Рубрика: Без рубрики

Российский профессиональный союз моряков говорит о том, что судам под иностранным флагом запретят перевозить грузы по Северному морскому пути на внутренних рейсах – с такой инициативой выступил Минтранс РФ. Ведомство предлагает распространить понятие каботажа на Северный морской путь и тем самым заставить работающих в Арктике судовладельцев отказаться от флагов офшорных государств. Это созвучно требованию Российского профсоюза моряков (РПСМ): защитить национальный морской рынок труда и сохранить рабочие места российских моряков, в особенности на судах, занятых на работах по разведке, добыче и транспортировке углеводородов. Не исключено, что новая инициатива Минтранса – результат работы РПСМ

– РПСМ добивается от органов государственной власти изменения действующего российского законодательства и установления такого порядка использования иностранного флота в офшорном секторе, чтобы иностранный судовладелец обязательно регистрировал свои суда в Российском международном реестре судов или, по крайней мере, нанимал не менее 80% российских граждан в состав экипажа на борту судна, – говорит председатель РПСМ Юрий Сухоруков.

Проблемы, вызванные переводом морских судов из-под национальной юрисдикции, не новы, и в первую очередь увеличивают зависимость национальной экономики от импорта морских транспортных услуг – российские внешнеторговые грузы перевозят суда под флагами иностранных государств, и именно в их бюджеты уходят налоги и другие поступления от этих перевозок. Другая не менее важная проблема – потеря рабочих мест для российских моряков, вынужденных искать работу на судах под иностранными флагами, где они зачастую остаются без правовой и социальной защиты.
Чтобы сделать регистрацию под флагом России более привлекательной, для судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, создан режим, позволяющий обеспечить конкурентоспособность российского флота по отношению к судам под иностранными флагами. Здесь нужно учитывать, что деятельность морского флота полностью либерализована, и если в отношении других видов транспорта у государства есть возможность защищать национального перевозчика, то на морском транспорте в качестве рыночного регулятора выступает в первую очередь уровень фрахтовой ставки. Поэтому Минтранс выступил с инициативой по совершенствованию законодательства в части использования судов под российским флагом для перевозок при разработке арктических шельфовых месторождений. Исходя из необходимости полного использования возможностей по защите интересов национальных морских перевозчиков, предоставляемых международным морским правом, и с учетом зарубежного опыта в ведомстве уже подготовили соответствующий законопроект.

– Во всех странах, занимающихся разведкой и добычей полезных ископаемых, их транспортировкой, правительства поддерживают своих моряков и  на законодательном уровне не допускают участия в такого рода работах ни иностранных судовладельцев, ни иностранных моряков в составе экипажей судов. Что мешает нам сделать подобное в России? У нас давно создан и существует Российский международный реестр судов. Хотят иностранцы работать  на Арктическом шельфе и вообще на континентальном шельфе РФ? Пожалуйста – регистрируйтесь в Российском международном реестре и работайте под российским флагом, – говорит Юрий Сухоруков. – Мы не предлагаем ничего нового. Приоритетное участие в перевозках добываемых полезных ископаемых должно быть за российскими судовладельцами и российскими моряками.

Сегодня в стране на всех уровнях ведется серьезная работа по импортозамещению товаров, но куда меньше внимания уделяется вопросу создания условий для импортозамещения услуг, в частности, в морском секторе. По экспертным оценкам, в России импорт морских транспортных услуг (фрахт за перевозку российских внешнеторговых грузов на судах под иностранным флагом) составляет 12 — 15 миллиардов долларов в год.
– Применительно к нашей сфере деятельности важнейшим условием "импортозамещения" все же является создание новых рабочих мест для российских моряков при осуществлении морских перевозок на континентальном шельфе Российской Федерации, включая Арктическую зону, – говорит Юрий Сухоруков
При этом для развития флота в правильном направлении не требуются государственные инвестиции, вопрос лишь в совершенствовании законодательной базы, устранении избыточных, дополнительных и дублирующих функций национального законодательства, а также административных барьеров.

Источник

Десятилетиями нефть в промышленных масштабах транспортировалось по гигантским трубопроводам. Потому что это дешевле, безопаснее и удобнее, чем возить «черное золото» железнодорожными цистернами. Однако ситуация может поменяться, если технология превращения жидкой нефти в твердые гранулы от канадских инженеров получит право на жизнь.

Методика трансформации пока хранится в тайне, известно лишь, что для этого используются высокие температуры и давление. Конечный продукт очень похож на конфеты с начинкой – твердый, похожий на асфальт внешний слой и жидкая сердцевина. Такие гранулы-пеллеты можно получить как из тяжелой нефти, так и из битума, сравнительно быстро и дешево.

