Рубрика: Без рубрики

Глава правительства Дмитрий Медведев назвал критически важной задачу развития транспортной инфраструктуры в российской части Арктики, отметив, что к финансированию этого процесса наряду с федеральным центром должны подключаться бизнес и регионы. Об этом премьер-министр заявил на совещании по крупным проектам развития транспортной инфраструктуры севера России, которое состоялось в Мурманске. 

Перед началом совещания глава правительства осмотрел акваторию порта и инфраструктурные объекты Мурманского транспортного узла, морской вокзал Мурманска и ледокол «Новороссийск». Это уже вторая поездка председателя правительства в высокие широты за последние три недели, что говорит о важности арктической повестки дня.

— Это та инфраструктура, без которой жизни просто не будет. Автомобильные и железные дороги, морские порты, аэропорты имеют для труднодоступных северных территорий, арктической зоны критическое, жизненно важное значение, — заявил премьер-министр.

По словам Дмитрия Медведева, чтобы решить поставленные задачи, правительство задумало ряд масштабных строек — таких как создание нового порта Сабетта в рамках проекта «Ямал-СПГ» и одноименного аэропорта, а также реализация проекта по комплексному развитию мурманского транспортного узла на базе Мурманского морского порта. 

С начала года в аэропорту Сабетта уже оформили 16 международных рейсов. Товарооборот составил $10,56 млн, а грузооборот — 223 т. В частности, в Сабетту прилетали самолеты из Китая, Германии и Великобритании. 

В морском пункте поселка Сабетта с начала года было оформлено 15 прибытий и семь убытий международных морских судов. Товарооборот составил около $1 млрд, грузооборот — 61,42 тыс. т. Большая часть товаров, завозимых морским и воздушным транспортом, представляет собой модули, металлоконструкции и контейнеры с компонентами завода по сжижению газов. В государственный бюджет в рамках проекта было перечислено 879,6 млн рублей. 

Глава Министерства транспорта Максим Соколов рассчитывает, что порт Сабетта в ближайшее десятилетие станет крупнейшим грузовым хабом для поставок по всем направлениям — как на восток, так и на запад. Использование инфраструктуры порта также является значимой частью перевозок по Северному морскому пути. 

Министр отметил, что дальнейшее развитие порта связано в том числе и с развитием железнодорожного сообщения по ветке от Бованенковского месторождения до порта. Этот проект реализуют на принципах государственно-частного партнерства (20% составят средства внебюджетных источников). Вторым проектом, который будет способствовать развитию порта, является строительство Северного широтного хода. Это проектируемая железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе протяженностью 707 км, строительство которой планируется завершить в 2023 году. Предполагается, что реализация этих проектов позволит в течение ближайших 10 лет сформировать крупнейший грузовой транспортный хаб в Арктике. 

Что касается Мурманского транспортного узла, то на сегодняшний день он является крупнейшим у северных берегов России. Одноименный порт — самый северный из незамерзающих портов России, а также крупнейший в мире из расположенных за Северным полярным кругом. 

— Мурманский транспортный узел — крупнейший инфраструктурный проект, не только в масштабе Арктики, но и в масштабе всей страны. На базе самого нашего большого северного морского порта мы создаем терминалы для перевалки нефтеналивных грузов, естественно, угля, контейнерные терминалы, реконструируем подъездные пути к порту, — заявил Дмитрий Медведев. 

Глава правительства высказал надежду на то, что после завершения строительства морской хаб сможет принимать суда вместимостью боле 3 тыс. т, а к 2020 году порт сможет обрабатывать до 80 млн т грузов. Готовность к обслуживанию пассажиров круизных судов планируется обеспечить к началу сезона 2018 года. 

Премьер-министр отметил, что ряд других инфраструктурных проектов находятся в начальной стадии реализации. 

— В частности, разработан бизнес-план создания железнодорожного северного широтного хода и железнодорожных подходов к нему. Магистраль имеет протяженность 700 км, планируется, чтобы соединить Северную и Свердловскую железные дороги, — сказал Дмитрий Медведев, отметив, что для реализации таких крупных проектов нужны значительные инвестиции и необходимо осуществлять проекты в форме государственно-частного партнерства. 

В частности, министр транспорта Максим Соколов заявил о том, что индийская компания Tata Group изучает возможность строительства угольного терминала на Камчатке. Проект находится в стадии принятия инвестиционного решения. 

— Компания Tata прорабатывает возможность строительства терминала по перевалке угля в Камчатском крае мощностью 10 млн т — проект находится уже в стадии принятия инвестиционного решения и может в принципе стать визитной карточкой нашего международного сотрудничества, — заявил министр. 

Также премьер-министр сообщил, что перед вылетом в Мурманск он подписал распоряжение об одобрении проекта соглашения по укреплению международного арктического научного сотрудничества. Документ был разработан специально созданной международной целевой группой (с участием представителей России) в соответствии с решениями министерских сессий Арктического совета, закрепленными в Кирунской декларации 2013 года и Икалуитской декларации 2015 года. 

Источник

По данным Росрыболовства, на 2017 год число заявок на отлов рыбы от представителей коренных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока выросло вдвое по сравнению с 2016 годом. Это привело к тому, что все заявки не могут быть одобрены — лимит на добычу уже исчерпан. Ведомство отмечает, что пользоваться правом на отлов рыбы, которое государство дает представителям малочисленных народов, научились недобросовестные предприниматели. 

