Автор: admin

В Государственной Думе прошла встреча фракции «ЕДИНАЯ РОССИЯ» с министром РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Владимиром Пучковым. 

В ходе встречи депутат Госдумы Рафаэль Марданшин попросил главу МЧС России рассказать о принимаемых ведомством мерах по предупреждению чрезвычайных ситуаций в Арктике. 

«Российская Арктика сегодня – это наиболее динамично развивающийся регион страны и один из наших стратегических приоритетов. Здесь сосредоточены основные национальные и экономические интересы России. На территории Арктической зоны реализуется целый ряд масштабных промышленных и инфраструктурных проектов, которые связаны с добычей, переработкой и транспортировкой полезных ископаемых. 

«В связи с этим, какие, по Вашему мнению, существуют угрозы чрезвычайных ситуаций в Арктике, и какие меры предпринимаются для их предупреждения, учитывая экстремальные климатические условия?», — спросил парламентарий. 

«Недостаток коммуникаций, неразвитость линий связи, большая протяженность маршрутов требуют, конечно, своевременной и энергичной работы по оценке рисков и формирование все системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций с учетом специфики Арктической зоны», — отметил Пучков. 

МЧС России сегодня имеет мощную группировку в Арктической зоне, свыше 18 тысяч человек, сообщил глава ведомства. «Это пожарно-спасательные и другие подразделения. У них на оснащении самая современная российская техника, которая работает в северных широтах», — рассказал Пучков. 

«Кроме того, подготовлены авиадесантные подразделения МЧС России общей численностью 12,5 тысяч человек, которые готовы в сложных условиях быстро и оперативно отреагировать, оказать помощь и поддержку людям, оказавшимся в беде», — продолжил министр. 

«Мы уже проверили эффективность этой работы в Воркуте, когда была тяжелая авария на шахте «Северная», когда горноспасатели из Кемеровской области прибыли на усиление и буквально минута в минуту приступили к выполнению сложнейших технологических операций и горноспасательных работ», — отметил Пучков. 

МЧС России также реализует планы строительства комплексных арктических пожарно-спасательных центров. «5 центров мы уже ввели, оснастили полностью новейшей техникой и экипировкой, подготовили специалистов», — рассказал министр. 

«Кроме того, в 2016 году МЧС России совместно с Роскосмосом открыло в Мурманске новый российский центр мониторинга и прогнозирования чрезвычайных ситуаций, который использует наши новейшие космические технологии», — добавил Пучков. По его словам, «создается совершенно новый формат профилактики и предупреждения рисков в Арктической зоне».

Источник

Согласно новому исследованию, посвященному коммерческим возможностям и сложностям арктического судоходства, проведенному исследователями отдела судоходства Копенгагенской школы бизнеса, сезон судоходства на Северном морском пути останется слишком коротким для возникновения экономической целесообразности инвестиций в суда ледового класса в предстоящие десятилетия. И только после 2035 года арктический морской путь вдоль северного побережья России сможет стать конкурентоспособным для некоторых судов сопоставимых размеров.

Цель исследования заключалась в определении того, когда (если это вообще возможно) инвестиции в контейнеровозы с ледовыми подкреплениями, использующие Северный морской путь, станут более выгодными, чем инвестиции в суда, работающие в открытых водах и ходящие только по Суэцкому каналу.

Авторы сравнивали судно, использующее Северный морской путь, вместимостью 8000 контейнеров (ДФЭ) с тремя контейнеровозами, работающими в открытых водах и ходящими по Суэцкому каналу, вместимостью 8000, 10 000 и 15 000 ДФЭ соответственно. В рамках исследования было принято, что судно с ледовыми подкреплениями ходит по Северному морскому пути на протяжении сезона судоходства и по Суэцкому каналу в случае, когда лед препятствует доступу в арктические воды.

В своем исследовании Копенгагенская школа бизнеса задействовала инновационную программу расчета для определения года, когда инвестиции в суда с ледовыми подкреплениями, предназначенные для судоходства по Северному морскому пути, станут более выгодными, чем инвестиции в обычные контейнеровозы, использующие Суэцкий канал. При помощи данной программы исследователи рассчитали сравнительные затраты на один контейнеровоз, принимая во внимание более десятка переменных, включая технические характеристики и размер судна, тип и мощность двигателя, среднюю скорость и расстояние хода, сезон судоходства, транзитные сборы и коэффициенты нагрузки. Согласно заявлениям авторов исследования, данная программа сочетает экономическую модель с вопросами прикладного судостроения и является первой в своем роде программой, специально разработанной для сравнения арктического судоходства с традиционными морскими путями.

Кроме этого, вместо вынесения детерминистических суждений об арктическом судоходстве по состоянию на единичный момент времени применяемые комплексные методы позволяют создавать подробные сценарии, способствующие пониманию того, как различные факторы и переменные влияют на целесообразность использования Северного морского пути для судоходства и когда в отдельно взятом сценарии достигается уровень безубыточности. Таким образом, данная программа позволяет детально рассмотреть, как, к примеру, более высокая или низкая стоимость топлива влияет на экономический расчет судоходства через Арктику.

По словам Петера Грёнсетта (Peter Grønsedt), старшего научного сотрудника в рамках данного исследования, «в настоящее время ежегодный сезон судоходства слишком короткий, чтобы компенсировать более высокий расход топлива и капитальные затраты на суда с ледовыми подкреплениями в сравнении с судами, ходящими по Суэцкому каналу». Кроме этого, «сезон судоходства остается слишком непостоянным, чтобы можно было установить строгое расписание, на которое полагается большинство линейных перевозок».

В исследовании было проанализировано несколько сценариев, включая «движение малым ходом», когда суда идут с меньшей скоростью для снижения затрат на топливо. В связи с этим Грёнсетт делает вывод, что «судоходные компании могут добиться дополнительной экономии средств за счет прохода судов по Северному морскому пути с меньшей скоростью хода по сравнению с Суэцким каналом». «Однако текущее снижение цен на нефть уменьшило мотивацию к использованию арктических путей, несмотря на сокращение расстояний плавания», — добавляет он.

И хотя результаты исследования показывают, что арктическое линейное судоходство может стать экономически целесообразным примерно к 2040 году, возможность регулярного сообщения по Северному морскому пути зависит от нескольких важных предпосылок, каждая из которых связана с серьезными неопределенностями.