Нефтяные гранулы обладают одним колоссальным преимуществом, которое затмевает все остальное – они не тонут в воде и практически не разрушаются сами по себе. Такое сырье можно зачерпывать ладонью и класть в карман, перегружать и перевозить при помощи любых неспециализированных транспортных средств. Не нужно строить нефтеналивные терминалы, не будет больше никаких катастрофических разливов нефти в океане, а для ликвидации аварии достаточно будет смести гранулы большим веником.

Да, перевозка огромных объемов нефти даже в гранулах все еще требует затрат энергии, однако в отсутствие специальных требований они становятся сопоставимы с организацией перекачки сырья по трубопроводу. Установки по гранулированию нефти можно размещать прямо возле скважин, в перспективе сделав их мобильными, что в корне изменит всю логистику отрасли. С учетом особенностей освоения непростого региона Арктики, это изобретение вполне может стать революционным.

Источник

Дальневосточные и арктические регионы наращивают поставки рыбы по Севморпути (СМП), чтобы насытить этой продукцией рынки "сухопутных" регионов в центре России.

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев в августе на встрече с руководителями предприятий рыбохозяйственной отрасли ДФО заявил, что рыба, добываемая на Дальнем Востоке России, должна поставляться во все уголки страны.

Логистические цепочки, способные сократить путь рыбной продукции Дальнего Востока к потребителю в западных регионах, выстраиваются от Камчатки до Архангельска и Владимира. Но, несмотря на то, что рыбодобыча и поставки растут, высокая цена на дальневосточную рыбу остается пока не решенной проблемой, показывает опыт торговых сетей.

"В течение последних нескольких лет по всей стране вылавливают все больше рыбы, 4,8 млн тонн составил общий "улов" российских рыбаков по итогам прошлого года. Объем экспорта сейчас составляет около 1,9 млн тонн, то есть около 3 млн тонн поступает на внутренний рынок", — рассказал ТАСС исполнительный директор "Рыбного союза" Сергей Гудков.

По словам Гудкова, во все регионы поступают выловленные на Дальнем Востоке горбуша и минтай, однако цена на дальневосточную рыбу становится главным препятствием для увеличения спроса на нее. "Дальневосточная рыба поставляется по всей стране примерно по одной цене, несмотря на то, что у регионов разная покупательная способность — где-то живут более обеспеченные люди, где-то — менее, и это влияет на уровень потребления этих регионов",- сказал эксперт.

Глава Росрыболовства Илья Шестаков ранее рассказал ТАСС, что цена на российскую рыбу на пути от производителя на Дальнем Востоке на прилавки в Москве и Санкт-Петербурге вырастает в три — четыре раза из-за перекупщиков. При этом, по словам губернатора Владимирской области Светланы Орловой, "граждане Центральной России не видят нормальной хорошей рыбы".

Пенза: нет поставщиков, гарантирующих качество

Директор по маркетингу и рекламе торговой сети "Караван", включающей более 80 магазинов в Пензенской области и Мордовии, Евгения Бурлюкина считает, что проблема с поставками в сухопутные регионы морской рыбы хорошего качества стоит уже несколько лет.

"Жители Пензенской области еще 3-4 года назад с удовольствием ели красную рыбу. Мы закупали замороженную семгу и форель хорошего качества, разделывали на стейки, и это было ходовым товаром, — сказала Бурлюкина. — Но за последние два года очень сильно упали объемы продаж из-за отсутствия доступного продукта, высокой цены и нерегулярных поставок".

Проблемой рынка своего региона, который она считает "бедным в плане морской рыбы", предпринимательница называет отсутствие поставщиков, готовых возить дальневосточную рыбу в Поволжье. "Продукта первой свежести нет, — отмечает Бурлюкина. — А цены такие, что даже глубокую заморозку для многих приобретать дорого".

Это ведет к тому, что торговля не может обеспечить надлежащее качество товара на прилавке, и в итоге магазины вынуждены сокращать и ассортимент, и собственное производство блюд. Выходом, по мнению предпринимательницы, могло бы стать создание централизованных складов спецхранения рыбы или распределительного межрегионального центра, где можно было бы регулярно закупать оптовые партии рыбы и продуктов морской переработки.

Слишком много посредников

По мнению другого поволжского предпринимателя, директора ООО "Тантор" Надежды Головановой, на пути к оптовым закупщикам в Поволжье рыба проходит слишком много посредников.

