в Арктическом бассейне, не опровергает», – пояснил пресс-секретарь агентства Алексей Кравченко.

«Разговоры о возможности автономной коммерческой навигации судов в Центральной Арктике, за исключением тяжелых атомных ледоколов, которыми располагает только РФ, наши ученые считают безответственными», – добавили в Росморречфлоте.

В пресс-службе Минтранса рассказали «НГ» об успехах и перспективах именно Северного морского пути. «Севморпуть уже сегодня вышел на достаточно хороший уровень мощности. Для этого активно используется и строится новый ледокольный флот. В полной мере обеспечивается безопасность судоходства в ледовых условиях. В акватории СМП действуют четыре атомных ледокола. В 2021 году запланирован ввод в эксплуатацию серии из трех универсальных атомных двухосадочных ледоколов мощностью 60 МВт», – поясняют в министерстве. По данным Минтранса, «планируемый прирост мощности портов Арктического бассейна к 2020 году составит около 40 млн т». 

Почти те же цифры приводит Минприроды. По его прогнозу объемов транспортировки добываемого в Арктической зоне РФ минерального сырья, «общий объем круглогодичного грузопотока минерального сырья в юго-западной части Карского моря достигнет в 2026 году максимума 42 млн т» при условии реализации действующих инвестиционных проектов.

В конце сентября почти одновременно появились новости как о строящихся, так и об уже построенных ледоколах. В частности, Китай намерен в 2019 году спустить на воду новый ледокол, получивший название «Сюэлун-2» (первый «Сюэлун», эксплуатируемый сейчас Китаем, был построен в Украине). Как сообщали информагентства, «новый ледокол станет первым в мире, который сможет проламывать лед толщиной в 1,5 м как носом, так и кормой».

В России же состоялся спуск на воду первого серийного атомного ледокола «Сибирь» проекта 22220 с максимальной ледопроходимостью – 2,9 м.

В правительстве РФ, похоже, не опасаются, что Китай попытается избежать кооперации с Россией, – наоборот, чиновники приглашают китайских партнеров «в гости», предлагая им совместно развивать Севморпуть. 

Весной прошлого года вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил: «Самое главное – организация работы с теми, кто мог бы обеспечить грузопоток по Северному морскому пути: это прежде всего такие гиганты, как Китай».

В марте 2017-го в Архангельске на форуме «Арктика – территория диалога» состоялась встреча Рогозина и вице-премьера Госсовета КНР Ван Яна. А в сентябре гендиректор «Коско Шиппинг лайнс (Раша)» Ту Дэмин сообщил, что сейчас его главная задача – подготовить детальный доклад о строительстве в Архангельске глубоководного порта.

Опрошенные «НГ» эксперты скептически отнеслись к планам Китая наладить собственный маршрут напрямую через Северный Ледовитый океан. «Во-первых, возможно, Китаю придется договариваться со всеми государствами, имеющими выход к Арктике. Во-вторых, необходима мощнейшая техника для прохождения такого маршрута, причем нужны не только ледоколы, но и проводимые суда. В-третьих, не факт, что по альтернативному маршруту получится проходить в заявленные сроки, не исключено, что все равно придется идти по акваториям стран, расположенных в Арктике», – перечисляет проблемы ведущий эксперт компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Хотя, как замечает профессор Академии народного хозяйства и госслужбы Вера Сморчкова, «если Китай взялся за это дело, то он будет вкладывать в него очень большие инвестиции». По мнению Сморчковой, если гипотетически предположить, что Китай создаст альтернативный маршрут, то «для Северного морского пути это не будет чувствительно», «потому что наш путь обслуживает прибрежные территории», а транзитные перевозки по СМП не доминируют. Иного мнения первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский: «Россия перестанет быть королем положения на рынке северных морских перевозок». Особенно если предположить, что другие страны, имеющие выход к Арктике, последуют примеру Китая.

