Рубрика: Без рубрики

Три из семи моногородов в Мурманской области являются наиболее готовыми к тому, чтобы получить статус территории опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР). Об этом во вторник сообщила ТАСС губернатор Мурманской области Марина Ковтун на Российском инвестиционном форуме в Сочи.

"Я бы назвала Кировск одним из самых успешных проектов по уходу от монозависимости. Уже принято решение о присвоении Кировску статуса ТОСЭР", — сказала глава региона.

Среди других моногородов губернатор назвала Мончегорск и Ковдор как наиболее подготовленные к тому, чтобы получить статус ТОСЭР.

Моногород стал курортом

Как отметила губернатор, Кировск, кроме минерально-сырьевой базы, имеет еще и очень мощные туристские ресурсы. Он находится у подножия гор Хибины, популярных среди любителей горнолыжного спорта. Совместно с градообразующим предприятием "Апатит" (входит в "ФосАгро") власти региона на условиях государственно-частного партнерства уже реализовали якорный проект по строительству канатной гондольно-кресельной дороги. Здесь начала развиваться сопутствующая туристская инфраструктура — объекты размещения, объекты питания, активизировался малый бизнес.

Ковтун отметила, что турпоток в Кировск вырос настолько, что существующих объектов инфраструктуры уже недостаточно. Поэтому власти вместе с администрацией Кировска и других моногородов сформировали команды управления моногородами, в которые вошли власти области, муниципалитетов, представители крупных компаний и малого бизнеса. "Это системное обучение поможет, во-первых, сформировать команду, во-вторых, погрузиться полностью всем участникам этого процесса в качественную системно-плановую работу", — сказала губернатор.

Металлурги развивают моногорода

Мончегорск, где расположена Кольская горно-металлургическая компания "Норникеля", и Ковдор, где действует Ковдорский ГОК (входит в "Еврохим"), также имеют возможности получить статус ТОСЭР. Так, для Ковдора уже разработан мастер-план по развитию. По словам Ковтун, "Еврохим" занимается развитием города. По Мончегорску власти области уже подали заявку в Фонд поддержки моногородов.

При этом губернатор отметила, что у каждого из 7 моногородов области есть собственный план развития. Но их развитие требует больших усилий. Проблема всех моногородов — достаточно низкая предпринимательская активность. Для из развития диверсифицировать экономику, создавать условия для развития малого бизнеса, что и позволяет сделать статус ТОСЭР.

Однако уход от монозависимости является длительным процессом. "Ни про один моногород в короткой перспективе нельзя сказать, что он ушел от монозависимости. Она формировалась десятилетиями. В одночасье уйти от нее невозможно перепрофилированием", — сказала губернатор.

Источник

Председатель Госкомиссии по вопросам развития Арктики, заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин ответил на вопросы "Российской газеты" о том, какие приоритеты в освоении сурового региона сегодня наиболее важны, какие проблемы предстоит решить и сказываются ли санкции на их решении.

Какие приоритеты в освоении Арктики можно считать государственными?

Дмитрий Рогозин: Они определены в Стратегии развития Арктической зоны РФ на период до 2020 года. Приоритетами для нас являются социально-экономическое развитие арктических территорий, развитие науки и технологий, создание современной информационно-телекоммуникационной инфраструктуры, обеспечение экологической безопасности. А также развитие международного сотрудничества при четком соблюдении национальных интересов России.

Что стоит за этими сухими строчками документов? Расшифрую: Арктика — это уникальная часть нашей страны. С одной стороны, там сосредоточены колоссальные ресурсы, позволяющие развивать экономику России. С другой- это суровый, холодный край, охватывающий 8 субъектов, входящих в 4 федеральных округа, малонаселенный, со слабой инфраструктурой. Так сложилось, что цивилизационное и промышленное освоение Арктики происходило в короткие по историческим меркам сроки. Не считаясь с природными условиями, не думая о комфорте и материальной выгоде, волей советских людей в суровых условиях вечной мерзлоты создавались промышленные центры.

Сейчас наступили новые времена. Мы стремимся к тому, чтобы жизнь людей в Арктике не отличалась по безопасности от любой другой точки страны и была достаточно комфортной. Жители российской Арктики должны быть уверены в своей экономической и социальной перспективе, они не должны быть оторванными от культурной, социальной, общественной жизни всей страны. Это и качественное медицинское обслуживание, и возможность получить образование и профессионально самореализоваться.