"Мое предприятие занимается переработкой рыбы: сельдь, скумбрия, горбуша, форель, камбала закупаются фактически вслепую у посредников в Москве, Санкт-Петербурге и Казани. Это оптовые компании, но они тоже посредники — и угадать, какого качества придет к нам товар, невозможно. Замороженное сырье приходит к нам, и мы уже на месте, судя по качеству сырья, начинаем разбирать, что пойдет на пресервы, что на копчение, что на засолку", — отмечает она.

По словам Бурлюкиной, "для регионов хорошим подспорьем стало бы создание оптово-розничных баз непосредственно производителей или крупных специализированных компаний с Дальнего Востока".

Камчатка: "рыбный стол" страны

Губернатор Камчатского края Владимир Илюхин считает, что обеспечить присутствие рыбы на каждом российском столе можно, вернувшись к объемам вылова советского периода. По его словам, в настоящее время представителям отрасли в регионе предстоит решить задачу, поставленную Росрыболовством — выйти в ближайшие годы на 5 млн тонн в год.

"Но свой миллион тонн мы вылавливаем уже на протяжении почти девяти лет, Камчатка является лидером", — сказал Илюхин. Он отметил, что, хотя путина 2017 года еще не закончилась, уже выловлено около 235 тыс. тонн лосося при плановых около 186 тыс. тонн.

По его словам, это хороший показатель, так как изначально объем выделенных на путину квот составлял 186 тыс. тонн, но впоследствии он был увеличен более чем на 50 тыс. тонн. Почти 70% камчатской рыбы идет на внутренний рынок, поставки на который увеличиваются благодаря новым возможностям поставок через Севморпуть.

"Камчатка — это рыбный стол страны. И сегодня для рыбаков важно эту продукцию, которая уже законтрактована зачастую, довезти до потребителя", — считает губернатор. По его словам, в последнее время в регионе была изменена схема поставок продукции на экспорт. "До недавнего времени экспортная составляющая была в пределах 80%, примерно 20% шло на рынок российский. Сейчас практически с точностью до наоборот", — сказал он.

Решить проблемы, связанные с перевалкой грузов через Приморье, и избежать сложных логистических схем, по словам Илюхина, поможет терминал "Сероглазка" — конечный пункт Севморпути на Тихоокеанском побережье.

"У нас уже было несколько опытных партий рыбопродукции в центральные регионы России, в частности в Мурманск, с тем, чтобы они более быстро дошли до потребителя. 20-25 дней при благоприятной ледовой обстановке — и наша рыба уже в центральной России. А если бы отправляли здесь, это около 60 суток", — отметил губернатор.

Севморпуть: без сезонности и роста тарифов

Власти Мурманской области считают, что использование Севморпути с перевалочной базой в порту Мурманска может быть оптимальным решением проблемы поставок дальневосточной рыбы в европейскую часть страны.

"Организация доставки рыбной продукции из регионов Дальнего Востока в европейскую часть Российской Федерации по Северному морскому пути через порт Мурманск решила бы проблемы, связанные с транспортировкой по железной дороге, такие как сезонность добычи биоресурсов, летний рост тарифов", — сказали ТАСС в правительстве области.

Мурманские специалисты считают, что этот маршрут может сократить сроки доставки рыбы на треть. Первые пробные рейсы состоялись в 2015 году, когда партию своей рыбопродукции на борту транспортного рефрижератора "Гармония" отправила группа компаний "Доброфлот". Преодолев более 7,5 тыс. морских миль из Охотского в Баренцево море, судно доставило в Мурманск около 3 тыс. тонн дикого дальневосточного лосося — горбуши, кеты и нерки.

В конце августа в Архангельск по Севморпути пришел первый транспорт с рыбой из Владивостока. "Гармония" доставила на Маймаксанский грузовой участок 3 тыс. тонн свежемороженой дальневосточной рыбы: горбуши, нерки, кеты. Это пятая часть от общего количества рыбы, отгруженной в Архангельске за весь 2016 год. Около 1 тыс. тонн дальневосточной рыбы было отправлено в центральные регионы России, остальной груз реализован в Архангельской области.

От торговых предприятий региона поступило более 50 заявок на продукцию.

Хранение и доставка

По словам гендиректора Архангельского тралового флота (АТФ) Алексея Заплатина, компания может приводить в Архангельск два-три судна за сезон.

"Два-три судна за сезон, что составит порядка 10-12 тыс. тонн рыбопродукции с Дальнего Востока. Для Маймаксанского грузового участка это большой объем, потому что сегодня мы переваливаем 15-17 тыс. тонн рыбы в год. К увеличению нагрузки АО "АТФ" полностью готово", — приводит пресс-служба администрации области слова Заплатина.

