Рубрика: Без рубрики

Наиболее яркие события в деятельности Минобороны за минувшую неделю связаны с Арктикой. В четверг комплексная военная экспедиция, организованная Экспедиционным центром МО РФ, достигла Северного полюса. В ней приняли участие курсанты Военного института физической культуры, которым предстоит стать специалистами по подготовке подразделений к действиям в арктических условиях.

«Роснефть начала бурение скважины «Центрально-Ольгинская 1», которая на настоящий момент является самым северным «колодцем» для добычи нефти, — анализирует корреспондент Генри Фой. — Она расположена ближе к Северному полюсу. чем к какому-либо жилью, до которого 3600 км. Оборудование сюда завозить можно только два раза в год, когда подтаивают льды, через которые тогда удастся пробиться. Здесь в море Лаптевых Россия применит технологии горизонтального бурения, позволяющие достигать глубины 15 тысяч метров».

«Это будет настоящий триумф Путина, который вынужден пробиваться к северной нефти без помощи своих американских партнеров из Exxon Mobil: три года назад ЕС и США ввели санкции против России, запретив поставку и продажу ей передовых технологий бурения. Тогда весь мир решил, что на освоении арктических нефтяных месторождений Кремль может смело поставить крест, — подчеркивает журналист. — Запад рассчитывал надавить на Москву через российские же крупные энергетические компании и заставить Путина изменить свою внешнюю политику. Однако «Центрально-Ольгинская 1» показывает, что русские нашли выход из положения и запустили проект, а внешняя политика Путина при этом нисколько не изменилась».

Аналитик обращает внимание, что «подо льдом лежат примерно 9,5 миллиарда тонн условного топлива в пересчете на нефть, запасы оцениваются в 20 триллионов долларов (чуть больше годового ВВП США — прим ИА REGNUM), из которых западным «партнерам» может ничего и не достаться».

По мнению автора, Дональд Трамп назначал Рекса Тиллерсона госсекретарем с далеко идущими намерениями: «именно Рекс в бытность первым лицом Exxon Mobil подписывал с «Роснефтью» контракт на освоение Арктики, обещавший американской стороне 300 миллиардов долларов». Но сейчас «Трампа тормозят и демократы и республиканцы копанием в его кремлевских связях, а русские не ждут, а действуют. Санкции сначала немного ухудшили положение дел, но затем подтолкнули развитие отечественных технологий».

«В октябре 2014 года «Роснефть просила из бюджета 2 триллиона рублей для погашения внешнего долга. В 2015 году в экономике России наступила рецессия и ВВП страны снизился на 3,7%. В 2016 г. кризис еще сохранял свою силу, но изменения в объеме ВВП (минус 0,2%) назвать падением язык не поворачивается. Уменьшением — как максимум. В 2017 по всем раскладам экономистов (и не только российских, но и западных) РФ ожидает рост ВВП на 1,5%. Вопрос: а нужны ли в скором времени будут Путину при такой тенденции в экономике западные помощники? И кто в конце концов выиграет от введенных Западом в 2014 году санкций?» — завершает свой анализ корреспондент FT.

Источник

Министерство транспорта России решило создать условия для стимулирования постепенного перевода воздушного транспорта и аэропортовой наземной спецтехники на использование природного газа. Нигде в мире работы по переводу воздушных судов на газ пока не проводятся. Эти предложения призваны помочь улучшить экологическую ситуацию и расширить внутренний рынок газа в условиях прогнозируемого в среднесрочной перспективе сокращения внешнего спроса на голубое топливо.

Минтранс России разработал проект государственной программы «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива». Значительную часть документа составляет подпрограмма «Воздушный транспорт», участие в подготовке которой принимала Росавиация совместно с Министерством промышленности и торговли и Министерством энергетики.

«Газомоторное топливо может рассматриваться как альтернатива традиционному авиатопливу в первую очередь для региональных воздушных судов гражданской авиации. В качестве пилотных регионов по применению газомоторного топлива на вертолетах рассматриваются Ханты-Мансийский автономный округ — Югра, Ненецкий автономный округ и Ямало-Ненецкий автономный округ», — говорится в документе.