«Освоение арктического пути может быть под силу только мощным в технологическом, финансовом и ином обеспечении державам, поэтому сфера для «хозяйничания» в северных широтах весьма ограничена. Но конкуренция там все же просматривается, – говорит профессор Российского экономического университета им. Плеханова Сергей Орлов. – И это налагает еще большую ответственность на Россию за освоение Северного морского пути».

Источник

Ученые подвели итоги полевого сезона на острове Самойловский

Полевой сезон 2017 года на международной исследовательской станции, созданной геологами из России и Германии четыре года назад для изучения Арктики на острове Самойловский в дельте реки Лена, завершен. Ученые оценивают его как самый интересный за все время работы станции.

В этом году к геологам присоединились палеонтологи, почвоведы и ботаники — все они собрали огромный массив данных, которые позволят составить комплексный портрет типичного для самой большой дельты в Арктике острова. 

Понять законы природы

Остров Самойловский, на котором с 2013 года работает научно-исследовательская станция Института нефтегазовой геологии и геофизики Сибирского отделения РАН и Института полярных и морских исследований имени Альфреда Вегенера, занимает всего 4 квадратных километра. Образованный песками и торфяными отложениями остров живет по геологическим меркам совсем недолго — около 3–4,5 тыс. лет.

Несмотря на малые размеры и "молодость", Самойловский — типичный представитель островов дельты Лены с точки зрения взаимодействия природных процессов.

"Поняв процессы, которые происходят на Самойловском, мы сможем распространить их на четыре пятых островов дельты реки Лена — самой крупной дельты в Арктике", — говорит доктор биологических наук, главный научный сотрудник лаборатории геосистемных исследований Центрального сибирского ботанического сада СО РАН Николай Лащинский.

Кроме Самойловского, ученые исследовали также другие районы дельты Лены: острова Курунгнах и Тит-Ары, полуостров Быковский, мыс Крест-хая.

Вечное лето в вечной мерзлоте

Ученые получили ценные данные о термокарстовых озерах. В прошлом году они провели точечные исследования с помощью электроразведки, а в этом сезоне тщательно изучили водоемы от одного берега до другого и составили их трехмерную структуру.

Термокарстовые озера — один из источников выбросов парниковых газов. Если такое озеро достигнет критической глубины, мерзлота под ним уже не будет восстанавливаться в холодный зимний период. По словам начальника полевого отряда "Самойловский" Алексея Фаге, бывает так, что когда озера бурят зимой и к устью скважины подносят спичку, то вспыхивает метановый факел.

"Если в тундре летом поверх мерзлоты образуется объем воды, то происходит мощный теплоперенос: вода нагревается, растапливает под собой мерзлоту, и озеро углубляется. Когда глубина превышает 2,5 метра, процесс становится необратимым — в течение зимы озеро не успевает промерзнуть, и мерзлота не восстанавливается. За сотни лет глубина талика — растопленной мерзлоты — может достигнуть десятков метров", — рассказывает Фаге.

Куда идут овраги

Остров Курунгнах — в десятки раз больше Самойловского. Он сформирован отложениями с высоким содержанием льда. Ледяные жилы на острове достигают нескольких метров в ширину и пронизывают грунт на десятки метров в глубину. Деградация мерзлоты проявляется на острове в виде эрозионных оврагов. Изучение этой проблемы позволит предсказывать появление провалов грунта, что, по словам Алексея Фаге, очень важно при планировании строительства в Арктике.

"С помощью магнитной разведки мы определили ледяные жилы там, где их не видно. Жилы представляют собой разветвленную сеть, и мы предполагаем, что овраги появляются по этой сети. Предварительно магнитная съемка показала, что точки начала оврагов совпадают с наиболее мощными жилами. Если это так, то можно будет прогнозировать дальнейшее распространение оврагов. Арктика активно осваивается, и если планируется строить на десятки лет, то овраги могут стать угрозой инженерным сооружениям", — отмечает ученый.