К таковым относятся размеры судна, наличие ледокола, сдерживающие обстоятельства при использовании пути, такие как транзитные сборы и сборы за ледокол, цены на нефть и будущее сокращение морского ледового покрова. Даже при быстром увеличении безледового судоходного сезона и значительном увеличении цен на нефть по Суэцкому каналу смогут ходить самые большие суда при меньших затратах ввиду зависимости экономических показателей от размеров судна.

Источник

В пятницу в Вашингтоне состоялся саммит лидеров США и пяти стран Северной Европы (Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Швеция). В ходе саммита лидеры обсудили вопросы обеспечения безопасности, обороны и международного сотрудничества в Северной Европе.

После мероприятия было опубликовано совместное заявление, в котором подчеркивается, что США готовы совместно с пятью странами усилить сотрудничество в сферах безопасности, обороны, иммиграции, беженцев, изменения климата, энергетики, делах в Арктике, экономики, глобального развития и т.д.

Что касается региональной безопасности, лидеры выразили обеспокоенность усилением военного присутствия Россия в районе Балтийского моря, настоятельно призвав ее при обеспечении своей военной деятельности соответствовать взятой международной ответственности и стремлению держать слово в вопросах безопасности и стабильности в регионе.

В заявление говорится, что лидеры выступают за суверенитет и территориальную целостность Украины, продолжат санкционную политику против России, пока Россия всесторонне не выполнит Минские соглашения.

Учитывая усиление прозрачности и снижение рисков, лидеры намерены поддерживать "умеренные связи" с Россией, чтобы обмениваться мнениями по заинтересованным вопросам таким, как противодействие группировке "Исламское государство"/ИГ/ и поиск выхода из кризиса в Сирии.

Наряду с этим, стороны готовы совместно противостоять ИГ, реагировать на террористические угрозы, и на корню ликвидировать условия для сохранения и развития терроризма.

Источник

Вызывающую беспокойство роль России и безопасность в Европе обсуждали на официальной встрече лидеры Северных стран и президент США Барака Обама. Участники переговоров подчеркнули, что необходимо вернуть Россию на путь международного сотрудничества. По мнению сторон, это помогло бы снизить и напряжение в Балтийском море и Балтии. Среди обсуждаемых тем были и ситуация с беженцами, гибридная война, а также сотрудничество в Арктике.

Президент Саули Ниинистё (Sauli Niinistö) поднял вопрос о возможности проведения саммита по Арктике в Финляндии. Финляндия будет председателем Арктического совета с 2017 по 2019 год. Тогда, по мнению Ниинистё, страна хотела бы стать организатором саммита глав России и США.

– Как я уже говорил, вопрос о выступлении Финляндии в роли организатора — это вопрос не сегодняшнего дня, и сейчас он в какой-то мере на уровне мечты. Однако я думаю, что все поняли, что мы не против. Я поднимал этот вопрос во многих беседах, и однозначно против этого никто не высказывался. Однако для этого ситуация в мире должна успокоиться, это необходимое условие, – сказал Ниинисте.

Источник

Россия должна законодательно присвоить особый статус арктическим территориям, статьи бюджета на их освоение должны быть защищены от секвестра, а север нужно осваивать с помощью постоянных поселений. О том, как глава Норильска Олег Курилов пытается ускорить освоение Арктики и улучшить экологическую ситуацию в самом крупном северном городе мира — читайте в интервью «Ленте.ру».

В России более 300 моногородов. Насколько Норильск можно считать уникальным?

Когда правительство составляло список моногородов, то в него попали очень разные образования. Например, Тольятти. Какой это моногород? Это крупнейший городской центр. Норильск же — как раз классический, искусственно созданный моногород. На этой северной территории никто не жил и постоянно жить не собирался. Норильск — один из городов, которые Советский Союз активно создавал в 1950-1960-е годы. Тогда пространственное планирование страны предполагало опорные точки. Речь идет о городах или поселках, которые будут замещаться вахтовым методом. Мы сейчас говорим о «длинной» вахте, то есть многолетнем пребывании.

Норильск — это анклав. Внутри у него все развито, а вовне — нет. Логистика доставки грузов и людей в город сложная, но она отработана годами. Это Северный морской путь и авиасообщение. С точки зрения географических проблем мы отчасти похожи на другие арктические города.

Ну а проблемы у муниципалитетов одинаковые по всей стране. Здесь мы стараемся перенимать опыт, участвуем в Ассоциации сибирских и дальневосточных городов, Союзе городов Заполярья и Крайнего Севера. С их помощью пытаемся доносить до Госдумы, Совета Федерации и правительства нашу точку зрения. Мы стараемся использовать весь самый передовой опыт, адаптируя его с учетом ограничений федерального законодательства.

Что вы имеете в виду под ограничениями федерального законодательства?

К примеру, правила закупочной деятельности определяются 44-м Федеральным законом (закон, регулирующий государственные закупки, — прим. «Ленты.ру»). Он предполагает закупки товаров по самой дешевой цене, что почти всегда приводит к потере качества.

Исключений для особых северных условий в нем не прописано?

К сожалению, нет. Мы сейчас работаем над этим — пытаемся повлиять либо на новую редакцию 44-го закона, либо прописать наши требования в обсуждаемый сейчас Закон о развитии арктической зоны. Эта зона уникальна — она коренным образом отличается от всей остальной России. Нужно обязательно учитывать природные и географические условия.

У Норильска репутация промышленного города с не самой благоприятной экологией. Вы что-нибудь делаете для улучшения его восприятия?

Нужно менять качество жизни в самом Норильске. Если мы будем жить среди развалившихся труб и остатков заводов — имидж города не изменится. Обычно первое впечатление от Норильска — это шок от промышленного города. Зато потом, когда проживешь в нем неделю, восприятие кардинально меняется. Норильчане привыкли к индустриальному пейзажу. Жителей города больше волнует внутренний комфорт. Недавно приезжали ваши коллеги, федеральные журналисты — так они говорили, что дома внешне выглядят непрезентабельно, зато внутри, по их словам, они обнаружили европейское качество. А на материке наоборот: население привлекают и фасадами, и экстерьерами, а внутри все значительно хуже. Хотя фасады, безусловно, тоже важны. В Норильске все направлено на улучшение качества жизни. Пока у нас не хватает зелени, значит будем разбивать парки и скверы.