Перевод вертолетов и самолетов на газ принесет стране, особенно ее северным регионам, включая Арктику, значительные экономические и социальные выгоды, считают в Минтрансе. При этом в ведомстве согласны, что реализация проекта в ближайшие годы не представляется возможной в силу ее организационной сложности, в том числе — необходимости мобилизовать и скоординировать расходование значительных финансовых ресурсов. Однако полный отказ от него сделал бы невозможным перевод авиации на газомоторное топливо в долгосрочной перспективе.

В планах Министерства транспорта также переход на использование природного газа в качестве газомоторного топлива на обслуживающей транспортной технике в российских аэропортах — это позволило бы снизить затраты на обслуживание пассажиров и уменьшить негативное воздействие на окружающую среду. Пилотные проекты предусматривают начало эксплуатации до 20 единиц газомоторной спецтехники на базе легковых или грузовых автомобилей на территории нескольких аэропортов: Домодедово, Шереметьево, Пулково и Казань.

В целом реализация программы по воздушному транспорту рассчитана на 2018–2022 годы и предполагает бюджетное финансирование в размере 7,9 млрд рублей, в том числе 100 млн рублей в 2018 году, 115 млн рублей — в 2019-м, по 2,5 млрд рублей в 2020–2021 годах и 2,6 млрд рублей — в 2022-м. Эти средства предлагается направить на создание условий для поэтапного перехода на использование природного газа и на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию техники нового поколения для авиационного транспорта, использующей газомоторное топливо.

В настоящее время проект госпрограммы проходит процедуры согласований в установленном порядке. Как рассказали «Известиям» в Минтрансе, направить документ в правительство планируется уже в первом полугодии 2017 года.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в настоящее время проводит исследования в направлении использования природного газа в качестве авиационного топлива на перспективных образцах авиатехники, рассказал «Известиям» источник в ОАК. Кроме того, по его словам, в целях обеспечения безопасности полетов при сотрудничестве с рядом институтов РАН ведутся разработки еще одной ключевой технологии – специальных присадок ингибиторов, предотвращающих взрывоопасность топлива.

Генеральный директор вертолетной авиакомпании «Вертикаль-Т» Владимир Скурихин сомневается в практической реализации задачи по переходу вертолетов на использование газомоторного топлива в обозримые сроки.

— Я думаю, в ближайшие 30 лет эта задача не будет реализована. Для начала надо хотя бы автомобильную технику перевести на газомоторное топливо, — заявил «Известиям» Владимир Скурихин.

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров видит в идее Минтранса по использованию газомоторного топлива на воздушных судах единственное преимущество — ценовое, которое нивелируется целым рядом негативных факторов. К ним относятся, например, ограниченная география использования работающих на газе воздушных судов ввиду отсутствия необходимой наземной инфраструктуры по хранению и заправке, высокая стоимость создания такой инфраструктуры по всей стране, а также непредсказуемые сроки службы и показатели надежности газомоторных двигателей.

— Приступать к реализации такого проекта можно только в случае, если выигрыш в цене будет десятикратный и выше. Пока такие преимущества неочевидны. Не случайно ведущие западные авиапроизводители не спешат двигаться в этом направлении. При этом они активно ведут изыскания в части использования авиационного биотоплива, — сказал «Известиям» Роман Гусаров. — Что касается наземной техники, то здесь сомнений нет. Газ дешевле бензина, а перевод автомобильных двигателей на газ требует совсем небольших затрат.

Россия является единственной страной, обладающей авиационной газотопливной технологией и поднявшей в небо летательные аппараты на ее основе. Первые экспериментальные воздушные суда на газомоторном топливе испытывались еще в 1987–1988 годах. В частности, в 1987-м появилась модификация вертолета Ми–8ТГ, работающего на топливе пропан–бутанового ряда. В 1988 году был создан самолет Ту–154 ЛЛ (Ту–155) на метане и водороде.

Источник

Эксперты предложили внедрять на территории Арктической зоны раздельный сбор мусора, чтобы уменьшить негативное влияние отходов на окружающую среду. Местный климат не позволяет складировать мусор на полигонах, как это делают в других регионах России, потому что из-за мороза отходы не разлагаются в почве. Об этом говорили участники межрегионального семинара "Новая система обращения с отходами. Обращение с отходами в условиях Крайнего Севера" в рамках Красноярского экономического форума.

"Давайте сделаем Арктику первой площадкой по раздельному сбору отходов", — сказал заместитель директора Северо-западного центра гигиены и общественного здоровья Валерий Новацкий.