Связь и Интернет, ставшие неотъемлемой привилегией современной цивилизации, должны быть доступны даже в самых отдаленных населенных пунктах. Люди должны понимать, что помощь в случае необходимости придет быстро. Они должны быть уверены, что попасть, например, в районный центр можно круглогодично, а не только по зимнику. И что дорога до Москвы, Санкт-Петербурга, Владивостока или любого другого города страны по стоимости и времени — это не как полет в космос.

В Арктике международное сотрудничество с Россией не только не прекращалось, но и активно продолжается

Что касается международного аспекта, то мы неукоснительно выступаем за сохранение мира и сотрудничества в Арктике.

Чтобы жизнь в северных широтах была действительно комфортной, требуются новые технологии — для строительства, энергетики, добывающей промышленности. В чем особенность таких технологий?

Дмитрий Рогозин: Действительно, главное — это повсеместное использование достижений науки и новых технологий. Ну, и наличие высококлассных специалистов, конечно. Современный уровень развития России позволяет совершить качественный скачок — создавать новые отрасли промышленности, комфортно жить и работать в суровых арктических условиях. Прежде всего — это "зеленые" технологии.

Например, очаговость освоения Арктики в прошлые годы подсказывает необходимость развивать малую атомную энергетику, а также разрабатывать другие экономически обоснованные способы получения энергии и тепла из возобновляемых источников.

Пример тому — плавучая атомная теплоэлектростанция с двумя реакторными установками, которая станет одним из основных источников энергоснабжения Чаун-Билибинского энергоузла Чукотского автономного округа уже с 2019 года. Это мощный инновационный вклад ученых "Росатома" и корабелов Объединенной судостроительной корпорации в новое технологическое освоение Арктики.

Очень востребованы новые технологии строительства и ЖКХ, а также энергосбережения. Опыт строительства в условиях вечной мерзлоты может быть применен и в других северных странах. Эти технологии имеют серьезный экспортный потенциал. Отдельно разрабатываются современные способы получения питьевой воды и эффективного обращения с отходами. Эти технологии приближают нас к освоению доселе нежизнеспособных территорий и даже других планет.

Уже сейчас требуются новые виды пластиков, сплавов, топлива и других незамерзающих технических жидкостей, а также тканей. Нужна работающая в экстремальный мороз электроника, аккумуляторы. Нужен наземный и авиационный транспорт, который могли бы себе позволить не только крупные компании, но и обычные жители. Таким образом, задача нового освоения Арктики мотивирует нашу науку и промышленность ускоренно двигать научно-технический прогресс.

Арктика является естественным полигоном. Те изделия, которые прошли испытания в Арктике и доказали свою надежность, будут работать и в любых других условиях. Это уникальное маркетинговое преимущество — "арктический знак качества". Новое цивилизованное освоение Арктики может стать толчком для всей российской промышленности. Позволит вернуть ей мировую репутацию как высокотехнологичной и надежной.

Не приведет ли такое активное освоение Арктики к проблемам в области экологии?

Дмитрий Рогозин: Мы постараемся сделать все, чтобы избежать таких проблем. И для этого необходимо иметь научно обоснованную оценку перспектив и рисков интенсивного освоения Арктики. Например, добычи биоресурсов.

Нужно чувствовать, знать и понимать экологические границы. Все шаги по освоению Арктики должны оцениваться не только на предмет их прибыльности, но и экологической безопасности для будущих поколений. Мы неукоснительно проводим эту политику. Российские компании, в том числе добывающие, разрабатывают экологические программы. Правительство, со своей стороны, ведет постоянный контроль их соблюдения и неукоснительного исполнения.

Мы обязаны через международное сотрудничество, через обмен накопленным опытом, знаниями и наилучшими доступными технологиями защитить уникальную арктическую природу от ущерба, который мог бы быть нанесен в результате бурного хозяйственного освоения.

Учитывается ли мнение коренных народностей, проживающих в арктических регионах?

Дмитрий Рогозин: Естественно учитывается. На протяжении столетий Россия накапливала уникальный опыт освоения Арктики, благодаря которому удалось сохранить баланс между экосистемой региона и человеческим присутствием.

Коренные народы — это достояние нашей многонациональной страны. У коренных народов на генетическом уровне из поколения в поколение передаются критически важные навыки жизни и работы в арктических широтах.

Мнение представителей общественных объединений коренных народностей обязательно учитывается при выработке решений Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Также налажен прямой диалог по линии Федерального агентства по делам национальностей. Но в этом вопросе нам есть еще над чем работать.

Российская Арктика развивается по многим направлениям. Есть ли единый государственный орган управления?