Развитие неинвазивных геофизических методов — электротомографии, магнитной разведки и других — также важно в плане рационального использования средств при освоении Арктики. "Бурение — это точный, но дорогой метод, который можно применять только зимой. Он увеличивает сроки строительства и его стоимость, поэтому нужна альтернатива", — подчеркивает Фаге.

Луга для мамонтов и парниковая "бомба"

По словам Николая Лащинского, который в этом году отправился в экспедицию изучать растения в дельту Лены, ледяные жилы вместе с породами, которые они пронизывают, образуют едому — органическую "бомбу", при детонации которой объемы парниковых газов в атмосфере невероятно вырастут.

"Едома — это объект пристального интереса ученых, так как в ней содержится огромное количество органики, до 2% гумуса. По мере ее протаивания органика будет разлагаться, будут расти выбросы метана и углекислого газа. По мере роста выбросов будет расти парниковый эффект. Получается самоускоряющийся процесс", — говорит Лащинский.

Ученый обнаружил интересную вещь: по мере деградации эти структуры заселяются иными формами растений. Это дает ученым возможность предположить, что когда-то благодаря таянию мерзлоты крупные травоядные животные находили себе здесь пищу.

"На месте протаивания едом образуются сообщества из высоких злаков, растительность начинает активно запасать углерод. Такие участки вполне могли быть пастбищами, которые давали достаточное количество пищи шерстистым носорогам и мамонтам в ледниковый период", — предполагает ученый.

Плодородная дельта

Растения в дельте Лены ведут себя нетипично. Например, для представителей семейства бобовых условия здесь не подходящие, но они процветают.

"Бобовые важны тем, что фиксируют атмосферный азот и обеспечивают плодородие почвы. Они есть на Таймыре, на Колыме, а в промытых песках Западно-Сибирской тундры отсутствуют — для запасания азота нужен фосфор, который содержится в пыли. На Самойловском бобовых растет много, при том, что остров полностью песчаный", — рассказывает Лащинский.

Другая загадка — рододендрон Адамса, или саган-дайля, который обычно растет на известняковых почвах и широко используется в народной медицине. На юге Курунгнаха саган-дайля встречается повсеместно, зато на севере отсутствует совсем.

"Возможно, все дело в том, что не так далеко от островов находятся коренные берега Лены, с которых сильным ветром приносит и пыль, и частицы известняка. Разобраться в этом вопросе нам помогут почвоведы", — отмечает ученый.

Сейчас специалисты из разных областей продолжают анализировать и интерпретировать полученные во время экспедиции на Самойловский материалы. "Очень важно найти как можно больше параллелей с геологами и почвоведами, чтобы показать развитие геосистем островов в комплексе", — подчеркивает Николай Лащинский.

Источник

Арктика: Америка угрожает Аляске, Корея стремится на Север

Иностранные СМИ подводят итоги летних экспедиций в Арктику: сезон исследований завершен во многих странах, ученые вернулись с Северного полюса с тревожными известиями. Об этом, а также о планах Америки на нефть Аляски и о несовершенствах морского международного права — в обзоре ИА REGNUM.

Корея исследует Арктику

Южнокорейский ледокол «Араон» вернулся из 70-дневной исследовательской миссии в Северном Ледовитом океане, сообщает The Korea Herald. Корабль исследовал арктические экосистемы и последствия изменения климата.

«Араон» — единственный ледокол Южной Кореи — начал свой восьмой поход к Северному полюсу 21 июля и вернулся в порт Пусан в 29 сентября, совершив за это время две экспедиции в разных районах Арктики. В первой части 52 исследователя из 10 стран помимо Южной Кореи прошли маршрут длиной в 4500 км через Берингово, Чукотское и Восточно-Сибирское море, чтобы проверить изменения внешнего вида айсбергов и общей экосистемы.

Вторая группа экспедиции из 48 исследователей Южной Кореи, Китая, США, Германии и Канады провела исследования внутри экономической зоны Канады. С помощью автономных подводных аппаратов ученые засняли большое количество подводных источников метана в море Бофорта.