С ним согласился руководитель комитета природопользования и экологии общероссийской общественной организации "Деловая Россия" Ильдар Неверов. По его словам, эксперимент по раздельному сбору мусора можно начать с небольших населенных пунктов, например, с мурманского города Кола.

"Можно сделать раздельный сбор, можно вывести эти отходы на предприятия в региональный центр, где их переработают. Сжигать мусор на Севере никто не даст, так как люди, думаю, будут против", — отметил Неверов.

Мусор в Арктике несет большую опасность

По словам Новацкого, ученые выяснили, что накопленные в Арктике отходы из-за климатических особенностей негативно влияют на растения, водоемы, животных и местных жителей.

"В Артике при низких температурах оседание вредных веществ из атмосферного воздуха происходит на почву гораздо быстрее. Они не рассеиваются, а придавливаются. В Артике из- за низких температур отсутствует традиционное почвенное разложение вредных веществ, которым мы пользуемся на полигонах бытовых отходов, и полигоны превратились в ямы для складирования", — отметил Новацкий.

Директор Института экономики природопользования и экологической политики НИУ ВШЭ Борис Моргунов добавил, что в арктических регионах низкие температуры в несколько раз могут усиливать вредный эффект от воздействия токсичных веществ на организм.

"Опасность стойких органических загрязнителей состоит в том, что они течениями воды, движениями воздушных масс, за счет миграции животных и птиц, переносятся на очень большие расстояния. В частности, в Чукотском автономном округе установлено, что в крови у коренного населения найдены не только отечественные стойкие органические загрязнители, но и такие опасные химические вещества, которые никогда не производились и не применялись в этих районах", — отметил эксперт.

Требования к утилизации отходов необходимо ужесточить

Моргунов добавил, что в России у производителей высокотоксичных отходов практически нет мотивации для их безопасной утилизации.

"На сегодняшний день требования, предъявляемые к обращению с высокотоксичными отходами, а это фактически химические бомбы, идентичны требованиям, предъявляемым к малоопасным отходам, к которым относится, например, строительный мусор. Несовершенство применяемых технологий утилизации высокотоксичных отходов очень часто приводит к тому, что одни опасные вещества превращаются в другие, и часто более токсичные", — пояснил эксперт.

По его мнению, в ближайшее время в Арктике необходимо ввести жесткие санкции и субсидиарную ответственность за ненормативное обращение с высокотоксичными отходами. При этом нужно обеспечить технологический контроль и мониторинг всего цикла их обращения.

Жители готовы разделять мусор

Руководитель красноярской экологической организации "Зеленый кошелек" Татьяна Спожакина выразила уверенность в том, что люди готовы собирать и разделять отходы.

"Ежегодно на протяжении 12 лет мы вовлекаем до 200 тыс. человек в соревнования "Зеленый кошелек" по сдаче макулатуры на территории, где проживает 1,5 млн человек. Население может само сортировать мусор, давайте его учить. Вчера одна из школ сдала две тонны ПЭТ-бутылок — это 60 тыс. бутылок", — сказала Спожакина. По ее мнению, властям и занимающемуся переработкой мусора бизнесу необходимо обратить внимание на предложение по введению раздельного сбора отходов.

Красноярский экономический форум проходит с 20 по 22 апреля. Его главная тема — "Российская экономика: повестка 2017-2025". ТАСС является стратегическим информационным партнером форума.

Источник

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев сообщил, что подписал документ об укреплении международного арктического сотрудничества.

"Перед нашей встречей утвердил распоряжение правительства о подписании соглашения об укреплении международного арктического сотрудничества, это соглашение направлено на развитие международного гуманитарного сотрудничества, включая научные исследования", — сообщил председатель правительства на совещании, посвященном крупным проектам развития транспортной инфраструктуры на севере страны.

Суть соглашения

Согласно информации на сайте правительства, подписанным Медведевым распоряжением одобрен проект соглашения по укреплению международного арктического научного сотрудничества. Проект был предварительно согласован с американской, датской, исландской, канадской, норвежской, шведской и финляндской сторонами. Премьер поручил МИД России провести переговоры и по достижении договоренности подписать соглашение.

Соглашение направлено на облегчение проведения международных научных исследований в Арктике, активизацию контактов между учеными, обмен результатами научных исследований, упрощение пересечения границы и возможности совместного использования научной инфраструктуры.

