Рубрика: Без рубрики

Генпрокуратура России с начала года выявила около 200 тыс. нарушений природоохранного законодательства. Особое внимание ведомство уделило экологии Арктики, где были выявлены массовые нарушения, в том числе выбросы отходов в водные объекты. Как сообщил «Известиям» официальный представитель ГП, нарушители закона сами займутся восстановлением популяции рыб и мелиорацией почв (сейчас они платят штраф). Помимо этого, в Госдуме уже готовят новый законопроект, ужесточающий ответственность за загрязнение Арктики, а ученые бьют тревогу — любые изменения арктической экосистемы могут привести к катастрофе.

Управления Генпрокуратуры РФ установили несоблюдение требований законодательства об отходах производства в Арктике. Как сообщил «Известиям» официальный представитель Генеральной прокуратуры РФ Александр Куренной, в ближайшее время в Арктике будет организован мониторинг и обеспечена незамедлительная проверка поступающих сообщений о выбросах вредных веществ в водные объекты, воздух и почву и других нарушениях природоохранного законодательства.

— В каждом случае незаконного складирования отходов и загрязнения рек, прудов, водно-болотных территорий, морей будут приниматься незамедлительные меры по возложению на правонарушителей обязанностей по восстановлению популяции рыб и рекультивации хрупких арктических почв, — подчеркнул Александр Куренной.

Выявленные случаи загрязнения арктических водных ресурсов носят массовый характер. По словам представителя ГП, Росрыболовство не контролирует итоги компенсационных мероприятий, которые проводят предприятия, нанесшие ущерб. Например, Баренцево-Беломорским территориальным управлением ведомства не были приняты меры к АО «Северо-Западная фосфорная компания» за несоблюдение условий строительства объекта «Горно-обогатительный комбинат Олений ручей», которое повлекло за собой загрязнение вод.

В том, что вопрос загрязнений остро стоит в регионе, уверены и ученые. 

— В самой Арктике источников загрязнения воздуха нет, но идет сильный перенос вредных веществ с континента, и образуется так называемая арктическая дымка. Вопрос загрязнения воды и разлива нефтепродуктов в связи с началом эксплуатации Северного морского пути также сейчас стоит. По всей Арктике разбросаны бочки и другие отходы, и эти свалки не убираются десятилетиями. Любые загрязнения в Арктике могут привести к катастрофическим последствиям, — считает профессор кафедры термогидромеханики океана МФТИ Ирина Репина.

Прокурорские проверки, прошедшие в Арктике, выявили и другие проблемы. К примеру, территориальные органы Росприроднадзора не всегда обеспечивают государственный учет объектов, загрязняющих арктическую природу. Так, управлением службы по Ямало-Ненецкому автономному округу не было рассмотрено 84 заявки по 294 объектам загрязнения.

Вскрыты и многочисленные нарушения в деятельности территориальных органов Росприроднадзора по контролю за обращением с отходами. Также, несмотря на изменение климата в Арктике, Федеральной службой по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды не полностью обеспечено метеонаблюдение.

— Например, минимальное необходимое число метеорологических станций для Республики Саха (Якутия) составляет 208 единиц. Однако в наличии имеется лишь 109, из которых в рабочем состоянии только половина, — рассказал Александр Куренной.

Как сообщил «Известиям» член общественного совета Минприроды России Владислав Жуков, идея о том, чтобы нарушители экологического законодательства сами восстанавливали популяцию рыб и почву, вряд ли осуществима. Обычно нарушители оплачивают ущерб штрафом.

— Но и тут есть ряд проблем, так как нет целевых фондов, и эти средства идут в бюджет, а какая конкретно сумма пойдет на восстановление природных ресурсов, непонятно, — отметил Владислав Жуков.

А по словам заместителя председателя комитета ГД по экологии и охране окружающей среды Владимира Панова, эксперты сейчас обсуждают проект федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской Федерации».

— На наш взгляд, сегодня стоит разделить материковую, «нижнюю» Арктику и нематериковую, «верхнюю», и говорить о более строгих законодательных требованиях при осуществлении деятельности в «верхней» Арктике. Оттуда сложнее вывозить накопленные отходы, там сложнее осуществлять деятельность. Поэтому имеет смысл вырабатывать особые подходы, — рассказал «Известиям» депутат.

Всего прокуратура с начала года выявила более 187 тыс. случаев нарушения закона в сфере охраны окружающей среды и природопользования.

Источник

Крупнейший в мире суверенный фонд национального благосостояния Норвегии, созданный в 1998 г. на основе доходов от нефтяного экспорта, впервые в истории превысил сумму в 1 трлн долларов США. Чтобы избежать перегрева собственной экономики, средства, полученные от продажи углеводородов, добываемых на норвежском континентальном шельфе, были инвестированы за эти почти два десятилетия в 77 стран, в более чем 9 тыс. компаний. Это позволило норвежцам стать самой богатой и счастливой (по данным ООН) нацией в мире.