Но для начала — нужно закрыть никелевый завод. Это самое старое предприятие. На него приходится порядка 24 процентов выбросов. В 2019-2020 годах на медном и «Надеждинском» заводах должны быть построены два цеха по утилизации выбросов серы. Общий объем выбросов должен снизиться более чем на 80 процентов.

Норильск сильно зависит от «Норникеля». У самих жителей есть стремление снизить свою зависимость от компании?

«Норникель» обеспечивает до 90 процентов экономики города. Из 103 тысяч занятого населения 60 тысяч работают в компаниях группы «Норильский никель». Остальные — это бюджетники и малый бизнес. Сейчас в город приходит компания «Русская платина», которая заявляет объем добычи руды не меньше, чем у «Норникеля». Но это не диверсификация — это по-прежнему металлургия.

С точки зрения малого и среднего бизнеса у нас все ниши заполнены. Так, в Норильске развита пищевая промышленность. Несмотря на условия хозяйствования за Полярным кругом, многое производится на территории. У нас есть свой мясокомбинат, свои полуфабрикаты, мы на 40 процентов обеспечены собственной молочной продукцией, на 25 — мясной, на 100 процентов хлебобулочной. Но для повышения качества необходима конкуренция.

На мой взгляд, создавать искусственно какие-то предприятия, услуги которых не будут востребованы населением и бюджетом, нет смысла. В Норильске себестоимость любой услуги и товара в разы больше, чем на материке. В северных условиях выпуск любой продукции приводит к ее высокой стоимости из-за высоких транспортных расходов. Пока не будет развитой транспортной инфраструктуры, эта ситуация не изменится.

Вы участвуете в обсуждении нового Закона о развитии Арктической зоны. Какие положения вы хотите там видеть?

Сейчас Министерство экономического развития подготовило свою версию закона. Она базовая, но пока еще достаточно сырая. Там четко прописан особый статус Арктической зоны, что для нас является принципиальным моментом. Если мы хотим развивать эти территории, то необходимо закрепить преференции для физических и юридических лиц, для временных работников. У всех проживающих и работающих в Арктической зоне должны быть дополнительные льготы.

Вы являетесь вице-президентом Союза городов Заполярья и Крайнего Севера. Кто ваши союзники среди других арктических городов или даже среди федеральных ведомств по привлечению внимания к развитию Арктики?

В Союз входят 52 муниципалитета. Половина из них находятся в пределах арктической сухопутной зоны, определенной президентом РФ. Все эти 52 муниципалитета вынуждены жить в условиях Крайнего Севера. Есть общие проблемы — экстремальные условия, сложная логистика, отток населения, экономическая зависимость от одного предприятия или сферы деятельности. Но Арктическая зона тоже неоднородна: есть специфические вопросы, которые волнуют отдельные муниципалитеты.

Что это в случае с Норильском?

Вечная мерзлота. Норильск предложил сделать федеральную программу мониторинга вечной мерзлоты и сохранения инфраструктуры. Без федерального бюджета регион и наш муниципалитет это не потянет. Дело не только в деньгах. Должна быть целая система мониторинга того, что происходит в Арктике: потепление климата, наступление океана — мы теряем до 500 метров суши каждый год.

Изучение вечной мерзлоты необходимо и для дальнейших инфраструктурных проектов, будь то государственные или частные проекты. Мы работаем с министерствами строительства, министерством экономического развития, чтобы эту программу запустить, а в качестве пилотной площадки выбрать Норильск.

У всех северных городов разная база. В Якутске сохранился институт мерзлотоведения. В Норильске есть индустриальный институт, который мог бы заняться изучением мерзлоты. Мы хотим объединить научную базу. На Арктическом форуме в декабре 2015 года многие строители рассказывали, какие они уникальные и молодцы, но стоит ученым или практикам задать несколько вопросов — и все плывут. В прямом смысле — их сооружения плывут.

Общая проблема — отсутствие коммерческих строительных организаций, которые готовы и, главное, умеют работать в северных условиях, которые понимают и специфику строительства на мерзлоте, и транспортную логистику.

Мы устраиваем конкурсные торги, в которых побеждают компании, не имеющие никакого представления о местоположении Норильска. Затем они говорят, что не могут доставить груз, потому что нет железной дороги!

Такое часто бывает?

Да, очень. После урагана в марте мы стали искать специалистов по работе с металлической кровлей. Казалось бы, наши коллеги из Красноярского края в Канске и Минусинске должны же знать, где находится Норильск. Они выходят на нас с предложениями о сотрудничестве и говорят: «Завтра все будет у вас, материалы и люди». Мы отвечаем: «Ну как завтра, завтра невозможно, мы в Норильске». Они настаивают, что сейчас погрузят все на железную дорогу. Ну какая железная дорога? По железной дороге к нам в лучшем случае можно добраться через месяц, в конечном итоге все равно морским путем.

Вы сослались на советский опыт — насколько он применим сейчас?

Тогда был правильный подход к пространственному планированию территории. Сейчас мы хотим перейти и к морскому планированию, понять, где в океане судоходные участки, как грамотно использовать биоресурсы океана и совместить все это с разработкой нефтяных и газовых месторождений. Нужна внутренняя законодательная база, а также взаимодействие с другими арктическими державами — и в этих аспектах советский опыт может нам пригодиться.

По советскому примеру нужно развивать инфраструктуру опорных точек. Нам нужно понять, что речь идет о безопасности страны. Даже если сегодня экономически нецелесообразно поддерживать некоторые города и поселки, то для безопасности всей нашей Арктики делать это абсолютно необходимо. Мы должны четко понимать, зачем нам нужны арктические города и поселки — Норильск, Диксон, Нарьян-Мар, Дудинка, Тикси. Если мы говорим про Норильск, то это инфраструктура, отработка месторождений и выпуск готовой продукции. Опорные точки — это основа освоения территорий. Арктика практически не освоена и не изведана.

В Советском Союзе многое делалось для поддержания безопасности. Пространственное планирование и поддержание инфраструктуры должно стать государственной обязанностью и приоритетом. В новом Законе о развитии Арктической зоны мы хотим прописать, что бюджетные траты на арктический регион должны быть защищены. Кризис, санкции — ничто из этого не должно на них влиять.

Сейчас в Норильск можно прилететь или приплыть через Дудинку. Почему нет железной дороги?