Основные мощности по приему и хранению рыбы предоставляет Архангельский траловый флот. Из Архангельска, находящегося на расстоянии 1,2 тыс. км от Москвы, есть возможность отправки продукции как автомобильным, так и железнодорожным транспортом.

Министр агропромышленного комплекса и торговли Архангельской области Ирина Бажанова оценила перспективы доставки рыбы с Дальнего Востока по Севморпути через Архангельск как "очень хорошие". "У АТФ есть возможность складирования и хранения свежемороженой рыбы. По логистике, по доставке в центр России, в Ставропольский, Краснодарский края, в Воронежскую область, Москву, Санкт-Петербург", — сказала она ТАСС.

По ее словам, Архангельск удобен, потому что доставка идет специализированным автотранспортом — низкотемпературными рефрижераторами. "Когда пришел "Доброфлот" с 3 тыс. тонн рыбы в Архангельск, мы, подъезжая к порту, видели вереницы машин с номерами различных регионов. И около 200 тонн было вывезено в первый день разгрузки, а судно разгружалось пять дней", — сказала Бажанова.

По словам регионального министра, увеличиваются и возможности переработки дальневосточной рыбы. "Траловый флот планирует построить новый перерабатывающий комбинат. При увеличении объемов завоза свежемороженой рыбы у них получится полная загрузка производства. Это будет интересно и жителям страны — не только свежемороженая рыба, но и продукты ее переработки будут завозиться в центр России", — подчеркнула она.

Владимир: "Сухой порт" для дальневосточной рыбы

Важным звеном логистической цепочки на пути дальневосточной рыбы к потребителям в западных и центральных регионах становятся центры по перевалке. Один из таких проектов — "Сухой порт" разрабатывается во Владимирской области. Как рассказала журналистам губернатор региона Светлана Орлова, переговоры по проекту продолжаются, однако сроки его ввода затягиваются на неопределенное время.

"Сухой порт" мы не оставляем, это крупный инвестиционный проект, он должен быть со всех сторон проработан. Сначала мы посмотрим объемы поставки по рефрижераторам, потому что "Сухой порт" предусматривает быстрые поставки, это должно быть все быстро окупаемо, и здесь ряд решений зависит от Росрыболовства," — сказала она.

О планах по созданию рыбного кластера "Сухой порт" с участием подведомственного Росрыболовству ФГУП "Нацрыбресурс" и администрации Владимирской области было публично заявлено на презентации проекта 10 февраля 2015 года. Речь шла о размещении в регионе рыбного терминала для перегрузки дальневосточной рыбы стоимостью 5,3 млрд рублей.

Проект логистического комплекса мощностью 1,2 млн тонн вводных биоресурсов в год предусматривал строительство железнодорожного контейнерного терминала на 1,5 тыс. составов в год, холодильного склада емкостью 50 тыс. тонн, рыбоперерабатывающего комбината и поселка для сотрудников. Сдача объекта планировалась в третьем квартале 2017 года.

Железные дороги: экспресс-доставка в западные регионы

Поставки по Северному морскому пути пока развиваются как альтернатива, основной объем перевозок рыбы с Дальнего Востока в настоящее время идет по железной дороге. После погрузки во Владивостоке составы отправляются по специализированному расписанию в западные регионы страны — на Московский и Санкт-Петербургский железнодорожные узлы с возможностью отцепок на транзитных станциях.

За январь-июль 2017 года этим путем было отправлено 331,6 тыс. тонн рыбной продукции, при этом больше половины — 180,1 тыс. тонн перевезли 96 составов ускоренных рефрижераторных поездов в рамках услуги "Грузовой экспресс". За аналогичный период 2016 года было отправлено 54 ускоренных рефрижераторных поезда, в которых было перевезено 95,3 тыс. тонн рыбной продукции, рассказали ТАСС в пресс-службе Дальневосточной железной дороги (ДВЖД).

У ДВЖД заключены договоры на перевозку продукции такими поездами с 29 предприятиями — отправителями рыбной продукции из дальневосточного региона. Для ускорения отправки крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры могут добавлять в составы обычных контейнерных поездов.

"Проводимая работа, а также реализация намеченного комплекса мероприятий позволят в полной мере удовлетворить потребности грузоотправителей по доставке рыбы в западные регионы страны. Все заявки обеспечены подвижным составом. Происходит модернизация подвижного состава: за период 2016-2017 гг проведена модернизации 1100 вагонов-термосов и закуплено 330 рефрижераторных контейнеров",- отметили в ДВЖД.