О том, что коренные малочисленные народы Севера, Сибири и Дальнего Востока (КМНС) исчерпали лимит на отлов рыбы, говорится в итоговом докладе Росрыболовства за 2016 год. В документе отмечается, что «объем водных биоресурсов, указанных в заявках, по некоторым видам превысил рекомендованный объем добычи». Ведомство приводит в пример ситуацию в Дальневосточном федеральном округе, где на отлов рыбы и морепродуктов в 2016 году заявки на 100,1 тыс. т подали 260 коренных общин и 33,8 тыс. физлиц , а в 2017-м — уже 388 коренных общин и 38,8 тыс. физических лиц на общий объем 201,9 тыс. т.

В отличие от промышленных компаний коренным народам предоставляются преференции от государства. В частности, им дается первоочередная возможность вылова рыбы, они не платят за пользование участком, а также могут — в рамках квот — ловить рыбу во время нереста. В докладе Росрыболовства сказано, что «увеличение объемов добычи (вылова) водных биоресурсов, выделяемых КМНС, привело к естественному снижению объемов водных биологических ресурсов, выделяемых для осуществления других видов рыболовства». То есть рыбы попросту не хватает.

«Под прикрытием традиционного рыболовства всё большее распространение получают факты практического осуществления промышленного рыболовства на неконкурентной основе. Происходящее создает предпосылки для процветания теневого бизнеса, а представители КМНС превращаются в рантье, предоставляя для освоения выделенные им объемы водных биоресурсов оставшимся без таких объемов промышленным предприятиям», — сказано в итоговом докладе Росрыболовства за прошлый год.

В пресс-службе Росрыболовства уточнили, что в основном недобросовестные предприниматели занимаются выловом дорогостоящей рыбы.

— Многие под таким прикрытием занимаются браконьерством. Естественно, отлов рыбы в это время существенно снижает ее популяцию, — отметили в пресс-службе.

Из данных Росрыболовства видно, что ситуация с добычей дорогостоящей рыбы действительно близка к критической. Так, только в Камчатском крае были поданы заявки на отлов 71 тыс. т тихоокеанского лосося в ходе путины. Что предоставляется недопустимым, отметили в ведомстве.

Президент некоммерческого партнерства содействия сохранению лососевых видов рыб «Русский лосось» Геннадий Жарков заявил, что в настоящее время уже прорабатываются законопроекты, которые направлены на решение этой проблемы.

— Предлагается  более четко закрепить понятие КМНС и прописать, каким образом они могут использовать водный биоресурс. То есть за общинами могут быть закреплены четкие квоты на вылов, орудия лова, сроки и участки водоемов. Такая регламентация позволит соблюсти интересы КМНС и их законные права, а также не позволит осуществлять незаконную промышленную ловлю. Объем вылова недобросовестными предпринимателями под видом КМНС достаточно большой. Допустим, в предыдущие годы были случаи, когда КМНС забирали всю квоту промышленного лова, — отметил Геннадий Жарков.

По мнению председателя межрегиональной общественной организации «Союз рыболовов»  Алексея Цесарского, квоты на отлов рыбы не помогут остановить растущие объемы вылова.

— Учет вылова ведется плохо, поэтому реальный объем добытой рыбы существенно выше заявленного. Особенно проблема актуальна для отдаленных регионов. Решить проблему незаконного вылова рыбы крайне сложно, необходимо усиливать меры по охране, — отметил Цесарский.

В Росрыболовстве подтвердили, что прорабатывают меры, которые должны остановить незаконный вылов рыбы под прикрытием коренных малочисленных народов, однако какими конкретно будут эти меры — не пояснили. Также в ведомстве подчеркнули, что права КМНС на лов рыбы обязательно сохранятся.

Источник

«Дополнительные горизонтальные стволы были пробурены за один рейс, при этом на пять дней раньше запланированного срока», — говорит заместитель генерального директора по развитию шельфовых проектов «Газпром нефти» Андрей Патрушев.

На платформе «Приразломная», единственном проекте на российском арктическом шельфе, где ведется промышленная добыча нефти, "Газпром нефть" пробурила и ввела в эксплуатацию первую многозабойную скважину с множественными горизонтальными ответвлениями «рыбья кость» (англ. fishbone). Выбранная траектория стволов позволяет существенно увеличить охват нефтенасыщенных участков пласта. Новая скважина стала четвертой нагнетательной на «Приразломной», в настоящее время на платформе введены в эксплуатацию одиннадцать скважин: шесть добывающих, четыре нагнетательных и одна поглощающая.

Тип многозабойной скважины с траекторией «рыбья кость» не требует строительства отдельной скважины на каждый горизонтальный ствол, тем самым уменьшая объем производственных работ и расходов на бурение. Каждое горизонтальное ответвление, направленное в отдельный нефтяной участок, увеличивает приемистость скважины и площадь дренирования.

Согласно квалификации TAML (Technology Advancement for Multi-Laterals) новая скважина на российском арктическом шельфе относится к первому уровню сложности строительства многоствольных скважин, поскольку срезка и бурение боковых ответвлений производились из открытого ствола. Процесс бурения многозабойных скважин с траекторией «рыбья кость» более трудоемкий в сравнении с традиционными горизонтальными, поскольку конечные ответвления и основной ствол имеют более высокий индекс сложности скважин (DDI).

«В результате слаженной работы команды „Газпром нефть шельфа“ дополнительные горизонтальные стволы были пробурены за один рейс, при этом на пять дней раньше запланированного срока. Для развития уникального российского проекта на арктическом шельфе используются самые современные технологии — эффективные и безопасные», — сказал заместитель генерального директора по развитию шельфовых проектов «Газпром нефти» Андрей Патрушев.