При этом предусматривается, что для проведения заранее согласованных научных исследований стороны содействуют доступу участников Соглашения в наземные, прибрежные, атмосферные и морские пространства в установленных географических районах Арктики, в которых государства — стороны осуществляют суверенитет, суверенные права или юрисдикцию, а также в районы за пределами национальной юрисдикции в открытом море к северу от 620° с.ш.

Соглашение является рамочным документом и предусматривает заключение, когда это необходимо, специализированных соглашений или договоренностей по отдельным проектам и направлениям арктического научного сотрудничества.

Для целей соглашения каждой из сторон назначается компетентный национальный орган, который является ответственным координатором. Координатор от российской стороны — Минобрнауки.

Подписание соглашения будет способствовать развитию международного сотрудничества в Арктике, включая научные исследования.

Источник

Ученые Тюменского государственного университета (ТюмГУ) совместно с коллегами из Университета прикладных наук в городе Оснабрюк и Университета города Мюнстера (Германия) разработали учебный курс по обеспечению устойчивого развития арктических регионов. Проект уже представлен в Ассоциации арктических вузов, сообщили в пресс-службе ТюмГУ.

"Актуальность нового курса очевидна — арктические территории значимы не только для России, но и в мировом масштабе, так как могут обеспечить устойчивое развитие планеты в целом. Обучение специалистов, занимающихся деятельностью на северных территориях, должно включать знания о существующей государственной политике в Арктике, о нормативных правовых актах, регламентирующих любую деятельность на Севере, а также о тенденциях и особенностях развития земельного, экологического и природоресурсного законодательства, так как оно содержит правовые рамки для каждого северного проекта", — сказали там.

В пресс-службе добавили, что необходимо обучать будущее поколение специалистов и создавать новые правовые нормы для более эффективного регулирования землепользования в Арктике. "Опыт Германии в обучении и применении моделей устойчивого развития территорий описан в созданном курсе и может стать базовым для развития инструментов планирования российских арктических регионов. Курс разработан на английском языке, он будет востребован не только среди российских студентов, но и среди зарубежных — курс представлен в Ассоциации арктических вузов, членом которой является ТюмГУ", — уточнили там.

Ранее сообщалось, что сотрудники ТюмГУ также работают над созданием учебного курса по мониторингу состояния мерзлых грунтов, который в дальнейшем будет внедрен в магистерские программы университета. Он познакомит студентов с основами применения приборов для измерения свойств вечномерзлых и сезонно мерзлых грунтов в лабораторных и полевых условиях и ориентирован на решение актуальных промышленных задач в области инженерной геокриологии.

Кроме того, на базе ТюмГУ будет создан первый в мире Институт криологии и криософии — новое научное подразделение будет реализовывать проекты по развитию арктических территорий. Решение о его создании стало результатом развития новых направлений вуза и промежуточным итогом деятельности университета, который регулярно организует экспедиции в Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа.

Источник

Нефтяные и газовые компании России нашли способы продолжения работы в условиях западных санкций. Об этом пишет британская газета Financial Times.

"Правительства западных стран надеялись, что давление, оказываемое на основные российские энергетические компании, поможет изменить политические расчеты президента РФ Владимира Путина. Однако такие проекты, как бурение скважины Центрально-Ольгинская-1 (самая северная на российском арктическом шельфе скважина — прим. ред.) свидетельствуют, что нефтяные и газовые гиганты России нашли способы продолжать работать независимо", — отмечает автор статьи Генри Фой.

FT называет данный проект "достижением инженерного искусства", подчеркивая, что при его реализации "используется оборудование, отправляемое за 3,3 тыс. километров по ледяной воде, где период навигации равен только двум месяцам в году".

Автор статьи подчеркивает, что "способность (российских) компаний преодолевать последствия санкций имеет решающее значение для экономики России в будущем". "Эксперты полагают, что Арктический шельф России в общей сложности располагает запасами нефти и газа на $20 трлн и будет обеспечивать 20-30% нефтедобычи к 2050 году", — отмечает Фой.

"Роснефть" 3 апреля приступила к бурению самой северной на российском арктическом шельфе скважины Центрально-Ольгинская-1 на Хатангском лицензионном участке. Центрально- Ольгинская-1 — первая скважина, которая будет пробурена под акваторией моря Лаптевых. Проектная глубина скважины составит 5 тыс. метров с последующей боковой горизонтальной врезкой. Производить работы будет сервисное подразделение "Роснефти" — компания "РН-Бурение".