При Сталине пытались построить ветку, которая должна была стать частью трассы Трансполярной магистрали, но проект не был завершен, да и получилось бы, скорее всего, дорого и неэффективно. Есть пример железной дороги «Игарка — Салехард», но из-за неправильного проектирования, строительства на вечной мерзлоте она быстро пришла в негодность.

В Стратегии социально–экономического развития Сибири и Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ железнодорожное сообщение учтено. На Ямале уже строится железная дорога, которая разгрузит Транссибирскую магистраль. По «Северному широтному ходу» (проект объединения Северной и Свердловской железных дорог, строится в Ямало-Ненецком автономном округе — прим. «Ленты.ру») можно будет обеспечить выход к Северному морскому пути и доставлять грузы для порта Сабетта. СШХ призван открыть доступ к арктическим шельфам, сделать возможным их освоение. Это очень дорогой и сложный проект. До 2030 года есть планы строительства участка между Игаркой и Норильском, 285 километров. Это позволит организовать альтернативный способ транспортной доступности, помимо воздушного, в другие регионы страны.

Сейчас у нас есть местная железная дорога, которая не входит в систему РЖД. Мы на практике понимаем, насколько строительство и обслуживание магистралей наземного сообщения затратно в северных условиях. В Норильске сложные почвы, много озер, вечная мерзлота. Постоянное смещение полотна неизбежно. Если мы хотим перевозить не только грузы, но и пассажиров, то требования к проекту должны быть очень жесткими. Будет нужна инфраструктура, обслуживающий персонал.

Если проекту будет дан ход, то нужно сразу ответить себе на вопрос: зачем он нам? для безопасности? Тогда нужно понимать, кто будет ее содержать и какие будут тарифы для населения. Если билет на железную дорогу окажется дороже авиабилета, смысла в этом не будет.

Но я уверен, что для страны проект имеет стратегическое значение. У нас есть одна ветка, которая связывает запад и восток. По северу такой ветки нет. Была бы сейчас железная дорога, не было бы проблем с ремонтом взлетно-посадочной полосы в аэропорту Норильска. Мы бы просто ее закрыли на нужное время.

Как Норильск выиграет от развития Северного морского пути?

Порт в Дудинке находится в 90 километрах от Норильска. Город построен из материалов, привезенных по морю в Дудинку. Почти вся продукция «Норникеля» вывозится по Северному морскому пути. СМП функционирует практически круглогодично. От доставки грузов и продуктов зависит жизнь всего региона. Сейчас все завозится дизель-электроходами «Норильского никеля». Со времени их ввода в строй мы увидели, насколько улучшилось качество доставки грузов. Если будет больше таких судов, то это приведет к росту конкуренции и, может быть, снижению стоимости доставки. Пока для 100-тысячного города грузооборот у Норильска (за исключением перевозок самого «Норникеля») довольно небольшой.

В Дудинке с 2010 года открыт пограничный пункт, так что теоретически мы готовы к приему круизных лайнеров. Правда, пока их не было. Чтобы они появились, путь должен быть безопасным — на всем его протяжении должна быть соответствующая инфраструктура. Не забывайте также, что СМП может работать и на восток — это перспективное направление. Буду рад, если норильчане смогут отправиться в круиз на восток. Сам бы с удовольствием сходил, стал бы первым пассажиром!

Помимо СМП — какой сейчас самый важный российский проект в Арктике?

Порт Сабетта на Ямале. Это самый глобальный, самый дорогой и значимый российский проект в Арктике. За Полярным кругом с нуля в сложных геологических, климатических и гидрологических условиях строится арктический порт для круглогодичной навигации по Северному морскому пути.

Основная причина, по которой вы являетесь сторонником постоянного присутствия в Арктике, а не вахтового метода — безопасность, а в перспективе — экономическая целесообразность?

Да. Все уже поняли, что постоянное присутствие в Арктике необходимо для экономической и политической безопасности страны. Объем запасов природных ресурсов Севера до конца не изведан, но мы знаем, что будем их добывать, перерабатывать и за счет этого жить. От Норильска до Красноярска лететь 1,5 тысячи километров. По реке плыть две тысячи километров. Если летать вахтовым методом из Москвы или даже из Красноярска на север края — это просто нецелесообразно. В каждом поселке, на каждом месторождении придется построить по авиаполосе.

Экономическую целесообразность постоянного присутствия в Арктике и вахтового метода еще в советский период рассчитывал Петербургский научно-исследовательский и проектный институт по разработке генеральных планов и проектов застройки городов (НИИП Градостроительства).

Для небольших поселков и геологоразведки вахтовый метод оправдан. Норильск, например, служит базой для наших газовиков. Они и их семьи живут в городе, но раз в две недели летают на работу за 100-200 километров.

Как вы боретесь со старением населения?

На протяжении последних пяти лет средний возраст жителей составляет 33 года. С 2011 по 2015 год рождаемость на территории превышает смертность в 2-2,5 раза. У нас есть проблемы с отъездом норильчан трудоспособного возраста. Мы пытаемся замещать уезжающих работников, привлекать новых и улучшаем социальную инфраструктуру. Кроме того, в Норильске действует программа переселения пенсионеров в более благоприятные с климатической точки зрения районы Красноярского края и других регионов.

Вы сами родились в Оренбурге, но большую часть жизни прожили и проработали в Норильске. После окончания срока ваших полномочий вы сами планируете остаться в городе?

Пока не могу сказать. Как судьба сложится. Как говорится, время покажет.

Источник

В ходе заседания, которое пройдет под председательством Заместителя Председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина, планируется обсудить приоритетные проекты реализуемы в Арктической зоне России, в том числе проекты «Железнодорожная магистраль «Белкомур» и «Глубоководный район Архангельского морского порта», координацию органов исполнительной власти по уточнению положения прямых исходных линий вдоль арктического побережья РФ, а также развитие Северного морского пути.

Ожидаются доклады руководителей Министерства экономического развития, Министерства обороны и Министерства транспорта России.

В заседании примут участие представители федеральных органов исполнительной власти, главы арктических субъектов РФ, представители бизнеса и научных организаций.

 

Выездное заседание президиума Госкомиссии по вопросам развития Арктики состоится 24 мая 2016 года в 12:00 по адресу: г. Архангельск, пр. Троицкий, 49.