Источник

Возможно, для тех, кто живет за пределами Арктики, это не столь очевидно, но этот северный регион по-настоящему процветает. Экономический рост, обусловленный развитием новых технологий и вложениями в инфраструктуру, показывает положительную динамику.

Именно инфраструктура является основой для развития экономики. Арктика невероятно богата природными ресурсами, располагая почти 20 процентами природных запасов планеты, в то время как сам регион едва заселен — сейчас там проживает всего 4 миллиона человек в условиях слаборазвитой инфраструктуры.

Северный Ледовитый океан, наименьший среди мировых океанов по размерам и глубине, расположен между Азией, Европой и Северной Америкой. Около 90 процентов международной торговли осуществляется в северном полушарии именно между тремя этими континентами. Наладив транспортное сообщение через Арктику, мир получит более эффективную транспортную систему, а местные жители смогут извлечь пользу из значительного увеличения экономических возможностей. Взаимные выгоды огромны.

Образцом подобного развития является Исландия. Экономика этого небольшого атлантико-арктического острова процветает. Рост ВВП Исландии в 2016 году, обусловленный в основном притоком туристов, составил 7,2 %. И все же для дальнейшего развития инфраструктуры Исландии в течение следующих 10 лет необходимо более 5 млрд $. Для Арктики в целом эта сумма оценивается значительно выше. Инвестиционная компания Guggenheim Partners оценила объем необходимых вложений в инфраструктуру Арктики на следующие 15 лет в 1 трлн $. Для широкого круга заинтересованных лиц были составлены принципы ответственного развития области, нашедшие воплощение в виде Арктического инвестиционного протокола.

В североамериканской части Арктики развитие инфраструктуры, вероятнее всего, будет отставать в связи с мораторием, наложенным США и Канадой на морские разработки в этом регионе. В тоже время экономика относящейся к странам Северной Европы и России европейской части Арктики, в которой проживает 80 процентов  жителей региона, растет устойчивыми, а временами даже ускоренными темпами.

Инициатива «Один пояс — один путь» открывает Арктику

На Россию приходится самый крупный рост в инвестициях в инфраструктуру Арктического региона, отчасти благодаря проводимой Китаем инициативе «Один пояс — один путь». Инициатива «Один пояс — один путь» представляет собой план инвестиций в размере 5 трлн $, направленных на совершенствование инфраструктуры между Азией и Европой, который оставляет далеко позади План Маршалла, в рамках которого на восстановление европейской инфраструктуры после Второй мировой войны было потрачено около 120 млрд $.

Председатель Китая Си Цзиньпин впервые представил этот план в сентябре 2013 года во время визита в Казахстан. Четыре года спустя в осуществлении плана участвуют уже 65 стран-партнеров, чей суммарный ВВП составляет около 29 % от мирового, а общее население насчитывает 4,4 млрд человек. Международная консалтинговая фирма PWC оценивает стоимость инвестиционных проектов и сделок по слиянию и поглощению в семи основных секторах инфраструктуры в 2016 году в сумму, лишь немногим меньше 500 млрд $.

Первым арктическим проектом в рамках инициативы «Один пояс — один путь» стала покупка Фондом Шелкового пути (с капиталом 40 млрд $) 9,9 % акций проекта «Ямал-СПГ» за 27 млрд $. Этот проект является знаковым с точки зрения транспортировки, инфраструктуры и добычи ресурсов в европейской части Арктики. Всего в собственности китайских компаний находятся 29,9 % акций проекта «Ямал-СПГ», при этом 20 % принадлежат Китайской национальной нефтегазовой корпорации, находящейся в собственности государства. Оставшаяся доля активов «Ямал-СПГ» принадлежит российской компании «Новатэк» (50,1 %) и французской компании Total (20 %), в то время как финансирование проекта будет частично осуществлено за счет кредитных соглашений на сумму более 12 млрд $ с Экспортно-импортным банком Китая и Китайским банком развития.

Проект «Ямал-СПГ» представляет собой крупнейшую на данный момент коммерческую инвестицию в Арктику и является одной из основных причин, по которым в 2016 году на Северном морском пути была зарегистрирована рекордная активность транспортировки грузов. Также это стало причиной инвестиций в местную инфраструктуру. Предложенная железная дорога стоимостью 3,22 млрд $, которая должна соединить порт Сабетта с евразийской сетью железных дорог, недавно была признана российским инфраструктурным проектом года.

Инициатива «Один пояс — один путь» в Северной Арктике

В настоящий момент единственным партнером инициативы «Один пояс — один путь» из числа восьми арктических держав является Россия, которая в прошлом году был признана крупнейшим компаньоном Китая в рамках данной инициативы. Китай и Россия серьезно относятся к дальнейшему сотрудничеству по арктическим проектам инициативы «Один пояс — один путь». В своей речи на Всемирном экономическом форуме в Давосе Си Цзиньпин объявил, что в мае в Пекине пройдет форум инициативы «Один пояс — один путь», направленный на международное сотрудничество, что создаст возможность для участия в инициативе заинтересованных партнеров из стран Северной Европы.

Инициатива «Один пояс — один путь» все больше продвигается в Европу в связи с сотрудничеством Китая со странами Центральной и Восточной Европы, особенно по вопросам железнодорожного транспорта. Для финансирования данной области Промышленным и коммерческим банком Китая в прошлом ноябре был учрежден инвестиционный фонд размером 11,15 млрд $ (с планом дальнейшего расширения до 55,75 млрд $), направленный на такие секторы экономики шестнадцати стран ЦВЕ, как инфраструктура, высокотехнологичное производство и потребительские товары. Председателем фонда инвестиционного сотрудничества Китая и Центральной и Восточной Европы является Цзян Цзяньцин, недавно ушедший с поста президента Промышленного и коммерческого банка Китая, самого крупного в мире банка как по размеру активов, так и по капиталу бренда. Его назначение после 16 лет выдающейся карьеры в качестве главы Промышленного и коммерческого банка Китая свидетельствует о большом значении, придаваемом Китаем развитию инициативы «Один пояс — один путь» в Европе.