Можно отметить высокий уровень налогообложения в норвежской нефтегазовой промышленности — 78% собирается с доходов компаний. Однако это не остановило нефтяников: в стране работают десятки зарубежных нефтегазовых компаний, в том числе российские ЛУКОЙЛ, «Роснефть» и «Газпром». Так, продавший ТНК-BP «Роснефти» Михаил Фридман инвестирует вместе с тремя партнерами порядка 1,26 млрд долларов в разработку месторождения Двалин в Норвежском море, промышленная добыча газа на этом активе запланирована на 2020 г. В феврале этого компания DEA, принадлежащая LetterOne Михаила Фридмана, нашла нефть в южной части Баренцева моря. Найденные запасы на месторождении под названием Филикуди оцениваются в 35-100 млн баррелей н. э. Сейчас Фридман со своим партнером Германом Ханом надеются продолжить разведку на этом арктическом активе на шельфе Норвегии. Консультативный совет LetterOne Energy объединил председателя правления Glencore, бывшего главу BP Тони Хейворда, бывшего главу BHP Billiton Чарльза Гудиера, главу Pioneer Natural Resourses Скотта Шеффилда, бывшего главу консорциума AAR Стэна Половца, а также две легенды мировой нефтегазовой промышленности, также бывшего главу BP, исполнительного директора и председателя совета LetterOne Energy Джона Брауна и бывшего главу Schlumberger Эндрю Гуда.

1 трлн долларов суверенного фонда Норвегии сопоставим с цифрой в 1 трлн долларов инвестиций, которые были вложены в разведку и разработку углеводородных ресурсов Северного моря за последние полвека. Одно лишь уточнение — триллион был израсходован всеми странами, разрабатывающими североморские месторождения: Великобританией, Данией, Германией, Нидерландами. Но, главным образом, Соединенным Королевством: на шельфе Шотландии сосредоточена значительная доля североморских нефтегазовых месторождений, сейчас многие из них уже подошли к исчерпанию ресурсов. Как, например, легендарное месторождение Brent, давшее название сорту нефти и долгое время осваиваемое компанией Shell.

Сейчас норвежские доходы нефтяного фонда не дают спокойно спать шотландским политикам, критикующим британские власти за то, что они плохо распорядились доходами от продажи нефти, добытой у берегов Шотландии. Независимый аналитический центр Business For Scotland заявил об ущербе, причиненном Великобританией шотландской экономике. Несмотря на кризис в мировой нефтегазовой промышленности, в 2016-2017 годах добыча нефти и газа в Шотландии увеличилась на 2,9% и составляет примерно 74,7 млн т н. э.

С февраля следующего года Россия объединяет Фонд национального благосостояния и Резервный фонд. Главная причина — исчерпание средств Резервного фонда из-за снижения цен на нефть в 2014-2016 годах. В 2016 г. его объем сократился в 3,7 раза по сравнению с 2015 г. (972,1 млрд против 3,6 трлн рублей), на 1 июля его размер оценивался в 987 млрд рублей. Согласно озвученной информации, эти средства пошли на погашение бюджетных расходов.

Объем ФНБ составил 4,4 трлн рублей (74,72 млрд долларов). За последние годы свыше 800 млрд рублей из него были выделены 11 мегапроектам. Главным получателем средств ФНБ является РЖД, самым крупным ее проектом является модернизация инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей (150 млрд рублей), еще около 100 млрд рублей железнодорожники потратят на различные инфраструктурные проекты и закупку ж/д составов. Еще по 150 млрд рублей выделено на строительство Центральной кольцевой автодороги в России, на сооружение АЭС Ханкхикиви-1 в Финляндии (!), а также освоение Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения компанией «НОВАТЭК», в рамках проекта «Ямал СПГ». На строительство железной дороги в Тыву и угольного терминала на Дальнем Востоке выделено 86,9 млрд рублей. 27 млрд рублей направили в проект ликвидации цифрового неравенства в малонаселенных пунктах и 1,1 млрд на строительство «интеллектуальных сетей». Самым крупным по объемам финансирования из ФНБ стало строительство Западно-Сибирского нефтехимического комбината компании СИБУР — 157,5 млрд рублей. Но со следующего года предполагается приостановить инвестиции из ФНБ, а с 2019 г. только накапливать, как обещает Минфин. Напомним, что сейчас за чертой бедности в России живут 22 млн человек, их доходы составляют менее 10 тыс. рублей в месяц.

Источник

Ученые Ямала придумали, как сделать сладости и хлеб не только вкусными, но и полезными в приарктических условиях. Северные лакомства, изготовленные на основе сфагнума, ягеля, лишайника и северных ягод, презентовал в САФУ заместитель директора «Научного центра изучения Арктики» в ЯНАО  Андрей Лобанов. Ученый представил целое меню, которое поможет организму человека лучше переносить холод, магнитные бури и перепады атмосферного давления, сообщает пресс-служба университета.

– Мы изначально отказались от концепции таблеток и капсул. Большинство наших людей не смогут принимать по утрам горсть таблеток и получать от этого удовольствие – у нас это не заложено в культуре. Поэтому мы разрабатываем привычную еду, просто со специальными свойствами. Это хлеб со сфагнумом (мхом); сухарики и мясо, пропитанные экстрактами различных растений; конфеты на основе агар-агара; мармелад из ягеля; мюсли, даже шоколад, – рассказал Лобанов.

В ЯНАО купить тот же хлеб со сфагнумом можно в обычных магазинах. Стоит чуть дороже, но возврат по нему нулевой, так как долго хранится и не плесневеет из-за природного консерванта. Ученый уверен, их продукты будут актуальны и в Архангельске, но все же нужно скорректировать состав. В Поморье люди чаще страдают заболеваниями органов дыхания, на Ямале – сердечнососудистыми болезнями.