Источник

Работа российских нефтегазовых компаний в арктическом регионе демонстрирует, что они смогли выстоять в период санкций и способны справляться с крупными проектами самостоятельно. Об этом пишет Financial Times.

Как отмечает СМИ, три года назад Евросоюз и США ввели санкции против России, которые также коснулись компаний нефтяного сектора — им ограничили доступ к иностранному капиталу и технологиям. Однако российские компании в сложных условиях нашли место для маневрирования и повышения конкурентоспособности.

В качестве примера издание приводит самую северную российскую скважину — «Центрально-Ольгинская-1», которую в начале апреля под акваторией моря Лаптевых начала бурить компания «Роснефть». «Эта скважина в техническом плане сложнее любой пробуренной ранее в России», — пишет Financial Times, — но это также и момент триумфа для мистера Путина, который… отметил начало бурения как подтверждение отечественной изобретательности».

Раньше такие скважины относились к амбициозным проектам из числа невозможных, считает FT, однако работа на шельфе показывает, что российские компании «нашли способ справляться самостоятельно». Это в дальнейшем будет иметь «решающее значение для экономики России в будущем».

Источник

Раньше для проверки морских нефтяных платформ Малкольму Коннолли приходилось спрыгивать с них и на веревках добираться до труднодоступных мест. Но в 2008 г. он основал в Шотландии компанию Cyberhawk и усовершенствовал методы. Компания, в число клиентов которой входят Royal Dutch Shell и Centrica, использует беспилотников для обследования таких мест, как газовые факелы. Если бы эту работу выполняли люди, нужно было бы временно приостановить работу платформы. «Добычу прекратили бы на два-три дня, чтобы осмотреть [вручную факельную] систему. При добыче в 100 000 баррелей в день это довольно большие деньги», – говорит Коннолли.

Производители нефти и газа в Северном море пытаются использовать больше дронов и других роботов, чтобы сократить расходы. Это критически важно для них, если они хотят получать прибыль от добычи оставшихся там примерно 20 млрд баррелей нефтяного эквивалента, утверждают эксперты.

Кроме того, цены на нефть более чем вдвое ниже пиковых $115 за баррель в июне 2014 г., и в других регионах себестоимость добычи значительно ниже, чем в Северном море. «На таких истощающихся месторождениях, как в заливе Моркембе, важно делать все возможное для максимального раскрытия оставшегося потенциала и при этом продолжать работать безопасно», – говорит Тэмсин Лишмэн из Centrica.

Это мнение разделяет Колетт Коэн, гендиректор Oil & Gas Technology Centre, открытого в феврале в Абердине. Правительство Великобритании выделило центру 180 млн фунтов, чтобы ускорить разработку технологий, способных сократить расходы работающих в Северном море компаний. Сейчас центр выясняет, можно ли использовать роботов для проверки крупных резервуаров на нефтяных платформах. Обычно их необходимо освобождать, чтобы люди могли попасть внутрь и выявить наличие ржавчины или других проблем.

Нефтегазовый сектор отстает от многих других отраслей в плане автоматизации, отмечает Коэн. Отчасти это связано с необходимостью приспособить дронов и других роботов к трудным погодным условиям на шельфе, но также со стремлением участников отрасли избежать рисков, учитывая строгие требования к безопасности и экологичности. Кроме того, при ценах на нефть в $100 за баррель у энергетических компаний не было стимула заниматься такими вещами. Теперь же, по словам Коэн, участники отрасли должны быть смелыми и искать технологии, которые можно позаимствовать из других секторов, например производственного.

Некоторые энергетические компании сами пытаются добиться успеха в робототехнике. Так, Statoil вместе с норвежской Eelume разрабатывает змееподобного плавающего робота, который мог бы выявлять поломки и осуществлять легкие ремонтные работы под водой.

Коннолли из Cyberhawk считает, что наибольший прогресс может быть достигнут в выполнении подводных работ. Ведь часть работы ныряльщиков уже давно делают дистанционно управляемые аппараты.

Тем не менее, трудностей избежать не удастся. Использование роботов вместо людей всегда вызывает беспокойство по поводу рабочих мест. «Многие люди в отрасли очень переживают о своих позициях в компаниях», – говорит Коннолли.