Интерес Южной Кореи к арктическому региону довольно велик, и в его основе лежат не научные изыскания, а экономические выгоды. Страна является государством-наблюдателем в международном Арктическом совете, а Северный морской путь считает самой удачной альтернативой маршруту через Суэцкий канал.

Как сообщало ИА REGNUM, в августе 2017 года танкер «Кристоф де Маржери» без ледокольной проводки проследовал из Норвегии в Южную Корею за 22 дня, пройдя Севморпуть за 6,5 дней. Через Суэцкий канал путь занял бы больше месяца.

«Разве не воодушевляет нас освоение Северного морского пути? Этот маршрут станет по-настоящему новым Шелковым путем для открытия новой эры энергетики», — заявил президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин.

Республиканцы нацелены на нефть заповедной Аляски

Сенаторы-республиканцы внесли предложение в бюджетную резолюцию комитета по энергетике и природным ресурсам, которое рекомендует политику экономии 1 млрд долларов в бюджете США. Как сообщает Think Progress, законодатели явно рассчитывают на доходы, которые могут поступить после разрешения бурения в Арктическом национальном заповеднике на Аляске, сторонником чего уже давно является Лиза Меркауски, председатель комитета по энергетике и природным ресурсам.

«Это отличная возможность пополнить доходы федерального бюджета на 1 млрд долларов с помощью создания рабочих мест и укрепление долгосрочной энергетической безопасности нашей страны», — заявила Меркауски.

Голосование по проекту бюджета пройдет на следующей неделе, и республиканцам для победы будет достаточно 51 голоса. Напомним, сейчас у республиканцев в Сенате США — 52 места. Однако отмечается, что как минимум два республиканца в прошлом выступали против бурения в заповедной зоне Аляски: Джон Маккейн (штат Аризона) и Сьюзен Коллинз (штат Мэн). Решительно против выступает большинство демократов.

«Любая попытка включить в бюджет возможность бурения на нетронутом участке дикой природы Америки — это подрыв всего законопроекта в целом. Я буду решительно бороться за защиту этого особого места», — заявил сенатор-демократ Эд Марки (Массачусетс).

Национальный Арктический заповедник площадью в 78 км2 находится в северо-восточной части Аляски и является самым большим заповедником страны. На территории нет дорог, только пешеходные тропы. Заповедник охраняет разнообразие животных, рыб и птиц.

Вопрос о добыче нефти на территории заповедника обсуждается с 1977 года. С последней сменой власти в Америке судьба заповедника на Аляске практически сразу оказалась под угрозой. Администрация Дональда Трампа делает ставку на отмену пятилетнего запрета администрации Барака Обамы на разведку нефти и газа в Северном Ледовитом и Атлантическом океанах и рассматривает возможности бурения на любом участке у побережья США.

Также в этом месяце комитет Сената по энергетике и природным ресурсам проголосовал за назначение Джо Балаша, экс-комиссара по природным ресурсам Аляски, помощником министра внутренних дел по управлению землями и полезными ископаемыми. На протяжении всей своей карьеры Балаш утверждает, что запасы Аляски должны быть открыты для бурения.

Предложение республиканцев в Сенате вызвало очередной всплеск обсуждений в экологическом сообществе. По информации Общества любителей дикой природы США, по результатам опроса выяснилось, что две трети американцев выступают против бурения в заповеднике.

Однако вопрос о практической пользе разработок в заповеднике до сих пор не имеет четкого ответа. К примеру, в июле 2017 года крупнейшая на Аляске добывающая компания ConocoPhillips заявила, что ориентирована на другие, уже открытые для бурения регионы.

Напомним, как ранее сообщало ИА REGNUM, окончательное решение о разведке должен принять Конгресс США. В случае одобрения проекта будет создан грант на проведение сейсмических исследований.

Пластик добрался до Северного полюса

Ученые из английского Эксетерского университета обнаружили несколько крупных кусков полистирола во льдах Северного Ледовитого океана, пишет The Guardian. Мусор был обнаружен на краях больших льдин между 77° и 80° северной широты, в центральной части океана.