Как пояснили в САФУ, уже сейчас планируется и обсуждается сотрудничество по совместному проекту ученых ЯНАО с Северным (Арктическим) федеральным университетом. Готовится совместная заявка на крупный международный грант. 

Источник

Администрация США планирует впервые за более чем 30 лет разрешить разведку газовых и нефтяных месторождений на территории Национального арктического природного заповедника, который расположен на Аляске. Об этом говорится в статье, опубликованной в субботу на первой полосе газеты The Washington Post, в распоряжении которой оказалась соответствующая документация.

По данным издания, 11 августа исполняющий обязанности главы Службы охраны рыбных ресурсов и животного мира США (при МВД) Джеймс Курт поручил руководителю регионального отделения структуры внести изменения в правила 1984-1986 годов, которые разрешили бы поисково-разведочное бурение на территории заповедника. "После доработки новое правило позволит претендентам [подавать] заявку на утверждение новых планов разведки [месторождений]", — говорится в документе. Как только изменение правил будет завершено, нефтегазовые компании могут принимать участие в сейсмическом исследовании территории.

Однако разрешение на разработку месторождений в заповедной зоне площадью почти 80 тыс. кв. км может выдать только Конгресс США. И сейсмические исследования, поясняет газета, должны стать первым шагом, для чего и было решено внести изменения в правила. Демократы и сторонники защиты природы выступают против и обещают препятствовать намерениям контролирующих Конгресс республиканцев разрешить нефтедобычу в регионе.

Ранее глава министерства внутренних дел США, которое не является силовым ведомством и в основном курирует природные ресурсы, Райан Зинке заявил, что надеется начать переоценку ресурсов заповедника, предположив, что это может способствовать поиску энергоносителей в регионе.

Источник

Судам под иностранным флагом запретят перевозить грузы по Северному морскому пути на внутренних рейсах. Как сообщает 15 сентября корреспондент ИА REGNUM, соответствующий законопроект подготовил Минтранс РФ.

Решение будет касаться обязательного использования судов под российским флагом для перевозок при разработке арктических шельфовых месторождений. Министерство транспорта планирует заставить судовладельцев, работающих в Арктике, отказаться от флагов офшорных государств. Сделано это будет с помощью распространения на Севморпуть понятия каботажа — оно обозначает, что коммерческое судно ходит между двумя портами одного и того же государства.

Зависимость экономики России от импорта морских транспортных услуг давно беспокоит профессиональное сообщество. Во-первых, сейчас налоги и иные поступления от перевозок российских грузов под чужими флагами уходят в чужие бюджеты. Во-вторых, российские моряки теряют рабочие места и вынуждены искать работу на судах под иностранными флагами, где они зачастую остаются без правовой и социальной защиты.

«Во всех странах, занимающихся добычей и транспортировкой полезных ископаемых, правительства не допускают участия в такого рода работах ни иностранных судовладельцев, ни иностранных моряков в составе экипажей судов. Что мешает нам сделать подобное в России? — говорит председатель Российского профсоюза моряков Юрий Сухоруков. — Приоритетное участие в перевозках добываемых полезных ископаемых должно быть за российскими судовладельцами и моряками».

По мнению экспертов, внесение нового законопроекта свидетельствует о том, что Минтранс занялся детальным развитием правовой базы, касающейся отечественного флота. Любое отличие национального законодательства от международного снижает конкурентоспособность российских судов, считает президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. И это отражается в катастрофической разнице цифр: по данным Минтранса, в 2016 году объем перевалки всех российских портов составил 720 млн тонн, при этом судами под российским флагом перевезено порядка 12 млн тонн грузов, то есть доля российского флага составляет всего около 2%.

Для исправления ситуации дополнительных инвестиций не потребуется: вопрос заключается лишь в совершенствовании законодательства, устранении его избыточных функций и административных барьеров. Со вступлением законопроекта в силу иностранный судовладелец должен будет регистрировать свои суда в Российском международном реестре судов и работать под флагом России.

Министерство транспорта сообщает о проделанной большой работе по изучению иностранного опыта и выражает надежду, что снятие лишних препятствий для судовладельцев поможет ускорить процесс импортозамещения услуг в морском секторе.

Источник

Специалисты московского научного центра "Охрана биоразнообразия" до конца года разработают систему оповещения оленеводов о возможных нештатных ситуациях и проведении плановых работ на самом северном нефтепроводе Заполярье — Пурпе в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО). Цель — предотвратить столкновения северных оленей с объектами ТЭК, сообщили в пятницу в пресс-службе компании.

"До конца года ученые разработают схему оповещения оленеводов о возможных нештатных ситуациях и проведении плановых работ на нефтепроводе Заполярье — Пурпе, выдадут рекомендации о необходимости сооружения оградительных конструкций в местах переходов оленей для предотвращения травмирования животных и повреждения нефтепровода. Кроме того, планируется создание карты перегонов с указанием мест стойбищ, кормовых баз и маршрутов движений северных оленей. Работы проводятся в рамках Года экологии", — сказали в компании.

По данным пресс-службы, специалисты научного центра "Охрана биоразнообразия" обладают опытом в сфере проведения экологического консалтинга. "Уже завершен этап полевых исследований по мониторингу и организации путей миграции оленей при эксплуатации объектов магистрального нефтепровода. Также экологи разработают рекомендации по взаимодействию нефтяников с оленеводами", — уточнили в пресс-службе.