Дмитрий Рогозин: Это непростой вопрос. Как я уже сказал, в так называемую Арктическую зону РФ входит 8 субъектов из 4 федеральных округов. Их границы не совпадают с административно-территориальным делением областей и округов. По этой причине государственное управление этим важнейшим регионом весьма осложнено. Тем не менее указом президента определено, что это все — "арктическая зона", то есть единый объект государственного управления.

Созданная указом президента в 2015 году Государственная комиссия по вопросам развития Арктики является координационным органом — совещанием, собирающимся несколько раз в году для решения социально-экономических задач, касающихся развития Арктической зоны РФ. Функция комиссии — координировать действия министерств и ведомств, законодательных органов, общественных организаций, представителей бизнеса и науки.

В рамках комиссии коллегиально принимаются системные и выверенные решения. Их реализация лежит на отраслевых министерствах, так или иначе связанных с развитием Арктики. Также в Арктике действуют крупные компании.

Таким образом, сформировался баланс интересов и ответственности. Министерства и ведомства реализуют концепцию развития Арктики, исходя из своих функциональных компетенций. Региональные власти, учитывая федеральную повестку, реализуют собственные стратегии. Бизнес — зарабатывает. Комиссия — обеспечивает взаимодействие. Но единого государственного органа управления действительно нет.

Будет ли создан единый коммерческий "хозяин" Северного морского пути, заинтересованный в увеличении транзита, в повышении регулярности транспортных услуг, в получении прибыли, и, следовательно, в наполняемости бюджета РФ?

Дмитрий Рогозин: Такая работа проводится. Представители бизнеса, входящие в Деловой совет Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, создали консорциум и разрабатывают совместно жизнеспособные модели деятельности такой коммерческой организации.

Думаю, что на форуме "Арктика — территория диалога", который состоится в марте в Архангельске, коллеги расскажут нам о результатах своей работы.

Движение по Севморпути немыслимо без ледокольного флота. Скажите, какие ледоколы будет строить наша страна?

Дмитрий Рогозин: Обеспечить круглогодичный проход судов по Северному ледовитому океану, а также обслуживание портов смогут 5-6 атомных ледоколов мощностью 60-110 МВт, 6-8 неатомных ледоколов мощностью 25-30 МВт и 8-10 неатомных ледоколов мощностью 16-18 МВт. Это необходимый минимум.

Сейчас в Арктике уже идет довольно насыщенная экономическая жизнь. А впереди — реализация еще более масштабных планов по освоению природных ресурсов, развитию инфраструктуры и формированию новых логистических маршрутов. Следовательно, спрос на ледоколы и суда ледового класса будет только расти.

Сейчас ведется строительство двух дизель-электрических многофункциональных ледоколов "Новороссийск" и "Виктор Черномырдин" мощностью 16 и 25 МВт соответственно. "Виктор Черномырдин" будет самым мощным в мире неатомным ледоколом. Его спустили на воду в конце прошлого года.

В 2012 году начато строительство серии из трех универсальных атомных двухосадочных ледоколов. В 2016 году спустили на воду атомоход "Арктика", проект 22220, мощностью в 60 МВт. На подходе уже собратья по серии — ледоколы "Сибирь" и "Урал". В 2015 г. построены два многофункциональных ледокола "Мурманск" и "Владивосток".

Также изучается возможность строительства атомного ледокола "Лидер", проекта ЛК-110Я, мощностью 110 МВт, а также строительство многофункционального мелкосидящего атомного ледокола для выполнения подводно-технических работ на месторождениях, расположенных на континентальном шельфе России.

Вообще в акватории Севморпути действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых атомные ("50 лет Победы", "Ямал", "Таймыр", "Вайгач"), остальные 4 — дизель-электрические ("Адмирал Макаров", "Красин", "Капитан Хлебников" и "Капитан Драницын").

Также собственный ледокольный флот есть у частных российских компаний, работающих в Арктике.

А вот чего у России реально не хватает, так это серьезных судов технического назначения. Например, нет мощных кранов, буровых судов ледового плавания.

Это очень сложные суда с высокой добавленной стоимостью. Мало кто может строить такие суда, которые способны работать в тяжелых арктических условиях. Это перспективное направление для российской промышленности — такое судно можно использовать в любой акватории мира, но надежность его будет высочайшей.

Ледоколы по определению имеют очень прочные корпуса. Но ведь и суда, которые они проводят, также должны иметь высокую ледовую категорию. Ведется ли подготовка к строительству таких судов нашей промышленностью?

Дмитрий Рогозин: Круглогодично в акватории Севморпути могут работать суда с категорией ледовых усилений Arc4 — Arc9, Icebreaker6 — Icebreaker9. Суда с категорией ледовых усилений ниже Arc4 в акватории Северного морского пути могут работать в течение летне-осенней навигации — с 1 июля по 15 ноября.