Это вызывает вопрос, может ли Китай со своей инициативой «Один пояс — один путь» стать идеальным партнером для Северной Арктики.

На данный момент страны Северной Европы (Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия и Швеция) не участвуют в инициативе «Один пояс — один путь», хотя все пять стран и входят в число учредителей Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, имеющего непосредственное отношение к инициативе. Исландия оказалась на переднем крае сотрудничества с Китаем по вопросам Арктики, проведя двусторонние переговоры о Рамочном соглашении по сотрудничеству в Арктике в апреле 2012 года, направленном в первую очередь на научное и деловое сотрудничество в вопросах энергообеспечения и логистики.

Инициатива «Один пояс — один путь» была включена в повестку дня во время визита министра иностранных дел Финляндии в Китай в феврале прошлого года. У Финляндии, которая будет председателем Арктического совета в 2019–2021 годах, есть амбициозные планы по соединению Северной Арктики с материковой Европой с помощью железнодорожного проекта под названием «Арктический коридор». Знаменательными являются и заявленные инвестиции китайской компании Kaidi в биодизельный завод в Кеми, Финляндия, в размере 1,1 млрд $. Еще больше соглашений может появиться на горизонте после запланированного на следующую неделю визита Си Цзиньпина в Финляндию.

В декабре прошлого года, после шести лет заморозки нормализовались двусторонние отношения между Китаем и Норвегией. Новые капиталоемкие морские исследования в Баренцевом море и большие возможности сотрудничества в таких отраслях промышленности, как добыча морепродуктов и туризм, означают возвращение сильных экономических связей с Китаем. Гренландия также активно ищет инвестиции для развития своей инфраструктуры.

Северная Арктика имеет колоссальные возможности для роста. Ее положение между крупнейшими мировыми экономиками означает, что она может искать партнеров для строительства своей инфраструктуры как на юге в Европе, так и на западе в Северной Америке и на востоке в Азии. Логично предположить, что инициатива «Один пояс — один путь» станет частью этого расширения.

Источник

Наиболее яркие события в деятельности Минобороны за минувшую неделю связаны с Арктикой. В четверг комплексная военная экспедиция, организованная Экспедиционным центром МО РФ, достигла Северного полюса. В ней приняли участие курсанты Военного института физической культуры, которым предстоит стать специалистами по подготовке подразделений к действиям в арктических условиях.

«Роснефть начала бурение скважины «Центрально-Ольгинская 1», которая на настоящий момент является самым северным «колодцем» для добычи нефти, — анализирует корреспондент Генри Фой. — Она расположена ближе к Северному полюсу. чем к какому-либо жилью, до которого 3600 км. Оборудование сюда завозить можно только два раза в год, когда подтаивают льды, через которые тогда удастся пробиться. Здесь в море Лаптевых Россия применит технологии горизонтального бурения, позволяющие достигать глубины 15 тысяч метров».

«Это будет настоящий триумф Путина, который вынужден пробиваться к северной нефти без помощи своих американских партнеров из Exxon Mobil: три года назад ЕС и США ввели санкции против России, запретив поставку и продажу ей передовых технологий бурения. Тогда весь мир решил, что на освоении арктических нефтяных месторождений Кремль может смело поставить крест, — подчеркивает журналист. — Запад рассчитывал надавить на Москву через российские же крупные энергетические компании и заставить Путина изменить свою внешнюю политику. Однако «Центрально-Ольгинская 1» показывает, что русские нашли выход из положения и запустили проект, а внешняя политика Путина при этом нисколько не изменилась».

Аналитик обращает внимание, что «подо льдом лежат примерно 9,5 миллиарда тонн условного топлива в пересчете на нефть, запасы оцениваются в 20 триллионов долларов (чуть больше годового ВВП США — прим ИА REGNUM), из которых западным «партнерам» может ничего и не достаться».

По мнению автора, Дональд Трамп назначал Рекса Тиллерсона госсекретарем с далеко идущими намерениями: «именно Рекс в бытность первым лицом Exxon Mobil подписывал с «Роснефтью» контракт на освоение Арктики, обещавший американской стороне 300 миллиардов долларов». Но сейчас «Трампа тормозят и демократы и республиканцы копанием в его кремлевских связях, а русские не ждут, а действуют. Санкции сначала немного ухудшили положение дел, но затем подтолкнули развитие отечественных технологий».

«В октябре 2014 года «Роснефть просила из бюджета 2 триллиона рублей для погашения внешнего долга. В 2015 году в экономике России наступила рецессия и ВВП страны снизился на 3,7%. В 2016 г. кризис еще сохранял свою силу, но изменения в объеме ВВП (минус 0,2%) назвать падением язык не поворачивается. Уменьшением — как максимум. В 2017 по всем раскладам экономистов (и не только российских, но и западных) РФ ожидает рост ВВП на 1,5%. Вопрос: а нужны ли в скором времени будут Путину при такой тенденции в экономике западные помощники? И кто в конце концов выиграет от введенных Западом в 2014 году санкций?» — завершает свой анализ корреспондент FT.