Источник

Проектировщики Центрального конструкторского бюро морской техники Подводный комплекс для транспортировки, установки и обслуживания подводного оборудования различного назначения позволит обеспечить и доставку подводного оборудования как для обустройства морских месторождений на акваториях замерзающих морей, так и в любых других районах Мирового океана. Кроме того, комплекс обеспечит доставку и работу подводных технических средств для выполнения сервисных и ремонтных работ на подводных объектах нефте- и газодобычи, а также может быть использован для подъема затонувших предметов с морского дна.

"Проект разработан ЦКБ "Рубин" в рамках проекта Фонда перспективных исследований "Айсберг", — сказал Литвиненко в рамках 13-й выставки и конференции RAO/CIS Offshore.

По его словам, этот проект не имеет аналогов в мире. "Аналогов (проекта) нет нигде. <…> Этот комплекс многофункциональный, он может и грузы перевозить, и ставить сейсморазведочное оборудование", — отметил Литвиненко.

Как сообщил, выступая на круглом столе в рамках выставки и конференции, главный конструктор ЦКБ МТ "Рубин" Евгений Торопов, испытания подводного комплекса проведены в Крыловском научном центре.

"Перед комплексом ставятся задачи доставки оборудования в любую точку Арктики вне зависимости от ледовой обстановки. Анализ использования ледокольного флота в Арктике показал, что для работы по обустройству необходима постоянная работа ледокола, а сегодняшние ледоколы не все могут пройти в высокие широты", — сказал он.

"Мы можем с <…> уверенностью сказать, что такой носитель может быть создан. Его стоимость будет на 40% ниже стоимости аналогичной по водоизмещению военной атомной подводной лодки, и (такая субмарина) может быть построена на существующих мощностях "Севмашпредприятия", — сказал Торопов.

Фонд перспективных исследований и Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" с участием Минобороны, "Газпрома", "Роснефти", "Росатома" и Объединенной судостроительной корпорации с 2013 года проводят проработку возможности создания техники для подледного освоения месторождений углеводородов в зоне круглогодичного ледового покрова в российской Арктике.

Источник

Фонд перспективных исследований (ФПИ) и Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» сформулировали технические требования к автономным необитаемым подводным аппаратам для поиска полезных ископаемых на континентальном шельфе в Северном Ледовитом океане. Создание роботов-беспилотников предусмотрено проектом госпрограммы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2025 года». Подводные роботы будут «общаться» между собой, составлять карты океанического дна и самостоятельно заряжаться на базе по мере необходимости. Российские компании приступят к созданию прототипов таких роботов и испытательного стенда-«гаража» для их парковки в следующем году.

Роботы предназначены для проведения разведки дна Северного Ледовитого океана с помощью специальных сенсоров. Они будут искать залежи нефти и газа, строить карты дна для последующего строительства инженерных сооружений добычи и транспортировки углеводородов.

— Получаемую при сейсморазведке информацию они будут собирать на внутренний накопитель и передавать для обработки с помощью беспроводной связи после входа в специальный «гараж». Там же аппарат сможет подзарядиться. Мы предполагаем, что это будут бесконтактная передача информации и бесконтактная подзарядка, — рассказал на прошедшем в ФПИ совещании главный конструктор Центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин», руководитель лаборатории ФПИ Евгений Торопов.

На совещании было объявлено, что сбор информации в онлайн-режиме с подводных роботов, осуществляющих сейсморазведку, не планируется. Передача данных будет осуществляться только внутри специального «гаража». Такое решение выбрано с учетом большого расхода энергии при передаче крупных массивов информации на дальние расстояния. Однако роботы-разведчики не будут полностью «безмолвными». Предполагается, что они будут общаться между собой во время выполнения подводной разведки местности, синхронизируя взаимное движение при составлении карты дна океана.

В рамках пилотного этапа реализации проекта, описанного в госпрограмме по развитию Арктики, планируется создание «гаража»-стенда и нескольких роботов-разведчиков. На испытательном стенде планируется отработать задачи выпуска группы аппаратов, коллективное управление ими, организацию последующей парковки обратно в «гараж» с отработкой беспроводных технологий подзарядки и передачи крупных массивов данных.

Начальник научно-исследовательского центра концерна «ЦНИИ «Электроприбор» (ведущего российского института в области высокоточной навигации и оптоэлектронных систем наблюдения подводных лодок) Андрей Машонин уверен, что без создания робототехнического комплекса вопрос сейсморазведки в Арктике не решить.