Под российским флагом в Арктике сейчас ходит около 170 таких судов. Пока этого вполне достаточно. Если грузовая база будет повышаться, то бизнес сам отреагирует и будет строить суда ледового класса дополнительно. Надеюсь, наша судостроительная отрасль от этого только выиграет.

Кстати, стоимость постройки судов с ледовым усилением сравнительно не высокая. При переходе с одной категории на один более высокий уровень ледового усиления, по экспертным оценкам, она растет примерно на десять процентов.

Сказались ли введенные США и Евросоюзом санкции на ходе строительства головного атомного ледокола проекта 22220 "Арктика"?

Дмитрий Рогозин: Атомный ледокол ЛК-60 или проект 22220 — проект нового поколения. Это целиком отечественная разработка. Он был заложен в 2013 году. В нем все новое, уникальное и почти все свое. Электродвижение, например, поставил Крыловский научный центр. Турбогенераторная установка новая, реакторная установка новая. Все принципиально важные узлы и материалы — свои. Не ледокол, а полигон для испытания современнейших инженерных решений и оборудования. И никакие санкции реализации этого проекта повредить не могут.

Получается, международное сотрудничество по Арктике никак не пострадало? Обид и взаимных претензий нет?

Дмитрий Рогозин: Арктика — одно из немногих направлений, где международное сотрудничество с Россией не только не прекращалось, но и активно продолжается. По информации МИД России, в рамках деятельности Арктического совета ни один из почти 80 проектов сотрудничества не был свернут.

Форум "Арктика — территория диалога", который состоится в марте в Архангельске, продолжение этого сотрудничества?

Дмитрий Рогозин: Да, архангельский международный арктический форум — политическое мероприятие на высшем уровне. В нем традиционно принимают участие главы арктических, и не только, государств, ведущие ученые, представители крупнейшего бизнеса, общественные организации, журналисты и эксперты. Поступило уже более тысячи заявок для участия в этом форуме.

Форум представляет широкие возможности для обеспечения взаимодействия российских и зарубежных партнеров. Он нацелен на поиск решений, влияющих на будущее Арктики.

С этого года форум проходит под эгидой Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Надеюсь, что по его итогам будут выработаны конкретные предложения, которые в дальнейшем будут положены в основу реальных управленческих решений.

Источник

Томские ученые выяснили, что таяние болот в вечной мерзлоте из-за потепления климата не угрожает водоемам севера Сибири. Водоемы не "зацветут", так как в северных талых почвах концентрация органических веществ будет снижаться, сообщила пресс-служба Томского государственного университета (ТГУ).

В вузе пояснили, что при дальнейшем потеплении климата в Западной Сибири все меньше питательных веществ будет попадать с суши через реки в мировой океан. "В настоящее время концентрация большинства веществ в почвенных растворах увеличивается к северу. При потеплении насыщенность почвы химическими элементами будет падать: пребывание почв в талом состоянии и время их "промывки" увеличатся, а, значит, концентрация элементов снизится", — говорится в сообщении.

Специалисты НИИ биологии и биофизики (НИИ ББ) ТГУ на протяжении трех лет проводили комплексный анализ содержания питательных веществ — органического углерода, макро- и микроэлементов — в растворах торфяных почв Западно-Сибирской равнины. "Для анализа были отобраны пробы на участке Западной Сибири протяженностью 640 километров с севера на юг", — приводит пресс-служба слова старшего научного сотрудника центра "БиоКлимЛэнд" НИИ ББ ТГУ Сергея Лойко. По его словам, данные были получены в субарктике и применимы к арктическим широтам.

В России подобное исследование проводилось впервые. Данные томских ученых оказались прямо противоположны результатам, полученным исследователями из США, которые в ходе изучения холодных ландшафтов Северной Америки выяснили, что потепление приведет к увеличению эмиссии парниковых газов и усиленной мобилизации питательных веществ из почв в поверхностные воды, попадающие в мировой океан. Предполагается, что это приведет к росту его биомассы — количества водорослей, рачков, рыбы и прочих водных обитателей.

Источник

Минэкономики внесло в правительство проект новой версии госпрограммы развития Арктической зоны до 2025 года. В документе содержится идея создания "опорных зон" в арктических регионах, которым федеральный центр будет оказывать финансовую поддержку для развития инфраструктуры. Якорными проектами таких зон преимущественно станут минерально-сырьевые центры — почти две трети проектов в Арктической зоне замышляется осуществить именно в этой сфере. По данным "Ъ", на финансирование госпрограммы, которое пока все еще остается нулевым, ведомство запрашивает из бюджета 210 млрд руб.