«Я не видел таких больших и заметных кусков мусора за все 25 лет арктических исследований», — утверждает ученый Пэн Хадоу.

По оценкам западных исследователей, каждый год человечество производит около 300 млн тонн пластика — столько же, сколько весит всё население Земли. Исследователи опасаются, что с таянием льда на Северный полюс приплывет большое количество неразлагаемых отходов.

Напомним, что загрязнение архипелага пластиковым мусором недавно было зафиксировано российскими учеными на архипелаге Земля Франца-Иосифа. В некоторых участках Гренландского и Баренцева моря загрязнение пластиком сопоставимо с известными тропическими «свалками» в Мировом океане. Страдают от пластикового загрязнения и берега Шпицбергена.

Пластмасса в северных водах не разлагается до конца, а распадается на мелкие частицы, называемые микропластиком. Эти частицы попадают внутрь морских организмов, остаются в их телах и передаются вверх по пищевой цепи. Выходит, что пластик угрожает живой природе на всех ее уровнях — от планктона до белого медведя.

«Арктика считается горячей точкой накопления микропластика из-за количества рек, которые впадают в Арктический бассейн. Однако сейчас у нас еще слишком мало данных, чтобы утверждать, что это загрязнение распространилось вплоть до Северного полюса», — рассказала The Guardian доктор Сери Льюис, участница экспедиции Эксетерского университета. На данный момент ученые из разных стран проводят анализы проб воды, чтобы выяснить степень угрозы.

Пора совершенствовать морское право

Арктические государства не готовы к трудностям, которые настанут с открытием новых морских путей, считает Ханнес Хансен-Магнуссон, преподаватель международных отношений в университете Кардиффа, Уэльс. Об этом исследователь морского права пишет в колонке онлайн-издания World Policy.

Права и обязанности государств при использовании Мирового океана нужно подвергнуть изменениям, поскольку они могут помешать реализации перспектив, предлагаемых Арктикой. Основными проблемами являются неясный статус Северного морского пути и спор между Канадой и США о статусе Северо-Западного прохода.

«В случае с Северо-Западным проходом Америка неоднократно оспаривала аргумент Канады о том, что проливы открытого океана являются канадскими внутренними водами. Стороны до сих пор не достигли согласия, однако недавно Китай встал на сторону США и назвал Северо-Западный проход важным для себя торговым маршрутом», — рассказывает Хансен-Магнуссон. Напомним, власти Китая заявили в сентябре 2017 года, что китайское научно-исследовательское судно «Снежный дракон», проводившее научные исследования в канадских водах, на самом деле тестировало Северо-Западный проход в качестве торгового пути, не предупредив об этом должным образом Канаду.

Арктическим государствам нужен грамотный полилог по поводу статуса северных вод и, в частности, Севморпути. По мнению уэльского ученого, Арктический Совет кажется плохо оснащенным, чтобы организовать такое обсуждение. Хотя он успешно инициировал ряд коллективных усилий в регионе, но когда речь идет о СМП, то обязательств по морскому праву, изложенных в Декларации Конференции по вопросам Северного Ледовитого океана, недостаточно.

«Если Северный морской путь будет свободен ото льдов постоянно, это изменит глобальные торговые отношения. В конечном счете маршрут может превзойти Суэцкий канал, китайский Шелковый путь и торговый путь через Мыс Доброй Надежды», — считает Ханнес Хансен-Магнуссон.

Если государства станут использовать международные морские маршруты в качестве рычага для продвижения национальных интересов, это может привести к остановке торговых сообщений и бесконечным спорам по поводу суверенитета. По мере увеличения деятельности человека в Северном Ледовитом океане все стороны должны поддерживать продуктивный разговор и быть дальновидными, считает эксперт.