— Сейсморазведка сейчас является основным методом поиска залежей полезных ископаемых на шельфе. Имеющиеся технологии не позволяют работать в районах, покрытых льдом и при волнении моря более 5 баллов, — сказал Андрей Машонин. — При этом в морях российской части Арктики только два месяца в году можно осуществлять сейсморазведку имеющимися технологиями, что делает ее экономически неэффективной. Выходом из этой ситуации является создание робототехнических комплексов для подводной и подледной сейсморазведки. Идея эта не нова, но ни одна из стран к решению этой проблемы не подошла, — сказал он.

Объемы финансирование работ по созданию сейсморегистрирующих автономных необитаемых подводных аппаратов не раскрывается, как и предполагаемая цена одного такого аппарата. 

В Европе в течение нескольких лет реализуется похожий проект, направленный на создание роботизированного комплекса для проведения сейсморазведки на  шельфе. Для его реализации создан консорциум из девяти европейских организаций. Целью проекта является создание роботов-разведчиков стоимостью каждого до €50–100 тыс., что, как рассчитывают в Европе, принесет существенный экономический эффект в деле поиска полезных ископаемых по сравнению с использованием традиционных способов сейсморазведки. В отличие от российской разработки европейским роботам задача функционирования подо льдом не ставится.

Как ранее сообщали «Известия», к созданию российских роботов-разведчиков привлечены ведущие российские предприятия Объединенной судостроительной корпорации и госкорпорации «Росатом». Непосредственные работы по проектированию комплексов выполнит Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» во взаимодействии с ФПИ.

Разработанный ЦКБ «Рубин» проект прототипа робототехнической системы для сейсморазведки на арктическом шельфе предполагает создание опускаемого на морское дно с надводного судна или с подлодки «гаража» на несколько мини-субмарин с гидро- и геоакустическими сенсорами, способными длительное время находиться в автономном плавании и проводить исследования шельфа Мирового океана.

Источник

В Уфе разработан самолет сверхлегкой авиации «Птенец», который после прохождения регистрации будет отправлен на Ямал – в Тазовский район.

Мини-самолет полностью адаптирован к работе в условиях Арктики. С его помощью можно добраться до ямальских оленеводов, кочующих в тундре. Работать во время поисковых операций и вести мониторинг оленьих пастбищ в случае пожаров или других ЧП.

– Самолет рассчитан на двух человек, полезная нагрузка — 250 кг. То есть можно будет доставить ветеринара или врача, а также выполнять функции санитарной авиации, — цитирует ТАСС председателя Ассоциации коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока РФ и депутата Госдумы Григория Ледкова. Отметим, что летательный аппарат был закуплен по инициативе ассоциации.

Самолет стоит по цене нового джипа – около 3 млн рублей. Чтобы преземлиться, ему не нужны оборудованные площадки. Зимой «Птенец» может стоять на лыжах, а летом на поплавках для водных поверхностей.

Источник

Последние исследования российских и зарубежных ученых могут кардинально изменить всю картину климата и причин глобального потепления. Во всяком случае, придется реабилитировать человека, чье воздействие на окружающую среду считается его главной причиной, а также переписать Парижское соглашение по климату, где 195 стран обязались сократить выбросы СО2. Кстати, президент Трамп заявил, что США выходят из этого соглашения, в частности, и потому, что оно не имеет строгого научного обоснования.

Кто же он, этот "мистер икс", новый виновник глобального потепления? По мнению оппонентов общепринятой теории, это Восточно-Сибирский шельф, где на глубинах в десятки метров имеются громадные запасы углеводородов, в том числе гидратов метана. Они известны давно, но никто всерьез не говорил об их влиянии на климат. Считалось, что подводная мерзлота стабильна и словно непроницаемая крышка удерживает внизу любые газы и гидраты метана. Так, эксперты ведущей в мире организации — Межправительственная панель климатических изменений (IPCC), которая, по сути, является главным идеологом теории глобального потепления, уверены, что до конца XXI века деградация подводной мерзлоты на этом шельфе не превысит нескольких метров, а значит в ближайшие сотни, а и то тысячи лет никаких массовых выбросов метана в атмосферу не будет. А потому даже не рассматривают в своих сценариях.

Однако ученые Томского политехнического университета в научной статье, опубликованной в журнале Nature Communications, утверждают, что такой подход является ошибкой. По мнению одного из авторов профессора ТПУ Натальи Шаховой, ситуация с шельфом намного серьезней. Несколько экспедиций в район шельфа показали, что подводная мерзлота стремительно разрушается, скорость деградации в десять раз больше, чем всегда считалось. А ведь именно предыдущие данные рассматривались в сценариях климата.