В ЯНАО выпасается самое большое в мире одомашненное стадо северных оленей — боле 730 тыс. голов. При строительстве нефтепровода Заполярье — Пурпе в ЯНАО с учетом мнения местного населения были обустроены переходы для домашних северных оленей, это позволило снизить влияние строительных работ на естественную миграцию домашних оленей во время их перегона от зимних пастбищ к летним.

Заполярье — Пурпе

Самый северный, по оценке экспертов, магистральный нефтепровод Заполярье — Пурпе мощностью 45 млн тонн в год и протяженностью 488 км реализовывался в несколько этапов с юга на север. Старт эксплуатации был дан в январе этого года. Нефтепровод прокладывался в сложном ландшафте северных районов Ямало-Ненецкого округа, маршрут трассы по большей части проходит по болотистой местности (переходы болот составляют более 250 км), отмечаются участки сплошных и прерывистых вечномерзлых грунтов.

Ресурсный потенциал нефтепровода — 2 млрд тонн нефти. Стоимость проекта составляет более 200 млрд рублей.

Источник

«Роснефть» рассматривает вхождение в активы на норвежском шельфе, а взамен может предложить участие в добычных проектах в РФ, сообщило Reuters со ссылкой на главу дочерней структуры российской компании RN Nordic Oil Халфдана Милланга. Ключевым партнером «Роснефти» на норвежском шельфе является местная Statoil. В 2013 году консорциум Statoil (40%, оператор), «Роснефти» (20%), North Energy и Edison получил лицензию PL713 на разработку четырех блоков в норвежском секторе Баренцева моря. Через год была пробурена первая поисковая скважина, после чего «Роснефть» сообщила об открытии небольшого месторождения без перспектив коммерческой разработки. В начале 2017 года глава департамента «Роснефти» Крис Инчкомб говорил «Интерфаксу», что в 2017 году истекает срок действия лицензий на все четыре блока, и компания собирается принять решение об их продлении к середине года. В «Роснефти» текущий статус норвежских проектов не комментируют. В Statoil отказались от комментариев.

Пока других добычных проектов в Норвегии у «Роснефти» нет, но компания сейчас претендует на один из них в качестве оператора, отметил вчера Халфдан Милланг.

Помимо «Роснефти», доли в трех проектах имел ЛУКОЙЛ, но в конце 2016 года он сообщил о выходе из одного из них из-за незначительности запасов (см. “Ъ” от 23 ноября). Первые разведочные скважины на норвежском шельфе ЛУКОЙЛ планирует пробурить в конце 2017 — начале 2018 года, говорил “Ъ” глава нефтекомпании Вагит Алекперов. Он напоминал, что налоговое законодательство Норвегии компенсирует около 87% затрат на геологоразведочные работы, то есть риски по этим проектам «достаточно хорошо разделены между инвестором и государством». «Газпром» в прошлом году договорился об обмене активами с австрийской OMV и должен получить 38,5% в ее норвежских активах (шесть месторождений и 36 лицензий) в обмен на долю в четвертом и пятом блоке ачимовских залежей Уренгойского месторождения. Сделка, впрочем, пока не закрыта.

Statoil является стратегическим партнером «Роснефти» по разработке российского шельфа. Впрочем, их СП по работам в Арктике простаивают из-за санкций, запретивших поставку оборудования и технологий для таких проектов. Уцелели лишь СП «Роснефти» (доля — 67%) и Statoil по разработке шельфа Охотского моря. В прошлом году компании пробурили там две скважины, оказавшиеся «сухими».

Норвегия входит в число стран, которые больше всего страдают от действия антироссийский санкций, считает Валерий Нестеров из Sberbank Investment Research. Из-за ограниченности ресурсной базы и снижения добычи норвежцам необходимы новые проекты, при этом из-за кризиса в нефтяной отрасли у Statoil простаивают буровые мощности, поясняет эксперт. Так, замечает он, «Роснефть» может предложить компании шельфовые проекты на Дальнем Востоке, а также ряд сухопутных месторождений в России, на которые не распространяются санкции. В ситуации, когда сотрудничество с азиатскими партнерами у «Роснефти» на максимальном уровне, привлечение европейских партнеров в проекты нефтекомпании весьма логично, говорит господин Нестеров.

Источник

Северный морской путь (СМП) является кратчайшим морским путем из Азии в Европу и, по оценкам специалистов, после 2050 г. станет доступным для круглогодичного прохождения судов без ледового усиления. С учетом этого уже сегодня стратегически верно развивать СМП не только исключительно в интересах вывоза природных ресурсов из Арктической зоны или "северного завоза", но также для осуществления контейнерных перевозок, отмечается в отчете компании Frost & Sullivan по итогам III-го Восточного экономического форума.

В 2016 г. была разработана модель создания на базе СМП регулярной арктической контейнерной линии. Ниша, в которой перевозки по СМП выгоднее, чем по южному маршруту, – это транзит контейнерных грузов между портами Северо-Восточной Азии (Китай, Япония, Республика Корея) и Северной Европой (Роттердам, Гамбург и другие). Контейнерный грузопоток на маршрутах, где использование СМП потенциально может дать существенный выигрыш грузоперевозчикам, составляет около 455 тыс. TEU. 

Строительство новых мощностей по производству сжиженного природного газа (СПГ) и развитие инфраструктуры в Арктике приведут к значительному росту перевозок по СМП.