Источник

Поможем русским поправить здоровье

В России продолжительность жизни меньше, людей, страдающих сердечнососудистыми заболеваниями, больше, и вообще: Россия уступает Норвегии в том, что касается здоровья и хорошего самочувствия. «Вот тут-то мы и можем помочь», — говорит Турид Остин Вэлер (Turid Austin Wæhler), советник Центра арктического и глобального здоровья при Норвежском Арктическом университете.

Благодаря сотрудничеству между людьми, не знающему межгосударственных границ, проект «Улучшение состояния здоровья населения Архангельска» должен способствовать профилактике заболеваний, вызванных образом жизни, — таких, как заболевания сердца и сосудов, диабет, никотиновая и алкогольная зависимость, гиподинамия и избыточный вес.

«У нас в Норвегии тоже есть все эти проблемы, но у нас существуют также и давние традиции, направленные на профилактику подобных заболеваний. В России этого нет. Новая реформа система здравоохранения предусматривает определенные перемены, и в связи с этим опыт Норвегии может оказаться полезным», — говорит Вэлер.

Заглянуть по ту сторону границы

Весной этого года группа из России приезжала в Тромсё, чтобы познакомиться с тем, как в коммуне Тромсё создают условия для повышения физической активности своих жителей в рамках проекта Tomsømarka. Помимо этого группа получила информацию «в кронах и эре»: о том, как подобные инвестиции в обеспечение населению возможности совершать пешие прогулки и активный отдых вообще можно пересчитать в средства, сэкономленные на улучшении состояния здоровья людей.

«Мы пытаемся показать, как мы взаимодействуем с органами вне сферы здравоохранения, и что целостный подход способствует улучшению состояния здоровья в будущем. Здоровье — это не только отсутствие болезней, важно повышать качество жизни», — считает Вэлер.

Она приводит в пример того, что коммуны предлагают в области здравоохранения, норвежскую модель «Центров здоровой жизни». Целью модели является обеспечение физического и психического здоровья и профилактика или ограничение числа заболеваний путем мер, принимаемых в разных областях деятельности.

«Когда русские приезжали к нам весной этого года, они своими глазами убедились в пользе инвестиций в физическую активность и создание условий для подобных занятий, но вместе с тем они поняли, что эта модель имеет некоторые ограничения. Дело в том, что люди в Архангельске живут дальше от мест, где работают, кроме того, надо заставить работодателей создать на рабочих местах условия для того, чтобы можно было переодеться и принять душ после того, как человек пришел на работу пешком или приехал на велосипеде», — говорит Вэлер.

Конкретные цели

По мнению советника, Норвегия конкретно может способствовать такому сотрудничеству между людьми с помощью подхода, основанного на принципе «лучше раньше». Это значит, что необходимо создавать условия для улучшения состояния здоровья до того, как человек заболеет.

«В Норвегии мы гораздо дальше продвинулись в профилактике заболеваний, вызванных образом жизни, с помощью неврачебных мер. Российская сторона накопила опыт альтернативных решений тех же проблем, и нам полезно с ними познакомиться. Поэтому я считаю, что работа, направленная на улучшение состояния здоровья населения, полезна для обеих сторон», — считает Вэлер.

Цель проекта вполне конкретна. Ожидается, что удастся разработать стратегию властей Архангельска в области профилактической работы, что будет заложена основа сотрудничества между специалистами из Норвегии и России, что в Архангельске можно будет создать нечто, подобное «Центрам здоровой жизни», а также что в Архангельске будет разработан план создания беговых дорожек — как и в проекте Tromsø-marka.

«Важны не только цели, которые будут достигнуты в результате такого сотрудничества, но и знакомства, платформа для сотрудничества и добрый настрой в отношениях между странами. А в наше время это невероятно важно», — считает Вэлер.

Непростое время

Потому что Вэлер нисколько не сомневается в том, что россияне очень хорошо относятся к Норвегии, но что образ НАТО и Запада в целом нагоняет страх.