Как стало известно "Ъ", Минэкономики внесло в Белый дом обновленную версию госпрограммы развития Арктической зоны. Главное и существенное ее отличие от текущей программы — наличие расчета финансирования. Сейчас госпрограмма не предусматривает выделения каких-либо бюджетных средств на ее исполнение. Минэкономики предлагает заложить 209,7 млрд руб. федеральных средств на 2017-2025 годы (из них 12,9 млрд руб. запрашивается на 2017 год). В бюджете на трехлетку этих средств не предусматривается, поэтому ведомство просит правительство рассмотреть возможность выделения денег.

Разработать новую версию госпрограммы Минэкономики должно было еще к 1 декабря 2015 года, однако срок был продлен до 1 марта 2016-го. В прошлом году проект обсуждался на заседании комиссии по развитию Арктики во главе с вице-премьером Дмитрием Рогозиным. Тогда Минэкономики оценивало затраты на реализацию программы в "десятки, а то и сотни миллиардов рублей", объясняя это дороговизной мероприятий по освоению Арктики. По данным "Ъ", одна из первых рабочих версий обновленной программы оценивалась примерно в 260 млрд руб. до 2020 года (см. "Online" от 9 марта 2016 года).

Необходимость доработки программы Минэкономики, в частности, объясняется тем, что действующих механизмов пространственного развития экономики и привлечения инвестиций для Арктической зоны недостаточно. Например, из 22 проектов создания особой экономической зоны в этом регионе к реализации был запланирован только один, но и он так и не получил развития (портовая ОЭЗ в Мурманской области). Из 25 пилотных программ развития территориальных кластеров реализуется только одна — судостроительный инновационный территориальный кластер в Архангельской области, из 11 проектов Фонда национального благосостояния только один является арктическим.

Основная идея новой программы — создание так называемых опорных зон. Предполагается, что они будут создаваться отдельными решениями правительства, которые будут предусматривать перечень мероприятий и приоритетных проектов (например, по созданию промышленной, транспортной, социальной или коммунальной инфраструктуры). Задачи "опорных зон" Минэкономики видит в развитии транспортного потенциала Северного морского пути и наращивании экспорта транспортных услуг на базе круглогодичных морских и речных хабов. Предлагается выделить по одной "опорной зоне" в каждом субъекте Арктики: Кольская, Архангельская, Ненецкая, Воркутинская, Ямало-Ненецкая, Таймыро-Туруханская, Северо-Якутская и Чукотская. Каждая "опорная зона" будет иметь свою специфику (для более точечного направления средств из бюджета), но общим будет то, что федеральный центр будет оказывать значительную финансовую поддержку развитию инфраструктуры.

Якорными проектами большинства таких зон (в Уральской, Сибирской и Дальневосточной частях Арктической зоны) станут минерально-сырьевые центры — совокупность месторождений, связанных общей инфраструктурой и имеющих единый пункт отгрузки добываемого сырья в федеральную или региональную транспортную систему для доставки потребителям. Такой выбор объясняется Минэкономики тем, что на добычу и переработку полезных ископаемых приходится около 50% всех проектов, по 7% приходится на геологоразведку и шельфовые проекты. Таким образом, почти две трети проектов напрямую связано с разработкой минерально-сырьевой базы Арктической зоны.

По итогам реализации программы Минэкономики ожидает прироста доли валового регионального продукта, произведенного в Арктической зоне, а также экспорта произведенных там товаров (конкретных целевых показателей в программе, однако, нет). Кроме того, разработчики рассчитывают на снижение доли импортной продукции для освоения месторождений полезных ископаемых: в 2017 году она составит 85%, в 2020-м — 65%, а к 2025 году снизится до 50%.

Источник

Старшие должностные лица Арктического совета (АС) проведут в начале следующего месяца встречу в административном центре американского штата Аляска — городе Джуно. Об этом объявил секретарит АС, членами которого являются Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия и Швеция.

По его свидетельству, консультации состоятся 8-9 марта при участии представителей коренных народностей региона. Участники совещания обсудят текущую работу АС, включая ход реализации "программ и проектов (его) шести рабочих групп". Некоторые итоги такой деятельности будут утверждены в Джуно в преддверии "предстоящей министерской встречи Арктического совета, которая пройдет 10-11 мая в Фэрбанксе на Аляске", отметил секретариат. В соответствии с изложенной им информацией, в повестку дня переговоров в Джуно также войдут вопросы, касающиеся научного сотрудничества, телекоммуникаций, здравоохранения, возобновляемых источников энергии, охраны окружающей среды, в том числе предотвращения разливов нефти, судоходства.