Транспортная магистраль из Европы в Азию в северных морских широтах стала одной из ключевых тем обсуждения на Восточном экономическом форуме, который прошел во Владивостоке с 6 по 7 сентября 2017 г. Проблемы, связанные с эксплуатацией СМП, и перспективы его развития обсуждались в рамках тематической сессии "Развитие Северного морского пути. От слов к делу". 

Коммерческая эксплуатация СМП сегодня идет полным ходом, в особенности – в западном секторе (от Мурманска до порта Сабетта), где объем трафика уже сопоставим с европейским. Рост грузопотока очевиден уже сегодня и будет увеличиваться. В 2016 г. объем перевозок грузов по Северному морскому пути достиг рекордного уровня и составил почти 7,3 млн тонн, что на 35% больше, чем годом ранее. Объем одних только сухих грузов для строительства инфраструктуры составляет 1,5 млн тонн в год. 

Росту грузооборота способствовала реализация проектов по строительству порта Сабетта и освоению газовых месторождений на Ямале ("Ямал-СПГ"). Увеличение общего трафика сказалось и на росте объемов транзитных перевозок по СМП. 

"К 2022 г. объем перевозок достигнет 40 млн тонн, – прогнозирует Евгений Амбросов, первый заместитель генерального директора ПАО "Совкомфлот", вице-президент Арктического экономического совета. – Дальнейший рост грузооборота будет обусловлен вводом новых мощностей по производству СПГ ("Арктик-СПГ", "Печора-СПГ") и разработкой нефтегазовых месторождений. К 2025 г. по СМП будет перевозиться порядка 65 млн тонн углеводородов".

Комментируя итоги сессии, Леонид Петухов, генеральный директор АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта", подчеркнул: "Развитие СМП идет по всем основным направлениям: постепенно наращивается ледокольный флот, обновляется инфраструктура, ведется работа по устранению административных и торговых барьеров – в целом формируются условия для наращивания объемов контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе, к участию в проектах привлекаются частные (в том числе иностранные) инвесторы".

Флот крупнейшей в России судоходной компании – ПАО "Совкомфлот" – недавно пополнился тремя новыми судами класса MR (всего было построено 6), а в августе 2017 г. свой первый коммерческий рейс совершил газовоз "Кристоф де Маржери" (усиленный ледовый класс Arc-7), доставивший из Норвегии в Южную Корею партию СПГ. 

СМП танкер преодолел за рекордные 6,5 суток без помощи ледокола. "Кристоф де Маржери" – это первый газовоз в серии из 15 судов этого типа, запланированных к постройке.

Также получила развитие инициатива ПАО "Совкомфлот" о строительстве новых судов, использующих СПГ в качестве топлива. По словам Е. Амбросова, такое решение позволит сократить объем выбросов углекислого газа на 15%, азота – на 80%, серы – на 90%.

Строительство судов начнется в 2019 г. на заводе "Звезда", а первое судно сойдет с верфи уже в 2022 г.

Модернизация инфраструктуры также потребует значительных инвестиций, поэтому в этой работе нужно опираться не только на силы и возможности России, но и использовать международную кооперацию. 

 

По мнению Теро Ваурасте, вице-председателя Арктического экономического совета, следует уже сегодня формировать инвестиционные предложения, в том числе для заинтересованных иностранных игроков, и активнее привлекать частный капитал. "Необходимо повышать инвестиционную привлекательность северных областей. 

Сегодня для развития Арктики денег одних только налогоплательщиков недостаточно, поэтому надо работать над повышением прозрачности ведения бизнеса, – подчеркивает эксперт. – Не думаю, что контейнерные перевозки станут основным направлением использования СМП в обозримой перспективе, но так или иначе нам необходимо работать над устранением торговых барьеров. 

В ближайшие 2-3 года мы не сможем перейти к режиму свободной торговли, но с отдельными торговыми барьерами мы справимся".

Иностранные компании уже проявляют высокий интерес к использованию Севморпути. "У Японии два основных интереса, связанных с СМП. Это диверсификация транспортных маршрутов между Азией и Европой и развитие энергетической базы, – рассказал Синьити Исии, старший консультант АО "Исследовательский институт Номура, Лтд.". – У правительства Хоккайдо есть программа по участию в СМП, и в перспективе Хоккайдо намерен стать воротами в СМП". 

Развитие коммуникационного обеспечения в Арктике

По словам Дмитрия Пурима, генерального директора ПАО "Совфрахт", не менее важно обеспечить развитие информационных технологий и интернета в Арктике. Это позволит упростить работу судов-снабженцев и снизить себестоимость контейнерной логистики. 

"За несколько лет работы в Арктике нам удалось примерно на 40% снизить стоимость перевозки в пересчете на фрахтовую тонну, – рассказал Д. Пурим. – Это связано не только с усилением координации, качества работы и планирования, но и с внедрением информационных технологий". Он также признал, что "главный драйвер развития Арктики, бесспорный мейнстрим – это реализация углеводородных проектов, но развитие информационных продуктов очень важно для малого и среднего предпринимательства: "Если бы в Арктике был доступный интернет, это стало бы серьезным фактором снижения себестоимости всей арктической логистики".

Дмитрий Гудименко, генеральный директор Capital Development Group, подчеркнул, что проект широкополосного интернет-кабеля из Европы в Азию уже находится в стадии высокой готовности. "Проект показывает хорошую прибыльность в ближайшей перспективе, – считает он. – Один из ключевых вопросов на сегодняшний день – это вовлечение в проект крупных игроков в лице Facebook, Google и китайских коммуникационных компаний".