Телефон для аккредитации журналистов +7(8182) 20-06-55

Аккредитация заканчивается 20 мая 2016 г. в 17:00.

 

Нет увлекательнее чтива, чем бюджет. Как раз сейчас подводятся итоги прошлого финансового года, и первым его проанализировал Независимый институт социальной политики в лице регионального директора профессора МГУ Натальи Зубаревич. С помощью представленных ученым расчетов узнаем о причинах обвального сокращения налоговых сборов на Ямале, назовем имена уральских регионов, которые до 78 процентов доходов направляют на социалку, и, раскладывая по косточкам бюджеты Екатеринбурга и Тюмени, попытаемся понять, насколько влияет наполняемость казны на качество и объем ремонта дорог в этих и некоторых других городах.

Отыгрались на коммуналке

Вот как, по предварительным данным, завершили год регионы УрФО. Югра нарастила консолидированный бюджет примерно на уровень инфляции, а именно на 12 процентов. Менее удачно финишировали Свердловская и Челябинская области, но и они вышли с плюсом. Курганская едва удержалась от падения. Тюменская просела слегка (5,5 процента), а Ямал — основательно. Здесь, похоже, фискальных отчислений поступило в кассу на одну седьмую меньше, чем в позапрошлом году, в том числе налога на прибыль — на целую четверть. А ведь это основной источник пополнения окружной казны. Подвели газопромышленники. Снизился и объем федеральных трансфертов. Впрочем, они не определяют финансовую погоду в автономии.

Наталья Зубаревич обращает внимание также еще на две отличительные особенности ЯНАО: ему нет равных по доле в казне налога на имущество (37 процентов) и, судя по отрицательным темпам собираемости налога на совокупный доход, Ямал вместе с Бурятией — единственные в РФ регионы, где смягчили фискальную нагрузку на малый бизнес. В целом по Федерации она ощутимо увеличилась, в среднем на 10,4 процента. На чем же экономило правительство арктического края? На ЖКХ, экономике. Здесь сокращение инвестиций измеряется десятками процентов. Не до жиру и в текущем году: запланированный дефицит бюджета превышает 16 миллиардов рублей.

В Тюменской области широко портмоне не открывают, заблаговременно откладывают часть доходов в кубышку — на черный день, потому и госдолг по нынешним меркам тут мизерный. Потери доходов есть, их, в частности, связывают с убытком Ямала в налоге на прибыль. Ведь почти треть его, согласно договору между нефтегазовыми автономиями и "материнской" Тюменской областью, зачисляется в бюджет последней. Она тоже пошла по пути оптимизации расходов на жилкомхоз и экономику, а еще подрезала сметы по графам "общегосударственные вопросы", "образование". Одно из следствий такого подхода — объединение, укрупнение школ, детсадов.

Самые большие доли расходов казны на социальные статьи — не только в УрФО, но и во всей России — отнюдь не у нефтегазовых регионов, а у Свердловской и Челябинской областей

Югра, напротив, резко, на 70 процентов, нарастила денежный поток на национальную экономику. Это, скорее всего, означает активное участие в реализации госпрограмм по принципу софинансирования. Например, в сфере АПК. Округ не поскупился и на коммуналку. Самые же большие доли расходов казны на социальные статьи — не только в УрФО, но и во всей России — отнюдь не у нефтегазовых регионов, как думают многие, а у Свердловской и Челябинской областей.

Почем на Севере рубль

Нынешней весной Наталья Зубаревич прочитала в Тюмени лекцию о поведении регионов в кризис. С их тактикой все более-менее ясно, а вот отдельные расчетные показатели не так просты, как кажется. Возьмем понятие бюджетной обеспеченности на душу населения. Это арифметика. Делим доходную часть бюджета на количество жителей — получаем искомое. Большинство субъектов РФ в 2014 году (более актуальных официальных данных на сегодня нет) держалось близ планки в 50 тысяч рублей на человека. Жители Сахалина, НАО, ЯНАО, ХМАО, Тюменской области, Москвы и Санкт-Петербурга были условно в несколько раз богаче. Ямальцы, к примеру, вшестеро, тюменцы — вдвое. Но следует учесть, что в арктическом регионе и расходы иные. Так, строительно-монтажные работы в полярном Салехарде обходятся несравнимо дороже, чем, допустим, в стоящем недалеко от границы с Казахстаном Ишиме. Сильно разнятся зарплаты учителей, медиков.

С другой стороны, в так называемой тюменской "матрешке" давно действует программа "Сотрудничество". Об отчислении северными округами доли ключевого налога в бюджет Тюменской области я уже упоминал. Суммы не пустячные. По информации депутата облдумы Фуата Сайфитдинова, в 2015-м смета "Сотрудничества" достигла 16,8 миллиарда рублей. В текущем, похоже, общий кошелек будет значительно толще. Собранные средства, повторю, значатся в доходах области, она ими распоряжается. Однако распределяются по всем трем субъектам в соответствии с договоренностями глав исполнительной и представительной ветвей власти.

— Преобладающая часть, что справедливо, идет на нужды северян. Хотя часто говорится о проектах, реализуемых в интересах всех сторон, де-факто деньги возвращаются в автономные округа, — подчеркивает экс-директор регионального департамента экономики кандидат наук Алексей Янин.

Напрашивается корректировка. Правда, в рамках существующих бюджетных нормативов она вряд ли возможна.

Дороги "убили" казначеи?

Расчет подушевых доходов — удобный начальный ориентир для оценки муниципальных бюджетов, для сравнения их потенциала и эффективности трат. Недавно эксперты ОНФ составили рейтинг 117 городов по качеству уличных магистралей. Тюмень в нем заняла первое место по качеству гарантийных дорог, по стоимости ремонта (11 245 рублей за квадрат, что, для сравнения, в 23 раза превышает траты Саранска, где качество сопоставимо с тюменским) и 71-е — по его эффективности. Из уральских городов в общем зачете Магнитогорск, Сургут, Екатеринбург, Курган, Челябинск соответственно на 56, 57, 59, 60 и 107 позициях. "Вне конкурса" осталась масса городов. Автор этих заметок в апреле ненароком "протестировал" две главные дороги южноуральского Миасса — центральную и объездную — и содрогнулся: яма на яме. Денег нет?