Как отметил посол Дэвид Балтон, являющийся старшим должностным лицом США в АС, "встреча в Джуно подготовит почву" для майского заседания глав внешнеполитических ведомств восьми государств в Фэрбанксе. Между тем на совещании в Фэрбанксе министры подведут итоги работы АС за последние пару лет и запустят проекты, осуществление которых будет идти в предстоящие два года, добавил Балтон. Кроме того, в Джуно Финляндия, к которой от США переходит на 2017-19 годы председательство в АС, представит "ключевые элементы своей программы", говорится в заявлении секретариата.

Выступая на прошлой неделе на Мюнхенской конференции по безопасности, президент Финляндии Саули Ниинистё заявил, что его страна хотела бы организовать первый саммит АС. "Мы хотим провести саммит впервые в истории Арктического совета. Мы хотели бы сделать упор на международном законодательстве и соглашениях в том, как в арктическом регионе действуют страны, которые заявляют, что имеют на него право собственности. В этих спорах может зародиться конфликт, поэтому нам нужно отреагировать (на возможность конфликта) до его начала", — сказал президент.

Идею проведения саммита АС в ходе своего председательства выдвигали и США. Однако эти планы так и остались нереализованными.

В Госдепартаменте США корреспонденту ТАСС в четверг никакие дополнительные комментарии, касающиеся встречи в Джуно, не предоставили, заявив, что ограничатся высказываниями Балтона, которые приводились в пресс-релизе секретариата АС.

Источник

Власти Красноярского края планируют привлечь 50 млрд рублей инвестиций в развитие арктической Таймыро-Туруханской опорной зоны на севере региона. Об этом говорится в документах правительства края, имеющихся в распоряжении ТАСС.

"Привлечение инвестиций в объеме 50 млрд рублей, на начало 2017 года привлечено 6 млрд рублей", — говорится в материалах правительства Красноярского края. Согласно документам, проект Таймыро-Туруханской опорной зоны планируется реализовать в 2017-2019 годах.

В рамках проекта планируется привлечь инвестиции в развитие инфраструктуры зоны и города Норильска, создать Усть-Енисейский и Хатангский центры нефтегазодобычи и Диксонский центр угледобычи. В правительстве отмечают, что реализация проекта позволит экспортировать ежегодно до 3 млн тонн угля, а также до 5 млн тонн нефти и дополнительно создаст до 4 тысяч новых рабочих мест.

Как сообщалось ранее, федеральный закон "О развитии Арктической зоны РФ" призван закрепить за арктическими территориями России статус особых объектов государственного управления. В российской Арктике планируется создание восьми географических опорных зон: "Кольской", "Архангельской", "Ненецкой", "Воркутинской", "Ямало-Ненецкой", "Таймыро-Туруханской", "Северо-Якутской" и "Чукотской".

Цель создания опорных зон Арктики — производство технических средств и технологий, экологический мониторинг, повышение качества жизни коренных малочисленных народов, реализация информационной политики и другие приоритетные задачи. Создание опорных зон предусмотрено территориальным принципом развития Арктики, который предложено использовать вместо отраслевого, как планировалось ранее. При этом приходящие в эти зоны инвесторы будут получать льготы — налоговые, таможенные и другие.

Источник

Промерзшие за три года до самого дна отношения между Россией и Швецией могут начать оттаивать. Во вторник Маргот Валльстрём приезжает с визитом в Москву и встречается со своим русским коллегой Сергеем Лавровым. Она надеется, что удастся наладить уважительный диалог, о чем министр рассказала газете Dagens Nyheter.

Визит шведского министра иностранных дел в Москву — первый официальный контакт между Швецией и Россией на высоком уровне за много лет. С момента российского вторжения на Украину в 2014 году и аннексии Крыма отношения были ледяными.

Швеция не удовлетворилась обычным лояльным участием в штрафных санкциях ЕС против России, но была также в числе стран, которые свели все дипломатические отношения с путинским правительством к минимуму.

В течение трех лет после Крыма Москва и Стокгольм придерживались противоположных взглядов относительно того, на ком лежит вина за охлаждение. Посол России в Стокгольме Виктор Татаринцев несколько раз в интервью с DN заявлял, что российская сторона к этому непричастна, и что «они сделали все, чтобы начать диалог и контакты».

Маргот Валльстрём, с которой DN встретилась во время ее визита на конференцию по безопасности в Мюнхене, видит это немного иначе.