«Недавно я побывала в России. Я встретила там людей, испытывающих к нам неподдельный интерес, людей, которые любят, когда к ним приезжают в гости, которые, в частности, с уважением относятся к нашей истории. Так что несмотря на довольно неважные двусторонние отношения и ситуацию в мире в целом люди на севере Норвегии и русские, живущие на северо-западе России, более открыты к сближению друг с другом, чем Россия на национальном уровне и Запад в целом», — полагает Вэлер.

Основным здесь является то, что Норвегия и Россия все эти годы были друзьями.

«Они называют нас «братским народом», в России Норвегию считают красивой страной. Они знают нашу культуру, могут и Ибсена процитировать. Так что ничего официального — как относиться к Норвегии как к члену НАТО, где мы представляем реальную угрозу вместе с США и другими европейскими странами, — никак не проявляется, когда мы встречаем людей и разговариваем с ними», — говорит Вэлер.

Боязнь НАТО

Хотя в России думают о Норвегии как о братской стране, Вэлер поняла, что люди в России действительно боятся НАТО, точно так же, как норвежские СМИ преподносят образ России в качестве угрозы.

«По моему мнению, страх этот взаимный, с обеих сторон он подкрепляется образом врага. Поэтому чрезвычайно важно сохранять региональное, пусть и менее масштабное, сотрудничество между странами. Здесь большую роль играет Баренц-секретариат, которого непосредственно поддерживают три северных норвежских губернии, а также МИД», — говорит Вэлер.

Она считает, что сигнальный эффект говорит о том, что норвежское правительство в существенной степени отдает приоритет сотрудничеству с Россией.

«Мы вносим свой вклад в человеческом плане, а это, в свою очередь, тоже может иметь позитивные политические последствия», — говорит Вэлер, недавно побывавшая в Архангельске в связи с проектом.

Пространство для действий, свободное от скепсиса

Директор Баренц-секретариата Ларс Георг Фордал (Lars Georg Fordal) считает, что сотрудничество в областях, важных для России и Норвегии, сотрудничество, где подходы изначально схожи, — залог успеха, в том числе и для ведения более глобальных политических дискуссий, когда это потребуется.

«После введения торговой блокады в 2014 году в сотрудничестве между простыми людьми не произошло больших изменений. У нас реализуется так же много проектов, как и раньше, и то, что мы находим общие задачи здесь на севере и решаем их, ведет к тому, что мы сохраняем контакты, укрепляем взаимное доверие, а кроме того — получаем площадку для общения и на других уровнях», — говорит директор.

Он считает, что регулярные контакты в перспективе ведут к тому, что легче становится говорить и о более сложных темах, и что в условиях благоприятного климата сотрудничества политикам может быть легче договориться по большим проблемам.

«Например, в Архангельске 18-19 октября состоится встреча министров иностранных дел, председательство в Баренцевом совете переходит к Швеции», — говорит Фордал.

Какими были бы отношения между Норвегией и Россией без этого регионального сотрудничества?

«Хороший вопрос. Может быть, отношения эти в большей степени были бы подвержены страху, скепсису и изоляции. Благодаря сотрудничеству мы видим общее, и получаем определенную свободу действий, которой в противном случае, вероятнее всего, не было бы», — говорит директор.

Источник

В Норвегии проходят модельные испытания первого в мире безэкипажного судна

Норвежская правительственная организация ENOVA решила выделить финансирование на создание инновации в размере 133 млн норвежских крон.

Длина модели судна, дизайн которого окончательно утвержден, составляет 6 м, масса — 2,4 т.

Инновационный контейнеровоз строится для компании Yara, занимающейся транспортировкой минеральных удобрений. Сам проект разработан компанией Marin Teknikk. Огромную роль в создании судна играет компания KONGSBERG, поставляющая оборудование, которое и обеспечит контейнеровозу автономность.

Планируется, что судно «Yara Birkeland» будет поставлено заказчику уже в 2019 году. В том же году будут проведены необходимые испытания, а в 2020-м ожидается его переход на полностью автономный режим.

Позже будет объявлено, на какой верфи будет строиться безэкипажный контейнеровоз.

Источник