Фактор таяния льдов и мониторинг ледовой обстановки

Новые возможности для трансарктического судоходства через СМП откроет и сокращение ледового покрова в Арктике. По мере того как лед будет отступать, арктические маршруты будут становиться короче и быстрее. 

Ожидается, что при текущей тенденции к 2030 г. Арктика будет полностью избавляться от льда в теплый сезон: в этом случае грузовые суда смогут реже прибегать к помощи ледоколов, а навигация будет открыта как минимум 6 месяцев в году. Сокращение площади льдов летом и осенью делает СМП более привлекательным для морских контейнерных перевозок. 

"В среднем за десятилетие толщина льда уменьшается на 13%, – рассказывает Риккардо Валентини, профессор Университета Тушия (Италия) и глава Европейского средиземноморского центра климатических изменений. – Необходимо повышать точность морских прогнозов, ледовой обстановки и сезонных рисков". 

По сообщению Кирилла Голохваста, проректора по научной работе ФГАО УВО "Дальневосточный федеральный университет" (ДВФУ), в ближайшее время при поддержке Ассоциации полярников будет создан ситуационный Арктический центр ("Арктический кампус") в Архангельске, который обеспечит онлайн-визуализацию расстановки флота и доступной грузовой базы, позволит прогнозировать наиболее оптимальные маршруты движения судов на основе текущей информации о ледовой обстановке и прогнозов по ее изменению, а также прогнозировать стоимость арктической логистики.

Создание управляющей компании СМП

Среди факторов, сдерживающих развитие СМП, в последнее время все чаще называется отсутствие контрагента в виде управляющей компании с функционалом, аналогичным УК Суэцкого или Панамского каналов. Сегодня ФГКУ "Администрация Севморпути" выполняет только административные функции, выдает разрешения на право прохода по СМП и в целом имеет ограниченные полномочия в системе российской власти. 

Как следствие, компании сталкиваются с необходимостью взаимодействовать с целым рядом контрагентов, включая министерства, местные порты, компании, предоставляющие услуги агентирования и бункеринга. Также возникают вопросы, связанные с качеством сервисов "на местах". 

Как отметил Василий Грудев, директор по инвестициям АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта", в апреле 2017 г. Правительство РФ поручило проработать вопросы, связанные с возможностью создания специальной структуры для управления СМП.

Создание управляющей компании, считает Д. Пурим, позволит оказывать услуги бизнесу в режиме "одного окна" и, как следствие, устранить ряд существующих административных барьеров: "Но важно, чтобы управляющая компания не вмешивалась в те сегменты, с которыми может справляться сам бизнес".

С ним согласен и Владимир Корчанов, первый вице-президент транспортной компании FESCO, отметивший, что наличие контрагента в виде управляющей компании будет способствовать развитию восточного сектора СМП, оптимизации логистических схем и повышению безопасности навигации. "У нас сейчас нет проблем с судоходством по трассам СМП. Проблемы начинаются на берегу и связаны с получением разрешений на выгрузку груза и бригад и т. д.", – резюмировал эксперт.

Источник

 

Северный морской путь является объектом пристального внимания и федеральных властей, и экспертов. Только в этом году проблемы Арктики и Северного морского пути обсуждались на Петербургском и Восточном экономических форумах, на IV Международном арктическом форуме «Арктика — территория диалога» в Архангельске, на совещаниях у президента и на заседаниях правительства.

Как отмечают эксперты, на данный момент только вывоз углеводородов в рамках проекта «Ямал-СПГ» по Северному морскому пути является выгодным.

Но, по мнению президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, существует четкое понимание необходимых условий для работы на кратчайшем морском пути между Европейской частью России и Дальним Востоком. Реализация проекта перевозок по Севернму морскому пути будет зависеть от трех одновременных факторов:

Во-первых, нужно обеспечить круглогодичную навигацию, и развернувшееся в России строительство атомных ледоколов преследует именно эту цель.

Второе — развитие портовой инфраструктуры, создание новых торговых коридоров, которые позволят сократить время.

Третье — должен появиться перевозчик, готовый постоянно перевозить контейнеры по Северному морскому пути, потому что пока заказчики идут разово. Реально СМП заработает только тогда, когда на него встанут основные контейнерные линии.

Необходимо добавить, что потенциальные контейнерные перевозчики по СМП должны задуматься о целесообразности постройки специализированных контейнеровозов ледового класса по примеру танкеров-газовозов ледового класса, строящихся сейчас Совкомфлотом в Корее, только в отличие от Совкомфлота, заказы необходимо размещать на российских верфях. У нас достаточное количество мощностей для строительства подобных судов и в европейской части России, а сейчас начал свою работу судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне Приморского края.

Сотрудниками Центрального Научно-Исследовательского и Проектно-Конструкторского Института Морского Флота (ЦНИИМФ) А. Буяновым, заведующим отделом, к.э.н., М. Лихачевой, научным сотрудником и А. Штреком, старшим научным сотрудником были проведены исследования и выполнены необходимые расчеты по необходимым условиям реализации проекта создания Арктической контейнерной линии.