Источник

Наиболее яркие события в деятельности Минобороны за минувшую неделю связаны с Арктикой. В четверг комплексная военная экспедиция, организованная Экспедиционным центром МО РФ, достигла Северного полюса. В ней приняли участие курсанты Военного института физической культуры (ВИФК), которым предстоит стать специалистами по подготовке подразделений к действиям в арктических условиях. Как сообщила пресс-служба военного ведомства: «Непосредственное совершение марша составило семь дней и шесть белых ночей. В ходе совершения марша группа преодолела расстояние более 100 км вместо запланированных 85 км. Увеличение протяженности маршрута было предопределено дрейфом льдов с севера на юг (до 5 км в сутки), то есть за ночь группа удалялась от полюса на 5 км. Отклонение от маршрута также определялось наличием на путях следования сложных «торосных» участков, а также непреодолимых протяженных водных преград. В условиях нулевой видимости и «белой мглы» также допускались отклонения от маршрута».

В основу плана экспедиции было заложено выполнение ряда научных исследований и формирование программы подготовки инструкторов для арктических подразделений. В состав группы, совершившей пеший переход к Северному полюсу, были включены восемь мастеров спорта и кандидатов в мастера спорта по спортивному ориентированию и биатлону. Возглавил экспедицию начальник ВИФК генерал-майор Алексей Обвинцев.

В начале недели Минобороны представило на суд общественности интерактивный проект «виртуальная экскурсия» по военной базе «Арктический трилистник», все желающие могут ознакомиться с условиями службы и быта личного состава. Строительство базы полностью завершено, она была создана в интересах оперативной деятельности Северного флота по защите российских арктических рубежей. Состоит из множества сооружений специального назначения, в числе которых пункты управления, особые режимные помещения, энергоблоки, гаражи, хранилища и жилые отсеки. «Трилистник» – уникальный модульный комплекс, построенный с учетом круглогодичных климатических изменений на острове Александры (архипелаг Земля Франца-Иосифа) способен выдержать самые суровые арктические холода и самые сильные бури, он полностью автономен и рассчитан на комфортное одновременное пребывание в нем 150 человек.

Минобороны не только ведет освоение Арктики, но и проводит трудоемкие работы по экологической защите региона. На минувшей неделе был завершен отбор военнослужащих для комплектования подразделений, выполняющих сложнейшие задачи по очистке арктических территорий от мусора. В настоящий момент численность «экологических» взводов составляет 186 человек. В этом году Минобороны запланировало провести работы на территориях воинских частей и полигонов на архипелагах Новая Земля, Новосибирские острова и других пунктах дислокации войск в Арктике. Всего бойцам экологических подразделений предстоит собрать и утилизировать 3,9 тыс. т металлолома. В период с 1 июня по 1 октября 2016 года военные собрали 6054 т мусора, из этого количества 4778 т было вывезено на материк, остальное утилизировано по месту сбора. С учетом работ, проведенных в 2015 году, экологическим подразделениям удалось очистить от мусора и технических загрязнений более 162 га. Полностью завершить уборку мусора на военных базах и прилегающих к ним территориях в Арктике планируется в 2020 году.

На прошедшей неделе 10 полков РВСН приступили к отработке задач несения боевого дежурства на полевых позициях. Семь из них, на вооружении которых состоят подвижные грунтовые ракетные комплексы «Тополь» и «Ярс», вышли на маршруты боевого патрулирования в Тверской, Новосибирской, Свердловской, Иркутской и Кировской областях. Продолжается комплексная проверка Йошкар-олинской ракетной дивизии.

В Баренцевом море малые противолодочные корабли «Брест» и «Юнга» Кольской флотилии Северного флота провели учения в составе поисковой ударной группы. Экипажи выполнили задачи по обнаружению и уничтожению подводной лодки условного противника, роль которого выполнял экипаж российский дизель-электрической субмарины. После выполнения комплекса маневров и обнаружения лодки были проведены уже по мишеням стрельбы торпедами и глубинными бомбами из реактивного бомбомета РБУ-6000.

Источник

Министерство транспорта России решило создать условия для стимулирования постепенного перевода воздушного транспорта и аэропортовой наземной спецтехники на использование природного газа. Нигде в мире работы по переводу воздушных судов на газ пока не проводятся. Эти предложения призваны помочь улучшить экологическую ситуацию и расширить внутренний рынок газа в условиях прогнозируемого в среднесрочной перспективе сокращения внешнего спроса на голубое топливо.

Минтранс России разработал проект государственной программы «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива». Значительную часть документа составляет подпрограмма «Воздушный транспорт», участие в подготовке которой принимала Росавиация совместно с Министерством промышленности и торговли и Министерством энергетики.

«Газомоторное топливо может рассматриваться как альтернатива традиционному авиатопливу в первую очередь для региональных воздушных судов гражданской авиации. В качестве пилотных регионов по применению газомоторного топлива на вертолетах рассматриваются Ханты-Мансийский автономный округ — Югра, Ненецкий автономный округ и Ямало-Ненецкий автономный округ», — говорится в документе.

Перевод вертолетов и самолетов на газ принесет стране, особенно ее северным регионам, включая Арктику, значительные экономические и социальные выгоды, считают в Минтрансе. При этом в ведомстве согласны, что реализация проекта в ближайшие годы не представляется возможной в силу ее организационной сложности, в том числе — необходимости мобилизовать и скоординировать расходование значительных финансовых ресурсов. Однако полный отказ от него сделал бы невозможным перевод авиации на газомоторное топливо в долгосрочной перспективе.

В планах Министерства транспорта также переход на использование природного газа в качестве газомоторного топлива на обслуживающей транспортной технике в российских аэропортах — это позволило бы снизить затраты на обслуживание пассажиров и уменьшить негативное воздействие на окружающую среду. Пилотные проекты предусматривают начало эксплуатации до 20 единиц газомоторной спецтехники на базе легковых или грузовых автомобилей на территории нескольких аэропортов: Домодедово, Шереметьево, Пулково и Казань.