В среднедушевом исчислении расходные бюджеты Миасса и Екатеринбурга не слишком отличаются — 22-23 тысячи рублей по предыдущему году. В Тюмени в полтора раза больше. Но это сравнение мало что дает для анализа. Тюмень превышает Миасс по территории в два с небольшим раза, по населению — вчетверо. Столица Урала больше Тюмени соответственно в шесть раз (отсюда понятна огромная разница в размере транспортной сети) и в два. Сопоставим наполнение двух целевых дорожных программ: в сибирском городе на строительство, реконструкцию и ремонт направили свыше трех миллиардов рублей, в Екатеринбурге — около полутора. Пояснять излишне.

В 340-тысячном Сургуте, где деление казны на число жителей дает цифру около 67 тысяч рублей, на ремонт дорог потратили приблизительно 560 миллионов. В текущем году из зарезервированных на эти цели средств осталось ориентировочно 350 миллионов. Маловато, конечно. Муниципалитет надеется на помощь градообразующей нефтегазовой компании.

— Нужно осторожно оценивать траты на ту же транспортную инфраструктуру, ведь показатели муниципального бюджета не всегда верно отражают все параметры расходов. В Тюмени часть объектов финансируется напрямую из региональной казны, — говорит Алексей Янин.

Он прав. Есть основания, не детализируя, прибавить Тюмени в расходы еще миллиарда полтора дорожных рублей. За областью, к примеру, мостовые сооружения. Она же, выступая заказчиком, продолжает строить в городе набережную — одну из красивейших в стране и одну из самых дорогих. Объявлен конкурс на проведение очередного этапа работ. Исполнитель может рассчитывать почти на миллиард. Сколько миллиардов уже потрачено, распорядители налоговых отчислений почему-то держат в тайне.

Что касается поступлений, то в структуре собственных доходов муниципалитета "зарплатный сбор", НДФЛ, составляет 70 процентов. В Екатеринбурге — 40. Тюмень больше, чем Екатеринбург, зависима от поступлений из вышестоящего бюджета: их доли 60 и 40 процентов соответственно. По опубликованным администрацией Тюмени прогнозам, в 2017-м бюджет города сократится на три миллиарда.

Источник

В Брюсселе в среду представили единую европейскую политику в отношении Арктического региона. На встрече с журналистами глава внешнеполитической службы ЕС Федерика Могерини подчеркнула интерес Евросоюза в углублении партнерства с Россией в Арктическом регионе. Несмотря на экономические санкции, сотрудничество с российским ледокольным флотом для ЕС остается одним из приоритетов. В то же время совместные нефтегазовые проекты российских и западных компаний заморожены — как минимум до июля 2016 года.

В среду Еврокомиссия предложила обновленную версию европейской политики по Арктическому региону. В качестве основных приоритетов выделяются проблемы глобального потепления, охрана природных ресурсов региона, диалог с местным населением Арктики и международное сотрудничество. При этом в пресс-релизе, выпущенном в тот же день, в качестве ключевых партнеров Евросоюза названы все страны—постоянные участники Арктического совета, не входящие в ЕС (Исландия, Норвегия, Канада, США), кроме России.

Позже, однако, Федерика Могерини не раз подчеркнула заинтересованность Евросоюза работать вместе со всеми приарктическими странами, включая Россию. «С Россией мы работаем по принципу избирательных обязательств. Это значит, что мы объединяем силы в работе над Арктическим регионом, который представляет глобальный интерес»,— заявила госпожа Могерини журналистам, несколько раз обращая внимание на тему сотрудничества с Россией.

Несмотря на позитивный настрой главы европейской дипломатии в отношении России, экономические санкции Евросоюза в полной мере относятся и к разработке Арктики. «В настоящий момент мне не известно ни о каких общих проектах европейских и российских компаний в Арктическом регионе. Сотрудничество ЕС и России происходит исключительно в научной сфере, вся экономика заморожена до июля»,— уточнил “Ъ” высокопоставленный источник в Еврокомиссии. Напомним, что еще в 2014 году, до вступления в силу антироссийских санкций, российские компании плотно сотрудничали с европейскими партнерами. К примеру, «Роснефть» работала над общими проектами с норвежской Statoil и итальянской Eni.

Одной из сфер сотрудничества между ЕС и Россией, которую не затронули санкции, остается транспортная отрасль. Так, еврокомиссар по окружающей среде, морским делам и рыболовству Кармену Велла заявил, что ЕС заинтересован в использовании российского ледокольного флота. «Этот интерес очевиден для любых европейских стран, которые занимаются транспортной перевозкой в Арктическом регионе»,— добавил Велла.

В настоящий момент ЕС пытается добиться статуса постоянного наблюдателя в Арктике. Напомним, что ключевые решения в вопросах освоения Арктики принимает Арктический совет, состоящий из восьми стран, имеющих права на арктические территории: Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия и Швеция. Несколько стран—членов ЕС являются наблюдателями в регионе, среди них Великобритания, Германия, Испания, Франция.

Арктика богата природными ископаемыми, особенно значительны запасы природного газа, а также нефти. Однако бурение нескольких нефтяных скважин (в том числе проводимое компаниями Shell, BP, Exxon Mobil и Chevron) было недавно остановлено в связи с нерентабельностью: качество арктической нефти не самое высокое, а цены на этот продукт стремительно падали на протяжении последних лет.

Источник

Только когда видишь этих людей перед собой, в зале, где проходит пресс-конференция по итогам экспедиции, понимаешь, насколько труден и опасен поединок человека и Арктики. «Северный десант» ежегодно уходит в Арктику, чтобы сделать её понятнее для человечества, изучить влияние людей на самый недоступный регион России, сформулировать принципы будущей российской арктической цивилизации.

Буквально обожжённые Севером (ожоги от мороза, штормового ветра и солнечного ультрафиолета мало чем отличаются от огненных ожогов) участники экспедиции сейчас похожи на бойцов, вышедших из трудного сражения. Они неспешно и как-то устало рассказывают о том, как проходила экспедиция, о её трудностях, о том, что смогли узнать они за месяц, проведённый наедине с Арктикой.

Как всё начиналось

В далёком 1991 году Александр Петерман вернулся в Нижневартовск после службы в ВДВ. В отличие от «новых русских» 90-х, он ваучеры не скупал, заводы по дешёвке не приватизировал. Вместо этого Александр начал свой бизнес буквально с нуля, создав вместе с несколькими друзьями небольшую компанию «Славтэк», которая сейчас уже стала корпорацией, включающей в себя более 250 предприятий в 10 городах России.