Маргот Валльстрём: Я не считаю, что это мы заморозили отношения с Россией, просто мы были очень лояльны к решению ЕС, которое в том числе включало рекомендацию избегать контактов на высоком уровне. И со временем мы оказались в числе последних стран, которые по-прежнему не поддерживают контакты на уровне министров иностранных дел. Я считаю очень важным иметь возможность беседовать прямо и доносить свои взгляды. Я надеюсь, что получится цивилизованный диалог.

Dagens Nyheter: Когда вы в последний раз встречались с Лавровым в Швейцарии в декабре 2014 года, говорят, он вел себя не слишком приятно.

—  Это преувеличение, но мне показалось, что он был в дурном настроении после встреч со всеми министрами ЕС в тот же день ранее, все они говорили ему одно и то же про Крым.

— Чего вы хотите добиться в Москве?

—  Наладить диалог и прямые контакты на основе уважения. В первую очередь мы хотим поддерживать конструктивное сотрудничество и не позволять ему ухудшаться. То, что делают в Совете безопасности, чрезвычайно важно, но вопросы вроде Сирии должны быть в центре внимания.

В Москве Валльстрём принимает ее российский коллега, который считает, что Швеция охвачена ужасом перед русскими, или, как это выразил Сергей Лавров в интервью DN в апреле 2016 года: «Если Маргот Валльстрём считает, что отношения — самые прохладные, так надо форточку закрывать, чтобы не дуло со стороны тех центров, где генерируется русофобия».

В качестве ответа на это Маргот Валльстрём везет с собой свежую внешнеполитическую декларацию, где среди прочего говорится о «масштабных усилиях» по отношению к России:

«Мы должны наладить политический диалог, действовать с расчетом на долгосрочную перспективу и призывать Россию к сотрудничеству вместо конфронтации. Все это мы должны сделать, не допуская отступлений от нашей принципиальной позиции. Швеция осуждает агрессию России против Украины и незаконную аннексию Крыма. Санкции будут действовать до тех пор, пока будет оставаться актуальной причина их введения».

Вместе с тем, как рассказывала DN вчера, социал-демократическая политика безопасности изменилась. После десятилетия разоружения пришло время вновь вооружиться.

«Цель состоит в том, чтобы повысить доверие к шведской обороне, и в этом смысле важно определить, какие угрозы направлены на Швецию», — говорит Маргот Вальстрём.  

Мир сейчас в ненадежном положении, с тех пор как стоящий во главе США Трамп своей доброжелательностью по отношению к Путину и своим прохладным отношением к НАТО создал атмосферу неуверенности в американских гарантиях этого западного союза. Кое-кто опасается, что Россия после Грузии в 2008 году и Украины в 2014 пойдет дальше и станет угрожать странам Прибалтики. И Швеция тогда окажется втянутой в вооруженный конфликт.

«Легко запугать людей тем, что мы на пороге войны, но нужно уметь вовремя остановиться. Прямой военной угрозы Швеции нет. Но если в Прибалтике сложится угрожающая ситуация, нас это, конечно, затронет».

Валльстрём считает, что есть и еще более серьезные угрозы, например, кибервойна.

«Поэтому мы не должны говорить лишь о покупке дополнительного оружия, мы должны вооружаться и другими способами», — говорит Маргот Валльстрём и упоминает о разрастающихся сегодня «фабриках троллей».

— Вы считаете Россию угрозой безопасности Швеции?

—  Нет, не считаю. Мы должны исходить из того, как они действуют. Поэтому мы и говорим о «масштабных усилиях», которые будут включать в себя и нашу работу в рамках ЕС с инструментом в виде санкций, и работу, направленную на то, чтобы сотрудничество, например, по Арктике — области, которая раньше всегда была наименее напряженной — таковым и оставалось. Я собираюсь задать вопрос о том, как Россия относится к ядерному вооружению в этом регионе.

Источник

Ни в Арктике, ни в Баренцевом море нет таких проблем, которые требовали бы военного наращивания. Об этом заявил министр иностранных дел России Сергей Лавров на пресс-конференции по итогам встречи с главой МИД Швеции Маргот Валльстрём.

По его словам, принятие решений по ключевым проблемам Арктики является прерогативой Арктического совета. "Государства, которые хотят сотрудничать по арктическим делам, имеют на то полное право, обращаясь за статусом наблюдателя при Арктическом совете, — сказал министр. — Правила приглашения наблюдателей долго согласовывались в Арктическом совете, сейчас окончательно утверждены, и соответствующие страны могут ими пользоваться. Некоторые уже такой статус получили".