Источник

В программу развития транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) будет внесена новая задача — развитие малой (коммерческой) авиации. Проект соответствующего указа предполагается подготовить и представить на рассмотрение главы региона до 1 октября нынешнего года. В нем будет оговорено дополнительное финансирование авиационного блока программы. Такое решение принял Совет Госсобрания РС(Я).

Закоперщиком выступил председатель парламентского комитета по экономической, инвестиционной и промышленной политике Виктор Федоров. Его инициативу можно назвать революционной. До сих пор о необходимости что-то делать с малой авиацией в Якутии говорили очень много, но никто не упоминал о том, что одним из сдерживающих факторов является… региональная подпрограмма развития авиации, рассчитанная на 2012-2019 годы. Если в этот документ внесут новый пункт, из него придется удалить целый раздел, авторы которого доказывают, что в нынешних условиях покупать малые воздушные суда — затея бессмысленная и заведомо убыточная.

Они пишут: "Высокая капиталоемкость приобретения самолетов малых типоразмеров и "дорогие" кредитные предложения являются основным сдерживающим фактором по их массовому внедрению в транспортный комплекс республики путем осуществления прямой закупки. Более того, отличительные условия эксплуатации самолетов малых типоразмеров не позволяют в полной мере обеспечить необходимый производительный годовой налет для ежемесячных лизинговых платежей, в связи с чем к данным типам воздушных судов не подходит стандартная схема финансового лизинга".

То есть покупать невыгодно. Да и не у кого: "Отечественная авиационная промышленность не выпускает современные типы воздушных судов для обеспечения полетов с подготовленных посадочных площадок и грунтовых аэродромов в экст­ремальных условиях Севера и Арктики. А ближайшие зарубежные аналоги уступают по летно-техническим параметрам, не сертифицированы к полетам на Крайнем Севере, требуют ангарного хранения, наличия искусственных взлетно-посадочных полос".

Авторы программы развития транспорта доказывают, что в нынешних условиях покупать малые воздушные суда — затея бессмысленная и заведомо убыточная

Планируя закупки воздушных судов на ближайшие годы, власти региона исходили именно из этого. За семь лет при наличии денег предполагается приобрести 43 машины, в том числе лишь три — малых. План по ним уже выполнен. Республика в порядке эксперимента закупила две четырехместных австрийских "Тундры-Даймонд" и один шестиместный "Пилатус" швейцарского производства.

Три самолета погоды сделать не могут. Так ведь еще вопрос, как они летают.

— На Аляске средний налет малой авиации летом доходит до 400 часов в месяц, а зимой — до ста. Для сравнения: наши "Пилатус" и "Тундры-Даймонд" летают по 200 часов… в год, — отметил Виктор Федоров.

Он объяснил, почему в схожих климатических условиях самолеты эксплуатируются с такой разной интенсивностью. На Аляске не экспериментируют, а используют испытанные временем "зарубежные аналоги". Они прекрасно чувствуют себя в высоких широтах, сертифицированы, способны садиться на поляны. На них уже много лет летает весь канадский и американский север, где тоже бывают 50-градусные морозы, а бетонированные ВПП построены далеко не у каждой деревушки.

— Парк малой авиации на Аляске составляют 12 тысяч самолетов! — подчеркнул депутат.

Аналогичный парк в Якутии — всего три воздушных судна, закупленных по госпрограмме, и около 30 — принадлежащих частным лицам.

Конечно, даже не на развитие, а на становление малой авиации в нашей стране серьезно давит забюрократизированность. К частнику, владеющему одним самолетиком "Птенец", предъявляются едва ли не такие же требования, как к крупной авиакомпании. Однако работа по либерализации законодательства идет, в том числе благодаря парламенту Якутии, предлагающему разрешить в этой сфере "все, что не запрещено".

— Буквально несколько дней назад получили письмо за подписью замминистра транспорта РФ о том, что изменения в федеральные авиационные правила, инициированные нами, находятся на стадии утверждения, — сообщил Виктор Федоров.

Эту хорошую новость дополняет еще одна: по словам заместителя главы минвостокразвития Артура Ниязметова, выпуск воздушных судов для местных перевозок планируют наладить на Дальнем Востоке.