Казалось бы, вполне обычная судьба успешного российского предпринимателя. Но в 2008 году к Александру обратился ученый-этнограф Валерий Михайловский с просьбой помочь в организации экспедиции, исследующей пути миграции финно-угорских народов. Александр экспедицию, как и многие другие проекты, с которыми обращались к нему знакомые, а иногда и не очень знакомые люди, профинансировал, но неожиданно загорелся её идеей, сам прошел по маршруту и… заболел Арктикой.

С тех пор каждый год он и его товарищи уходят на снегоходах в тундру, теперь это постоянно действующая экспедиция. При этом большая часть участников экспедиции — бывшие бойцы спецподразделений, сам руководитель демобилизовался в звании сержанта ВДВ, а сейчас он является членом наблюдательного совета «Союза десантников России», а ещё действительным членом Русского географического общества, под эгидой которого и проходят экспедиции.

Ледяной космос

Что такое арктическая экспедиция? Это не просто холод, не просто снег. Чаще всего арктическую тундру сравнивают с космосом. Иногда называют «ледяной ад». Смотря какая погода.

…14 марта, накануне старта, температура — минус 24° С, с учётом ветра — минус 31°, небольшой снег, условия вполне комфортные. Маршрут начинается в населённом пункте Тазовский. Здесь живут чуть больше 7 тысяч человек, но по местным меркам это райцентр. Сюда даже автомобильная дорога подходит — роскошь для здешних мест необыкновенная.

Старт, 15 марта. Снегоходы идут гуськом, каждый тащит за собой на буксире сани весом до тонны. Основной груз — бензин. Первым идет Александр Петерман, за ним — Ильгизяр Бекташев, совершенно невероятный человек. На первой чеченской войне Ильгизяр потерял ногу. Уже то, как он передвигается, поражает воображение: он не носит протеза и не пользуется костылями. В походы ходит наравне со всеми, не только без поблажек, но вторым номером, за командиром.

В первый же день ветер усилился до 10 м в секунду (36 км/час), стрелка термометра упала до — 31°. Впрочем, идти можно, если бы не сильнейший снегопад. Видимость нулевая. Пришлось ставить палатку и ждать. Когда снегопад кончился, взяли курс на полярную станцию Сопкарга, в устье Енисея. Но не прошли — планы изменил ледокол. Снова приходится ждать.

Заночевали на станции и 19 марта дошли до Диксона, «столицы Арктики». Сейчас там проживают чуть больше 600 человек. В 1985 году их было 5 тысяч. Такую цену заплатил Север за развал Советского Союза. Но люди здесь живут особые. Добрые, щедрые, открытые. Это люди Арктики. И местные ребятишки не рвутся в большие города. Они хотят жить здесь, в тундре, в гармонии с природой.

Люди на Севере — главная ценность. Жителям тундры важно знать, что они интересны и нужны государству не только как рабочая сила и налогоплательщики. Им важно чувствовать себя соотечественниками, быть товарищами тех, кто отправляется в белое безмолвие по зову сердца, не только для получения дозы адреналина, но и потому, что хотят помочь и реально помогают. В один из своих походов «Северный десант» обеспечил мобильной связью удалённую заставу, и пограничники смогли впервые за несколько месяцев поговорить с родными. Также были закуплены и переброшены в местные школы новые учебники.

К 23 марта прошли первую тысячу километров. И тут начался шторм, сильнейший за пять лет. Порывы ветра до 30 м/с. Это тот самый ветер, который сносил крыши пятиэтажек, а в аэропорту Норильска сдул с полосы пассажирский «Боинг».

К двум часам ночи ветер уменьшился до 10 м/с, и экспедиция тронулась в путь. Да, они ходят и ночью, если надо. К 8 утра выходят на берег Лаптева, где из человеческих поселений только две крошечных станции — полярная и метеорологическая, четыре и два человека соответственно.

Не просто экстрим

Сотрудничество с Русским географическим обществом предполагает, что экспедиция выполняет государственные задачи. И задач этих, надо сказать, хватает. Например, исследование территории и составление подробных карт арктического побережья России, которых нет до сих пор, и никакие спутниковые системы помочь тут не в силах! Увы, но суровая Арктика неохотно открывает своё людям лицо. В одном из походов «десантники» едва не погибли, попав в необозначенный ни на одной карте арктический горный каньон, в другой раз Петерман по какому-то наитию остановил двигающуюся в метель группу в пяти метрах от крутого обрыва. Прокладка проходимых маршрутов, которые когда-то могут стать дорогами и даже трассами — важнейшая государственная задача.

Экспедиция фиксирует на картах всё, что попадается на пути: каньоны и холмы, зимовья, пути миграции оленей и маршруты движений коренных жителей крайнего Севера. В планах составить сводную карту всех дорог на «их» участке тундры, вплоть до троп, которыми ходят оленеводы и охотники, и мест, подходящих для посадки самолётов и вертолётов. А ещё участники экспедиции наносят на карту мусорные свалки, брошенные посёлки и даже целые производства — карьеры, рудники, оставшиеся от прошлых попыток осваивать эти земли, добывать здесь полезные ископаемые, ведь даже дорогое оборудование в таких условиях дешевле бросить, чем вывезти.

Отдельная задача — тестирование последних отечественных разработок, так или иначе связанных с подобными путешествиями. В частности, речь идет об отечественной системе глобального позиционирования ГЛОНАСС. Испытывалось в экспедиции и разного рода снаряжение (в этом году, например, универсальный спасательный костюм) и арктическая техника. На фоне санкций российская промышленность сделала рывок вперед — теперь самую лучшую одежду для Арктики выпускают российские производители, а отечественная снегоходная промышленность начала выпускать довольно приличные машины.

Покорители Севера

В этом году экспедиция в очередной раз попыталась выполнить самую свою амбициозную задачу — прорваться к Арктическому мысу на архипелаге Северная земля, к самой северной точке Евразии. Но чтобы добраться до архипелага, надо преодолеть пролив Вилькицкого — 56 км в самом узком месте. И тут перед путешественниками Арктика развернула непреодолимое препятствие — дрейфующий лед.