С точки зрения государственных интересов ЦНИИМФ подразделяет транспортную систему СМП на международный транспортный (транзитный) коридор и национальную арктическую транспортную систему. В первом случае подразумевается развитие транзитных перевозок по СМП на направлении Азия — Европа (по аналогии с Южным морским путем). Во втором случае СМП выступает как транспортная система для обеспечения перевозки грузов из Арктической зоны России (северный завоз, шельфовые нефтегазовые месторождения).

Безусловно, с точки зрения интересов страны, больший интерес представляют грузы, переваливаемые в российских портах Арктики, так как именно при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой возникает добавочная стоимость и только эти действия приносят прибыль и налоги в казну. А простой транзит приносит только оплату за лоцманскую проводку и ледокольный сбор. Кроме северного завоза грузов из европейской части России на Дальний Восток для загрузки контейнерных линий существует потенциал для перевозок рыбной продукции с портов Дальнего Востока в порт Мурманск. Также российские порты в Арктике должны быть готовы для импорта азиатской продукции в Россию.

При расчете параметров судов, требуемых для перевозки контейнеров по СМП, авторы делают вывод о том, что для СМП требуются суда вместимостью 2000−6000 TEU, в то время как на южных маршрутах используются контейнеровозы до 14 000 TEU. Размеры судов зависят от существующей на данный момент и прогнозируемой в ближайшем будущем грузовой базы для контейнерных перевозок, размеров существующих и строящихся сейчас ледоколов, осуществляющих проводку судов по СМП (океанские контейнеровозы шире, чем канал, создаваемый ледоколом при проходе через льды и в настоящее время контейнеровозы большой вместимости физически не смогут пройти за ледоколом по СМП) и ряду других факторов.

Выводы авторов исследования таковы: Для обеспечения круглогодичной транспортировки контейнерных грузов в арктических и замерзающих морях необходимо использовать специализированные суда-контейнеровозы ледового класса Arc7.

Класс Arc7 позволяет самостоятельное плавание в сплоченных 1-летних арктических льдах при их толщине до 1,4 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 1,7 м в летнее-осеннюю при эпизодическом преодолении ледяных перемычек набегами, а также плавание в канале за ледоколом в 1-летних арктических льдах толщиной до 2,0 м в зимнее-весеннюю и до 3,2 м в летнее-осеннюю навигацию.

При расчете на максимальную провозную способность лучшие финансовые показатели имеет вариант контейнеровоза вместимостью 4000 TEU, но на начальном этапе развития арктической контейнерной линии для соблюдения ритмичности перевозок (с целью минимизации нахождения груза в порту) и эффективного использования грузовместимости судна за рейс возможно использование контейнеровоза вместимостью 3000 TEU.

Для бесперебойной работы арктической контейнерной линии необходимо строительство контейнерного терминала в рамках комплексного развития Мурманского транспортного узла и проектирование и строительство контейнерного терминала в порту Петропавловск-Камчатский.

Не только российские компании интересуются контейнерными перевозками через Арктику. Так, начать активное использование СМП для перевозок из Южной Кореи в Европу намерена Hyundai Merchant Marine, специализирующаяся на контейнерных перевозках. Безусловно, компания заинтересована в российском опыте хождения по СМП.

Варианты доставки грузов могут быть различными, использовать можно не только порты Мурманска и Петропавловска-Камчатского. Безусловно, это могут быть и порты Архангельска, Калининграда и Санкт-Петербурга.

При реализации всех этих задач действительно возможно выйти на создание регулярных круглогодичных линий по перевозке контейнерных грузов по Северному морскому пути.

Источник

Арктика давно стала большой научной лабораторией для орнитологов и океанологов, метеорологов и геологов, для физиков и даже лингвистов. И сейчас специалисты в самых разных областях работают над тем, как облегчить жизнь в условиях Севера. Они уже создали чай и чипсы из водорослей, теплицы для овощей и зелени, особые светодиодные фонари и многое другое.

Чай и чипсы из ламинарии

Жителям Севера не хватает солнца и витаминов. Но в регионе есть богатейший источник витаминов, железа, магния и йода, полиненасыщенных жирных кислот. Это беломорская ламинария — бурые водоросли. Однако не каждый может есть их в виде консервов. И на Архангельском опытном водорослевом комбинате придумали добавлять полезные вещества из ламинарии в чай.

"Смотрели рецептуру разную, купажирование, пробовали. Остановились на определенных дозировках", — рассказал ТАСС директор комбината Алексей Коротенков.

По его словам, арктическая — беломорская — ламинария отличается от дальневосточной по своим свойствам: "Дальневосточная больше применяется при производстве консервов, пресервов. Беломорская более насыщена, у нее более богатый химический состав, чем у дальневосточной".

Как оказалось, с ламинарией сочетается и черный, и зеленый чай. "Чай зеленый напоминает пуэр. Чай с кипреем — у него солоноватый вкус, чувствуется морская нотка, соленая", — рассказал Коротенков.

Кроме чая, здесь стали делать чипсы из листьев ламинарии. "Ничего лишнего, только водоросли, только полезные вещества. Выпуск готовится к октябрю", — сказала ТАСС маркетолог комбината Анна Шиляева-Светлова. Чипсы из морской капусты получились с остро-пряным вкусом.

Арктические помидоры и сахар из борщевика

Петербургские ученые обнаружили на севере растение, пригодное для производства сахара прямо на месте. Им оказался широко распространившийся в последние годы агрессивный сорняк борщевик Сосновского. Это растение — непревзойденный по урожайности источник белка и сахара в сочетании с рекордной неприхотливостью, рассказал ТАСС председатель дирекции Арктического кластера Александр Краснов.