Впервые за сотни тысяч лет температура на планете не подчиняется природным циклам, не падает, а растет

Более того, в некоторых районах Восточно-Сибирского шельфа нижняя граница (кровля) подводной мерзлоты достигла гидратов, что уже приводит к массовым выбросам метана. Такие явления были неоднократно зафиксированы учеными из Томска, а также Тихоокеанского океанологического института ДВО РАН, Института океанологии РАН и Института физики атмосферы РАН.

— Надо отметить, что выделение арктического метана — это циклический процесс. Он происходит уже сотни тысяч лет, — сказал корреспонденту "РГ" Игорь Семилетов, заведующий лаборатории геохимии полярных районов Тихоокеанского океанического института ДВО РАН. — И очевидно, ничего бы не менялось и дальше, если бы не вмешательство человека. Ведь пик межледникового, теплого исторического периода давно пройден, а 5-6 тысяч лет назад начался переход к ледниковому периоду. Но тогда на планете должно происходить похолодание и понижение уровня океана. А этого нет! Впервые за многие сотни тысяч лет среднегодовая температура на планете не подчиняется природным циклам, не падает, а растет. И уровень океана не снижается, а поднимается. Ученые связывают это с парниковым эффектом из-за деятельности человека.

Известно, что сильней всего глобальное потепление бьет по Арктике. Здесь в первые годы XXI века резко возросли средние температуры по сравнению с данными XX века. Наибольший рост, около 3-5 градусов Цельсия, зарегистрирован как раз над морями, куда входит Восточно-Сибирский шельф. Раз температура в Арктике растет, а теплой воды становится все больше, то увеличивается и контакт теплых вод с мерзлотой. Она интенсивно протаивает, твердый метан гидратов превращается в газ, причем его объем увеличивается в 150 раз. Это приводит к взрывам и гигантским выбросам газа. "Мы пробурили 16 скважин и не обнаружили мерзлоту на глубинах 100 метров и более. Она уже деградировала, — говорит Игорь Семилетов. — Отсюда и наблюдаемые сейчас учеными аномальные выбросы метана. Чем больше температура воды и чем дольше длится теплый период, тем больше деградирует мерзлота и больше выделяется метана".

Сейчас есть пять сценариев развития событий, от мягкого до самого жесткого. Последний предполагает, что за 10 лет в атмосферу может быть выброшено 3-5 процентов метана гидратов арктического шельфа. Он столь резко изменит климат на Земле, что Парижского соглашение с его требованиями сократить выбросы СО2 покажется мелочью. На борьбу с последствиями таких событий придется потратить 70 триллионов долларов. Но такой сценарий все-таки пока считается маловероятным. Но ученый уверен, что разрушение подводной части мерзлоты — это очень серьезный фактор, который обязательно надо учитывать. Он в корне меняет нынешние представления о климате. Ведь ранее роль океана в потеплении практически сводилась к нулю. Сегодня нужно написать новый реалистичный сценарий климата.

Кстати

К концу этого столетия в Европе из-за климатических изменений каждый год будут умирать 150 тысяч человек. Такое заявление сделал Исследовательский центр Европейской комиссии. Вывод основан на анализе 2,3 тысячи погодных катастроф за последние 30 лет. Исследователи Центра считают, что комбинация высокой температуры и высокой влажности воздуха приведет к тому, что периоды аномальной жары свыше 40 градусов станут обычным явлением на большой территории земного шара. Такое сочетание очень опасно для ослабленных групп населения, особенно для тех, кто не может спрятаться в помещениях с кондиционерами, а должен находиться на воздухе, то есть для крестьян, строительных рабочих, бездомных и бедняков, а также для людей, имеющих проблемы со здоровьем.

Источник

Частный инвестор к 2020 году построит в Оленегорске туристический центр, сообщил "Интерфаксу" врио генерального директора АО "Корпорация развития Мурманской области" Вадим Уланов во вторник.

Проект ООО "Северный ветер" под рабочим названием "Деревня северных гномов" предполагает восстановление старого горнолыжного склона в Оленегорске, строительство ресторанов, сувенирных магазинов, загона для оленей, обустройство снегоходных и лыжных трасс, экотроп.

"Стоимость проекта составит от 200 млн рублей, будет создано более 50 новых рабочих мест. Запускаться будем в 2018 году, еще год-два уйдут на строительство (…) Он будет конкурировать с деревней Санта-Клауса (в Рованиеми — ИФ), инвестор поставил для себя такую планку", — отметил собеседник агентства.

"На данный момент с инвестором у нас заключено соглашение об информационно-консультационной работе, ведется разработка бизнес-плана, (…) в планах инвестора подать заявку на получение статуса приоритетного инвестиционного проекта Мурманской области, чтобы получить земельный участок без проведения торгов", — добавил он.