В целом реализация программы по воздушному транспорту рассчитана на 2018–2022 годы и предполагает бюджетное финансирование в размере 7,9 млрд рублей, в том числе 100 млн рублей в 2018 году, 115 млн рублей — в 2019-м, по 2,5 млрд рублей в 2020–2021 годах и 2,6 млрд рублей — в 2022-м. Эти средства предлагается направить на создание условий для поэтапного перехода на использование природного газа и на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию техники нового поколения для авиационного транспорта, использующей газомоторное топливо.

В настоящее время проект госпрограммы проходит процедуры согласований в установленном порядке. Как рассказали «Известиям» в Минтрансе, направить документ в правительство планируется уже в первом полугодии 2017 года.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в настоящее время проводит исследования в направлении использования природного газа в качестве авиационного топлива на перспективных образцах авиатехники, рассказал «Известиям» источник в ОАК. Кроме того, по его словам, в целях обеспечения безопасности полетов при сотрудничестве с рядом институтов РАН ведутся разработки еще одной ключевой технологии – специальных присадок ингибиторов, предотвращающих взрывоопасность топлива.

Генеральный директор вертолетной авиакомпании «Вертикаль-Т» Владимир Скурихин сомневается в практической реализации задачи по переходу вертолетов на использование газомоторного топлива в обозримые сроки.

— Я думаю, в ближайшие 30 лет эта задача не будет реализована. Для начала надо хотя бы автомобильную технику перевести на газомоторное топливо, — заявил «Известиям» Владимир Скурихин.

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров видит в идее Минтранса по использованию газомоторного топлива на воздушных судах единственное преимущество — ценовое, которое нивелируется целым рядом негативных факторов. К ним относятся, например, ограниченная география использования работающих на газе воздушных судов ввиду отсутствия необходимой наземной инфраструктуры по хранению и заправке, высокая стоимость создания такой инфраструктуры по всей стране, а также непредсказуемые сроки службы и показатели надежности газомоторных двигателей.

— Приступать к реализации такого проекта можно только в случае, если выигрыш в цене будет десятикратный и выше. Пока такие преимущества неочевидны. Не случайно ведущие западные авиапроизводители не спешат двигаться в этом направлении. При этом они активно ведут изыскания в части использования авиационного биотоплива, — сказал «Известиям» Роман Гусаров. — Что касается наземной техники, то здесь сомнений нет. Газ дешевле бензина, а перевод автомобильных двигателей на газ требует совсем небольших затрат.

Россия является единственной страной, обладающей авиационной газотопливной технологией и поднявшей в небо летательные аппараты на ее основе. Первые экспериментальные воздушные суда на газомоторном топливе испытывались еще в 1987–1988 годах. В частности, в 1987-м появилась модификация вертолета Ми–8ТГ, работающего на топливе пропан–бутанового ряда. В 1988 году был создан самолет Ту–154 ЛЛ (Ту–155) на метане и водороде.

Источник

Эксперты предложили внедрять на территории Арктической зоны раздельный сбор мусора, чтобы уменьшить негативное влияние отходов на окружающую среду. Местный климат не позволяет складировать мусор на полигонах, как это делают в других регионах России, потому что из-за мороза отходы не разлагаются в почве. Об этом говорили участники межрегионального семинара "Новая система обращения с отходами. Обращение с отходами в условиях Крайнего Севера" в рамках Красноярского экономического форума.

"Давайте сделаем Арктику первой площадкой по раздельному сбору отходов", — сказал заместитель директора Северо-западного центра гигиены и общественного здоровья Валерий Новацкий.

С ним согласился руководитель комитета природопользования и экологии общероссийской общественной организации "Деловая Россия" Ильдар Неверов. По его словам, эксперимент по раздельному сбору мусора можно начать с небольших населенных пунктов, например, с мурманского города Кола.

"Можно сделать раздельный сбор, можно вывести эти отходы на предприятия в региональный центр, где их переработают. Сжигать мусор на Севере никто не даст, так как люди, думаю, будут против", — отметил Неверов.

Мусор в Арктике несет большую опасность

По словам Новацкого, ученые выяснили, что накопленные в Арктике отходы из-за климатических особенностей негативно влияют на растения, водоемы, животных и местных жителей.

"В Артике при низких температурах оседание вредных веществ из атмосферного воздуха происходит на почву гораздо быстрее. Они не рассеиваются, а придавливаются. В Артике из- за низких температур отсутствует традиционное почвенное разложение вредных веществ, которым мы пользуемся на полигонах бытовых отходов, и полигоны превратились в ямы для складирования", — отметил Новацкий.

Директор Института экономики природопользования и экологической политики НИУ ВШЭ Борис Моргунов добавил, что в арктических регионах низкие температуры в несколько раз могут усиливать вредный эффект от воздействия токсичных веществ на организм.

"Опасность стойких органических загрязнителей состоит в том, что они течениями воды, движениями воздушных масс, за счет миграции животных и птиц, переносятся на очень большие расстояния. В частности, в Чукотском автономном округе установлено, что в крови у коренного населения найдены не только отечественные стойкие органические загрязнители, но и такие опасные химические вещества, которые никогда не производились и не применялись в этих районах", — отметил эксперт.

Требования к утилизации отходов необходимо ужесточить

Моргунов добавил, что в России у производителей высокотоксичных отходов практически нет мотивации для их безопасной утилизации.