— Сегодня здесь есть площадки и компетенции для размещения производства новых моделей самолетов. Например, в ТОР "Комсомольск", — рассказал он.

Разрабатываются и подходящие модели. Под контролем минпромторга ведется проектирование малых самолетов вместимо¬стью до девяти человек. Презентация первой машины пройдет на авиасалоне МАКС-2017, а ее сертификацию предполагается завершить через полтора года. Возможно, в скором времени уже не придется искать нужные модели за рубежом.

Между тем в сравнении с 1989 годом мобильность населения Якутии на местных авиалиниях сократилась в пять раз, а на внутриулусных — в 25! Внутриулусные перевозки — это как раз тот сектор, который призвана обслуживать малая авиация. Сейчас во многих селах люди ждут рейс по месяцу и более, как праздник.

Сейчас во многих якутских селах люди ждут авиарейс по месяцу и более, как праздник

Авиаторы пытаются найти достойную замену Ан-2, но выбирать особо не из чего. Однако в случае с самолетами малых типоразмеров речь идет не только о замене, но и об ином принципе организации авиасообщения. Как считает Виктор Федоров, при более современном законодательстве (а дело идет к этому) подобную технику можно будет использовать даже в качестве воздушного такси. И вновь он приводит в пример Аляску:

— Там действует 271 авиакомпания, из них только пять крупных, остальные являются частными.

Понятно, что там другая культура, другие деньги и несравнимо более богатый опыт применения легких самолетов. Но хорошо уже то, что на этот опыт наконец-то обратили внимание. В регионе при поддержке минтранса России разработано технико-экономическое обоснование полетов на самолетах Сеssna 206HD — тех самых, которые массово эксплуатируются по другую сторону Берингова пролива. Вдруг выяснилось, что использование этих аппаратов позволит вдвое (!) снизить стоимость авиабилетов на внутриулусных перевозках.

Малая авиация принесла бы большую пользу всем не обремененным обилием дорог регионам Дальнего Востока. А Якутии с ее разбросанными на трех миллионах квадратных километров селами — тем более.

Все это только проект. Под него потребуются новые правила, деньги, энтузиасты, летчики и многое другое, чего сейчас нет. А пока действующая региональная подпрограмма развития авиации констатирует: если ничего не менять, летать будет не на чем и не на что. В 2011 году, когда был составлен этот документ, количество авиапассажиров в регионе превышало полтора миллиона человек. Согласно базовому варианту подпрограммы к 2019 году их число "достигнет"… 1,3 миллиона.

Источник

Комплексная экспедиция к Северному полюсу, организованная Экспедиционным центром Министерства обороны РФ, завершилась в Арктике. Об этом сообщила пресс-служба Минобороны.

"Одной из основных задач экспедиционной группы, в состав которой вошли военнослужащие Военного института физической культуры Минобороны России (ВИФК), было выполнение ряда научных исследований и формирование программы подготовки инструкторов для арктических подразделений. Курсанты, получившие навыки выживания на Северном полюсе, станут специалистами, которым предстоит обеспечивать физическую готовность военнослужащих, убывающих для выполнения задач в условиях Крайнего Севера, а также при непосредственных действиях в данных климато- географических условиях", — говорится в сообщении ведомства.

Минобороны отмечает, что в ходе следования экспедиции были изучены особенности двигательной деятельности и работоспособности военнослужащих при совершении длительного перехода на лыжах с элементами выживания и ориентирования. Также были изучены возможности использования мобильных комплексов солнечных батарей при следовании на марше для подзарядки малых беспилотных аппаратов и средств связи.

Ведомство отмечает, что непосредственное совершение марша составило семь дней и шесть "белых" ночей, участники экспедиции преодолели расстояние более 100 км. Группу военнослужащих ВИФК, в которую вошло восемь мастеров спорта и кандидатов в мастера спорта по спортивному ориентированию и биатлону, возглавлял начальник Военного института физической культуры генерал-майор Алексей Обвинцев.

Экспедиционный центр Министерства обороны России сформирован 23 июня 2016 года решением министра обороны РФ. Основные направления деятельности экспедиционного центра являются организация, проведение и поддержка военно- исследовательских и военно-патриотических экспедиций в целях развития научного знания и решения задач повышения безопасности России, реализация мероприятий по выявлению и сохранению объектов военно-технической истории и фортификации, а также сохранение памяти и правды о ратной истории страны.

Источник