Александр Петерман рассказывает: «Утром я и Дмитрий Фадеев направились с разведывательной целью в пролив Вилькицкого. Через 10 км от берега мы оказались у большого разводья. Его протяженность может колебаться от нескольких метров до нескольких километров. В отдалении видны длинные, узкие зоны плавучего льда шириной в километр, состоящие из мелких обломков, оторвавшихся от основной ледяной массы и сгоняемых вместе под влиянием ветра, волн или течения. Снегоходы, к сожалению, не летают, а значит, тут нам не проехать. Пробуем западное направление, проходим по деформированному льду: торосы, взломы, трещины. Неожиданно задняя часть моего снегохода начинает проваливаться в смерзшееся разводье. Вероятно, оно было заполнено ледяной кашей и покрыто молодым льдом…».

Арктика — не место для амбиций. Раз не пройти, значит не пройти. Пришлось поворачивать домой. Арктика сурова, но одновременно с этим «ледяной космос» очень хрупок. Любые следы человеческого вмешательства сохраняются здесь не то что десятилетиями — веками. «Северный десант» часто идет по следам былых экспедиций.

«Мы два раза останавливались на ночёвку между материком и островом Расторгуева, — рассказывает Петерман, — там удобное место для ночевки. И видно, что уже кто-то раньше тут останавливался: брёвна сложены в ряд, зелёные такие… Стали уточнять, и оказалось, что это место, где зимовала полярная экспедиция Колчака! Мы много чего находили. Зимовья, например: если топором рубленые — значит старые, XIX века, а если пилой — 70-80 лет. Это были настоящие герои! Старые экспедиции проходили в день максимум 20-30 километров. Смерть всегда стояла у них за плечами. Когда хоронили умерших, гробы закопать не могли — там вечная мерзлота. Прикапывали их неглубоко. Со временем земля смывается, и они стоят на поверхности…».

На защите мира

Было бы странно, если бы бывшие десантники и спецназовцы не использовали свой опыт на пользу министерства обороны. 1 декабря 2014 года было создано объединенное стратегическое командование «Север», а уже в феврале 2016-го в Нижневартовске прошел семинар для офицеров спецподразделений, посвящённый особенностям выживания в Арктике. В составе этой экспедиции маршрут прошёл действующий офицер спецназа ГРУ. По итогам экспедиции готовится доклад в министерство обороны, и нет сомнений, что в штабе «Севера» узнают много полезного о выживании и боевой работе в экстремальных условиях.

Колоссальные ресурсы русского Севера (нефть, газ, никель, платина, золото и многое другое) давно уже вызывают далеко не вегетарианский интерес у «мирового сообщества». Аналитики называют XXI век временем «битвы за Арктику». Американцы держат на Аляске две армейские пехотные бригады, почти весь личный состав их корпуса морской пехоты прошёл арктическую подготовку. Имеют готовые к боям в Заполярье подразделения и союзники США по НАТО — Канада и Норвегия. И только у нас 6 тыс. км арктического побережья, которые пока некому защищать, так как необходимые для этого силы едва начали создаваться.

Впереди новый «Северный десант», и почти сразу после возвращения начинается подготовка к очередной экспедиции. Полярные исследователи уже прокладывают новый маршрут. Вот так и получается, что группа энтузиастов, сплоченных идеей исследования Арктики, делает сегодня дело, которое не под силу государственным структурам.

Источник

В Арктике завершается учебная гуманитарная поисково-спасательная экспедиция, в которой участвовали военнослужащие Ивановской и Новороссийской дивизий Воздушно-десантных войск России, а также их белорусские коллеги из Сил специальных операций.

На дрейфующей в океане льдине, которая временно стала домом для нескольких десятков солдат и офицеров, сейчас сворачивают базовый и мобильный экспериментальный лагеря. Одновременно идет переброска на материк людей и грузов. В Минобороны России корреспонденту "РГ" сказали, что задействованные в операции военнослужащие научились преодолевать естественные преграды, получили навыки строительства ледовых убежищ, использования снегоходов, собачьих упряжек и оказания помощи пострадавшим в сложных метеоусловиях при аномально низких температурах.

Но прежде десантникам пришлось с высоты полторы тысячи метров спуститься на льдину на парашютах. Произошло это 21 апреля. В качестве воздушного "лифта" военные использовали парашютную систему "Арбалет-2". Ее специально конструировали под нужды армейских разведчиков и спецназа. Отсюда особые технические характеристики "Арбалета". С ним можно прыгать, когда за бортом самолета стоит 35-градусный мороз или такая же жара, а сам лайнер несется со скоростью 350 километров в час. Высокую надежность обеспечивают планирующие 9-секционные купола площадью 27 квадратных метров. У них общая подвесная конструкция, куда можно крепить грузовой контейнер с автономной парашютной системой. Кроме того, "подвеска" имеет 9 точек регулировки, что позволяет подгонять ее даже под двухметрового парашютиста.

На дрейфующую льдину военные высадились вместе с грузовыми контейнерами, весящими от 30 до 50 килограммов каждый. Туда сложили все необходимое для выживания в условиях полярной зимы, оказания первой помощи и транспортировки пострадавших. Это имущество понадобилось десантникам, когда они приступили к учебной поисково-спасательной экспедиции в районе Северного полюса. Операция в Арктике в общем-то и задумывалась для того, чтобы научить военнослужащих правилам эвакуации попавших в беду людей, будь то крушение во льдах самолета или пропажа научной экспедиции. Опытом подобной работы с десантниками поделились специалисты Экспедиционного центра Русского географического общества. Особенно в такой помощи нуждались десантники из Новороссийска, впервые участвующие в арктической экспедиции.

Спецы Экспедиционного центра Русского географического общества были наставниками военнослужащих в ходе многокилометрового марша в район Северного полюса. Десантники преодолели снежную пустыню, двигаясь на снегоступах и лыжах цепочкой, в пяти метрах друг от друга. А все, что было необходимо, они тащили на специальных санках-каяках.

Когда на пути встречались широкие ледовые трещины и торосы, члены поисково-спасательной экспедиции делились на тройки и четверки и продолжали движение уже в таком составе, соблюдая 25-метровый интервал между группами. Чтобы спасатели сами не замерзли, их обеспечили комплектом одежды, позволяющей выполнять задачи при температуре до минус 50 градусов. А когда десантникам пришлось преодолевать полыньи и разломы во льду, они использовали утепленные гидрокостюмы из 8-мм неопрена высокой плотности.

Источник