"На сегодняшний день требования, предъявляемые к обращению с высокотоксичными отходами, а это фактически химические бомбы, идентичны требованиям, предъявляемым к малоопасным отходам, к которым относится, например, строительный мусор. Несовершенство применяемых технологий утилизации высокотоксичных отходов очень часто приводит к тому, что одни опасные вещества превращаются в другие, и часто более токсичные", — пояснил эксперт.

По его мнению, в ближайшее время в Арктике необходимо ввести жесткие санкции и субсидиарную ответственность за ненормативное обращение с высокотоксичными отходами. При этом нужно обеспечить технологический контроль и мониторинг всего цикла их обращения.

Жители готовы разделять мусор

Руководитель красноярской экологической организации "Зеленый кошелек" Татьяна Спожакина выразила уверенность в том, что люди готовы собирать и разделять отходы.

"Ежегодно на протяжении 12 лет мы вовлекаем до 200 тыс. человек в соревнования "Зеленый кошелек" по сдаче макулатуры на территории, где проживает 1,5 млн человек. Население может само сортировать мусор, давайте его учить. Вчера одна из школ сдала две тонны ПЭТ-бутылок — это 60 тыс. бутылок", — сказала Спожакина. По ее мнению, властям и занимающемуся переработкой мусора бизнесу необходимо обратить внимание на предложение по введению раздельного сбора отходов.

Красноярский экономический форум проходит с 20 по 22 апреля. Его главная тема — "Российская экономика: повестка 2017-2025". ТАСС является стратегическим информационным партнером форума.

Источник

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев сообщил, что подписал документ об укреплении международного арктического сотрудничества.

"Перед нашей встречей утвердил распоряжение правительства о подписании соглашения об укреплении международного арктического сотрудничества, это соглашение направлено на развитие международного гуманитарного сотрудничества, включая научные исследования", — сообщил председатель правительства на совещании, посвященном крупным проектам развития транспортной инфраструктуры на севере страны.

Суть соглашения

Согласно информации на сайте правительства, подписанным Медведевым распоряжением одобрен проект соглашения по укреплению международного арктического научного сотрудничества. Проект был предварительно согласован с американской, датской, исландской, канадской, норвежской, шведской и финляндской сторонами. Премьер поручил МИД России провести переговоры и по достижении договоренности подписать соглашение.

Соглашение направлено на облегчение проведения международных научных исследований в Арктике, активизацию контактов между учеными, обмен результатами научных исследований, упрощение пересечения границы и возможности совместного использования научной инфраструктуры.

При этом предусматривается, что для проведения заранее согласованных научных исследований стороны содействуют доступу участников Соглашения в наземные, прибрежные, атмосферные и морские пространства в установленных географических районах Арктики, в которых государства — стороны осуществляют суверенитет, суверенные права или юрисдикцию, а также в районы за пределами национальной юрисдикции в открытом море к северу от 620° с.ш.

Соглашение является рамочным документом и предусматривает заключение, когда это необходимо, специализированных соглашений или договоренностей по отдельным проектам и направлениям арктического научного сотрудничества.

Для целей соглашения каждой из сторон назначается компетентный национальный орган, который является ответственным координатором. Координатор от российской стороны — Минобрнауки.

Подписание соглашения будет способствовать развитию международного сотрудничества в Арктике, включая научные исследования.

Источник

Глобальное потепление климата и таяние вечномерзлых грунтов — одна из причин, по которым Минстрой РФ к 2020 году намерен создать новые регламенты для строительства в Арктике. Другая причина — необходимость введения новых правил эксплуатации зданий на территориях вечной мерзлоты, так как техногенные факторы непосредственно влияют на устойчивость фундаментов.

Отрицательная температура — вечная мерзлота

Есть мнение, что существующие нормы строительства в Арктике становятся неэффективными из-за глобального потепления. "Есть действующие нормативы, но они не отвечают современным требованиям безопасности в контексте климатических изменений. Считается, что мерзлота вечная, но это не так. Должны быть разработаны новые подходы", — рассказал ТАСС директор норильского научно-исследовательского центра изучения мерзлоты "Экофундамент" Али Керимов. Эта компания занимается проектированием зданий для арктических условий с 1950-х годов (когда началось строительство современного Норильска).

Другие эксперты говорят, что климат в Арктике меняется уже на протяжении полувека, и за это время ничего страшного со зданиями не произошло — только если строения неправильно эксплуатировались. По словам заведующего лабораторией инженерной геокриологии Института мерзлотоведения СО РАН Дмитрия Шестернева, на территории вечной мерзлоты в России температура повышается с 1960-х годов — рост в зависимости от района составляет до 0,02 градуса Цельсия, среднегодовая температура грунта колеблется от минус 13 до минус 3 градусов.

"Глобальное потепление климата мало сказывается на изменении качества зданий, построенных на сваях. Если здание начинает разрушаться, то это либо ошибки в проектировании и изысканиях, либо неправильная эксплуатация", — сказал Шестернев.

По словам заведующего лабораторией геоэлектрики Института нефтегазовой геологии и геофизики СО РАН Владимира Оленченко, за последние 30 лет температура вечной мерзлоты уже поднялась на 1,5-2 градуса, но проблемы с грунтами зачастую обусловлены человеческим фактором. "В Забайкальском крае, например, в Чите, мерзлота деградировала. Но это не привело к массовому разрушению домов. Обнаруженные деформации оказались связаны с ошибками в эксплуатации — мерзлоту растопили утечки воды", — сказал Оленченко.