"Северная граница произрастания сахарной свеклы — это Нижегородская область. А борщевик растет и в Ленинградской, и в Вологодской, и в Псковской областях. Самый северный регион, где он встречается — Республика Коми", — отметил собеседник агентства. Это позволяет проводить переработку сорняка на месте, исключая лишние затраты на перевозку.

Главная проблема, которая мешает начать массовую переработку борщевика, — его токсичное воздействие на человека. "При сборе вручную на небольшом участке человек должен надевать защитный костюм, а если речь идет об уборке растения с помощью техники, необходима герметичность окон и дверей тракторов и комбайнов", — отметил Краснов.

В процессе переработки токсичные вещества легко удаляются из зеленой массы. А технология требуется та же, что применяется на обычных сахарных заводах, даже не нужно их переоборудовать.

Свежие томаты, как оказалось, тоже можно выращивать за Полярным кругом. Ученые из Агрофизического научно-исследовательского института создали портативный комплекс для выращивания растений в закрытых помещениях любого объема.

Устройство с автономной энергоустановкой создает эффект солнечного света с помощью особого сочетания натриевых и светодиодных ламп. "Грунт заменяет небольшое количество специально переработанного торфа для размещения корневой системы растений. Применяем капельный полив с использованием питательных растворов", — рассказала руководитель проекта, научный сотрудник Агрофизического института Гаянэ Панова.

Установки для разных культур немного различаются. Одна годится для огурцов, некоторых сортов и гибридов томатов, другая для цветов, перцев, кабачков, тыквы, капусты, третья для низкорослых культур — это зелень, лекарственные травы, пряности, которые располагают в несколько ярусов на полках.

Опытное производство уже обеспечивает свежими овощами коллектив института из 200 человек. "Мы исследуем качества полученных плодов — томатов, огурцов, зеленных культур — петрушки, сельдерея, укропа, фенхеля, а также кабачков, тыквы, капусты, а затем раздаем плоды коллективу института. За год с одного квадратного метра мы собираем 300 кг огурцов, 100 кг томатов, 90 кг зелени. Огурцы дают шесть урожаев в год, томаты — четыре, зеленные культуры — от 12 до 24", — отметила собеседница агентства.

Светодиодное освещение и батарейка для арктической кухни

Использовать обычные фонари в Арктике нельзя из-за экстремально низких температур. "Мы взвесили плюсы и минусы светодиодного освещения и решили попробовать адаптировать эти источники света для использования в условиях низких температур, до минус 40", — рассказали инженеры из Красноярска Виктор и Софья Клешнины.

К плюсам отнесли низкое энергопотребление по сравнению с лампой накаливания, больший срок службы, более низкую температуру корпуса по сравнению с лампой накаливания, отсутствие ртути, направленный свет. Минусы — высокая цена, постепенное падение яркости, чувствительность светодиодов к повышенной температуре.

Адаптированный для полярных условий светодиодный источник инженеры показали на "Кубке конструкторов" Всероссийского конкурса инженеров в Санкт-Петербургском политехническом университете. Разработчики надеются, что вскоре светодиодные фонари появятся на улицах Красноярска, Абакана, других сибирских городов, а также будут применяться при освоении Арктики и Антарктики.

Специалисты петербургской компании "Альфа Балт Инжиниринг" разработали и изготовили дизель-генераторную установку — автономный источник электропитания для автоматической системы электроснабжения арктических пекарен, кухонь, цистерн с водой и топливозаправщиков. Как рассказал ТАСС руководитель проекта Александр Парахин, проект реализуется по гособоронзаказу, но в перспективе установка может быть использована и в гражданских целях.

"ДГУ установлена на раме с топливным баком объемом 600 литров, имеет пульт управления и ряд приборов и систем, которые позволяют гарантировать запуск и автономную работу дизель-генераторной установки в температурном диапазоне от –60^оС до +40^оС", — отметил руководитель проекта. Все технические параметры являются коммерческой тайной, но в компании подчеркнули, что материалы и оборудование полностью отечественные. К совместной работе привлекались предприятия из Ярославля, Курска и Обнинска Калужской области.

Вездеход для Арктики

Арктический ландшафт раним, восстанавливается долго, поэтому очень важно создать такой транспорт, который бы минимизировал повреждения. Резидент тольяттинского технопарка "Жигулевская долина" компания "Ладуга" разрабатывает проект платформы арктического колесного транспортера. "Когда мы говорим об освоении Арктики, то возникает вопрос о грузах, которые нужно перевозить в непростых арктических условиях. Сейчас грузы перевозят на "Уралах", которые просто не предназначены для перевозки на подобном рельефе местности и часто ломаются", — рассказал ТАСС гендиректор компании Валерий Овчинников.

По его словам, хороших вездеходов в мире существует немало, но грузоподъемность у них, как правило, в пределах одной тонны и предназначены они, в основном, для перевозки людей. На основе проектируемой инженерами "Ладуги" платформы можно будет создавать арктические вездеходы для перевозки грузов от трех до 10 тонн. Вездеходы будут колесные, так как использование гусеничных машин в Арктике запрещено по нормам экологии. Диаметр колес будущих машин — порядка 1300 мм.

Первый прототип вездехода на основе этой платформы должен быть создан к 2019 году.

Источник