Кроме того, добавил руководитель "Корпорации развития Мурманской области", планируется подать заявку в "Фонд развития моногородов", чтобы инвестор получил поддержку при строительстве инфраструктуры.

"Вся наша работа выстроена так, чтобы инвестора заинтересовать в территории и оказать максимальную поддержку в части создания инфраструктуры, господдержки, выстраивания диалога, контакта с местными властями", — заключил В.Уланов.

Резиденция финского Санта-Клауса — Йоулупукки располагается в Рованиеми, столице финской Лапландии, с 1927 года. Традиционный финский персонаж к концу 20 века приобрел внешний облик американского Санта-Клауса. В Рованиеми, кроме резиденции Йоулупукки, есть зоопарк с полярными животными, парк аттракционов, оленьи фермы и фермы, где выращивают ездовых собак.

Источник

Ледокол "50 лет Победы" достиг Северного полюса и тем самым отметил 40-летие легендарной экспедиции к полюсу атомохода "Арктика", с которой началась большая навигация по Северному морскому пути.

17 августа 1977 года ледокол "Арктика" под командованием капитана Юрия Кучиева впервые в мире достиг географической точки Северного полюса в активном плавании. Именно он доказал возможность транзитного прохождения Севморпути. Сегодня тот же путь ледоколы преодолевают быстрее в два с половиной раза — на сопротивлении льда сказывается потепление в Арктике.

Ледокол "50 лет Победы" спущен на воду в 2007 году, и с тех пор этот крупнейший атомный ледокол в мире выполняет две задачи: проводит караваны в северных морях и выполняет арктические круизы для туристов. Это вообще единственный приспособленный для подобных нужд ледокол, где помимо экскурсии на атомный реактор и созерцания бескрайних ледяных перспектив туристы могут пользоваться рестораном, спортивным залом, сауной, бассейном, библиотекой и музыкальным салоном. Правда, прокатиться на Северный полюс можно только летом, когда наиболее благоприятна ледовая обстановка и атомоход не задействован в проводке грузовых судов по Севморпути.

Источник

Развивать арктический туризм власти намерены с помощью федеральной целевой программы. Объемы финансирования пока не называются, известно только, что планируется привлечь деньги не только государства, но и бизнеса.

По словам заместителя председателя Комитета Госдумы по физической культуре, спорту, туризму и делам молодежи Сергея Кривоносова, сейчас ведется работа по обсуждению новой ФЦП "Развитие внутреннего и въездного туризма в РФ" с 2019 года, которая предполагает развитие круизных водных туристических направлений внутри страны, в том числе и экспедиции в Русскую Арктику.

Уже по итогам сезона эксперты фиксируют увеличение спроса на эти направления. Так, по информации национального парка "Русская Арктика", в 2017 году российскую часть Арктики посетили 1142 человека, что на 20 процентов больше, чем годом ранее. Специалисты связывают возросший интерес к этому экзотическому направлению появлением новых маршрутов, которые предлагают туроператоры. А также уменьшением стоимости некоторых круизных предложений.

— Сегодня посетить Арктику можно не только по пути на Северный полюс, но и в рамках круиза по Северному морскому пути, — рассказывает директор нацпарка "Русская Арктика" Александр Кирилов. По его словам, с 2015 года в тестовом режиме на острове Земля Александры действует пункт пропуска через границу на участке морского порта Архангельск. Пока он принимает только одно судно компании "Poseidon Expeditions" — это три рейса в течение лета по маршруту Шпицберген — Земля Франца-Иосифа — Шпицберген.

— Эти туры позволяют познакомиться с Арктикой более подробно, в течение недели. А благодаря упрощению логистики (не требуется заход в Мурманск) они стоят дешевле. В отличие от ледокольных круизов среди пассажиров преимущественно европейцы, тогда как в турах к Северному полюсу высок процент граждан Китая, — отмечает Александр Кирилов. Среди россиян, желающих попасть на Шпицберген, наберется лишь около шести процентов. Причина в высокой стоимости туров.

Арктический туризм — это не только Северный полюс, но и регионы, которые входят в Арктическую зону РФ. Сюда входят Архангельская и Мурманская область, Ненецкий округ, а также республики Коми и Карелия. Интерес туристов хотят подогреть и с помощью региональных программ и интересных предложений на местах.

— Сейчас туроператоров появились туры от одного дня. К примеру, для российских туристов разработан экономичный тур "Архангельск: уик-энд в Арктику" на три выходных, — говорит руководитель туристско-информационного центра Архангельской области Светлана Корницкая. — Хотя это пока новинки на рынке, но уже сейчас очевидно, что они будут интересны туристам, которые путешествуют по России.

Источник