Как сообщил ТАСС заместитель генерального директора по проектно-изыскательским работам АО "Фундаментпроект" Александр Рязанов, сооружения обычно рассчитываются на 30-50 лет эксплуатации, и за этот срок грунты не растают. "Даже при потеплении климата в ближайшие десятилетия температура останется в отрицательном диапазоне. Потепление произойдет не единовременно. Мы проводили расчеты для месторождения в Новом Уренгое, и увидели, что через 30 лет потепление может только начать сказываться на сооружениях, при этом техногенный фактор оказался гораздо сильнее", — сказал Рязанов.

Технологии на страже мерзлоты

Эксперты сходятся во мнении, что существующие строительные технологии способны защитить здания и сооружения от аварийных ситуаций, связанных с таянием грунтов. Потепления надо опасаться куда менее серьезно, чем техногенных воздействий на мерзлоту.

По мнению эксперта "Фундаментпроекта", важно ответственно подходить к выбору мест под застройку — мерзлота не сплошная, а чередуется с талыми участками. "Обычно на Севере строят сооружения с вентилируемым подпольем на сваях, чтобы сохранить мерзлоту. Если такое здание поставить на талый участок, то сваи начнет выталкивать пучением из грунта из-за промерзания. Бывают случаи, когда строить надо без вентилируемого подполья — с полами по грунту, и тогда тепло идет прямо в грунт. Если строить здание на мерзлоте, то, конечно, возникает опасность, что грунт деформируется в процессе оттаивания и появятся просадки", — рассказал Александр Рязанов.

Специалисты считают, что основные проблемы строительства на Севере — расчет поведения вечно мерзлых грунтов и эксплуатация сооружений. "Меняется тепловой баланс поверхности, где-то происходит растепление вечно мерзлых грунтов, где-то их переохлаждение. Есть примеры масштабной деформации грунтов, например, при добыче нефти. Скважины очень существенно воздействуют на мерзлоту, и в итоге они выходят из строя, возникают аварии", — отметил Рязанов.

Для сохранения мерзлоты существуют специальные установки, замораживающие грунт, которые защищают фундамент от деформации, пояснили ТАСС в "Фундаментпроекте". Также в тундре для строительства применяют насыпи, которые обдуваются ветрами.

В "Заполярной строительной компании" (входит в группу "Норникель") ТАСС рассказали о решениях, которые применяются для строительства в Арктике. "Мы делаем фундаменты с опорой на скальное основание или свайные фундаменты с опорой на вечномерзлые грунты, при этом состояние мерзлоты обязательно сохраняется. Конструкции изготавливаются из стали, устойчивой к низким температурам, и в последнее время для ограждения конструкций предпочтение отдается облегченным сэндвич-панелям, которые сохраняют тепловой контур здания. Для улучшения эксплуатации зданий компания ежегодно ремонтирует значительный объем фондов", — сказал представитель "Заполярной строительной компании".

Новые требования — новые регламенты

Арктические регионы — стратегически важные территории для России, и масштабные проекты требуют новых регламентов в строительства. По предложению Минстроя РФ Минэкономразвития включило в госпрограмму по развитию Арктики проект по созданию обновленных правил для строителей. Эксперты Минстроя говорят о том, что техногенные воздействия коренным образом изменяют тепловое состояние пород Арктической зоны, и это приводит к развитию опасных процессов, которые увеличивают риск деформации или полного разрушения несущих конструкций зданий. Новые регламенты должны быть разработаны к 2020 году, Минстрой готов провести для работы комплекс научных исследований.

"Мы предложили в рамках госпрограммы по развитию Арктики провести ряд научно-исследовательских работ, подготовить базу для разработки нормативно-технической документации. К 2020 году мы должны получить определенные результаты испытаний и начать выпуск документации. Научных кадров сейчас достаточно, они готовы принимать участие в этой работе. Той нормативной базы, которая существует еще с советских времен, явно недостаточно для решения тех серьезных и стратегически важных проектов, которые сейчас уже начинают развиваться в Арктике", — сказала ТАСС заместитель министра строительства РФ Елена Сиэрра.

Как сообщил ТАСС замглавы Минэкономразвития Александр Цыбульский, инициатива Минстроя уже включена в проект госпрограммы по развитию Арктики. "В программе есть целый раздел, посвященный проведению научно-исследовательских работ по организации строительства в условиях вечной мерзлоты", — сказал он.

Подготовительные работы включат в себя изучение мерзлых грунтов. "Мы предлагаем провести исследовательскую работу по изменению температуры грунтов, в первую очередь, в крупных городах арктической зоны. В последние годы происходят изменения климата, что может спровоцировать таяние мерзлоты. Также в регионах нет постоянного мониторинга состояния грунтов, мы предлагаем обеспечить его на постоянной основе для составления карты грунтов, а также возможности прогнозирования ситуации с перспективной на 50 лет", — рассказала Сиэрра.

Минстрой в рамках подготовки регламентов также изучит российский и международный опыт применения строительных материалов в Арктике. "Планируется, что инновационные материалы будут в большинстве своем нашими (российскими — прим. ТАСС) разработками, хотя мы используем и наработки других стран из арктической зоны. У нас уже есть композитная арматура, композитные сваи — этим наши передовые компании занимаются достаточно давно", — отметила Елена Сиэрра.

Александр Рязанов считает, что России достаточно собственного опыта для создания новых технологий и стройматериалов для Арктики — более половины территорий страны занимает мерзлота, и опыт работы здесь составляет десятки лет.

"В плане технологий у других стран России заимствовать нечего. Многие государства не имеют такого опыта работы с мерзлотой, как в России. Плюс в странах Скандинавии, Канаде, на Аляске — другие условия, не такие тяжелые, как у нас", — подчеркнул эксперт.

Источник