"Я не слышал о серьезных попытках лоббировать заключения международного договора по Арктике, а, стало быть, эти попытки не заслуживают нашего внимания, — указал глава МИД РФ. — В Арктическом совете разрабатываются международно-правовые, юридически обязывающие документы по ключевым вопросам обустройства этого региона, в том числе по предотвращению загрязнения морской среды, по организации сотрудничества в сфере поиска и спасания и по другим направлениям".

Лавров также отметил, что любые вопросы, касающиеся разграничения континентального шлейфа, решаются вполне успешно в соответствии конвенцией ООН по морскому праву от 1982 года.

"Сегодня мы с госпожой министром лишний раз подтвердили нашу общую позицию о том, что ни в Арктике, ни в Баренцевом регионе, ни в Балтийском море нет таких проблем, которые требуют решения военными методами или путем наращивания здесь военного присутствия, — подчеркнул министр. Он добавил, что "ни с точки зрения инфаструктурно-экономической, ни с точки зрения безопасности" не видит никакой нужды в международной договоре по управлению Арктикой.

Источник

Расположенный на берегу мелководной реки Туманной, по которой проходит граница между Россией и Северной Кореей, китайский город Хуньчунь не может похвастать большим количеством туристических достопримечательностей, кроме разве что установленных на высокой платформе обзорных биноклей, которые позволяют редким посетителям наблюдать место примыкания друг к другу трех соседствующих государств. Но если бизнес расширится до арктических морских путей, связывающих Атлантический и Тихий океаны, этот малоизвестный город с населением немногим более 200 тыс. человек может стать «международным центром судоходства, сравнимым с Сингапуром», как заявило в прошлом году государственное информационное агентство «Синьхуа».

Позиционируя себя как «околоарктическую державу», Китай добивается более значимой роли в соперничестве за Крайний Север. Пекин добился статуса постоянного наблюдателя в межправительственном Арктическом совете в 2013 году, но эксперты говорят, что его амбиции направлены далеко за пределы роли стороннего наблюдателя.

В июле китайский судоходный гигант Cosco объявил о планах послать большее количество грузовых судов в Арктику, где они смогут опробовать в деле первое, написанное на китайском языке, руководство по прохождению Северо-Западного прохода, изданное в апреле Управлением по морской безопасности Китая. Кроме того, в июле полярное исследовательское судно Xue Long («Сюэ Лун») совершило свою седьмую арктическую экспедицию, а власти страны одобрили тендер на постройку первого отечественного ледокола.

Все эти события произошли через месяц после того, как в одном из документов, изданных Государственным океанологическим управлением, Северо-Западный проход был назван «северным звеном» в стратегии Си Цзиньпина «Один пояс и один путь» и было выражено недовольство тем фактом, что урегулирование, достигнутое в ходе переговоров между Канадой и США в рамках спора о государственной принадлежности водных путей, является несправедливым по отношению к Китаю и прочим странам региона. Канада объявила проход внутренними водами, но США рассматривает его в качестве международного водного пути.

Амбиции Китая в отношении Арктики могут казаться надуманными. Однако страна уже занимается инвестированием, которое может привести к коренным изменениям сложившегося порядка, считает независимый исследователь Цзичан Лулу.

В конце прошлого месяца Shenghe Resources, зарегистрированная на Шанхайской фондовой бирже компания, занимающаяся обработкой редкоземельных горных пород, приобрела долю в 12,51 % в компании Greenland Minerals and Energy, став самым крупным ее индивидуальным акционером.

Также заключенное соглашение позволит компании Shenghe увеличить свою долю до 60 %, когда флагманский проект фирмы Kvanefjeld вступит в стадию реализации. По словам Лулу, если Гренландия станет независимой от Дании, подобное экономическое влияние может оказать значительное воздействие.

«Также можно наблюдать, как участие Китая начинает проявлять себя в России, — считает Лулу, автор многих работ на тему инвестиций Китая в этом регионе. — Различные российские проекты в Арктике и на Дальнем Востоке активно ищут выхода на китайские деньги».

Участие России в военно-морских учениях в Южно-Китайском море в прошлом месяце говорит о том, что Китай набирает политические очки вследствие «разворота» Москвы на восток, но это пока не привело к волне инвестиций.

Хотя стратегические интересы Китая остаются осторожными на государственном уровне, его северо-восточные провинции выказали явную заинтересованность в развитии межгосударственной инфраструктуры, считает Лулу. «Пекин может мобилизовать государственные и частные компании для массированного инвестирования в Россию, если захочет, однако этого не происходит, что означает, что национальная стратегия в настоящее время не реализуется», — утверждает исследователь.

Несмотря на потенциал региона, продолжают действовать сдерживающие факторы. После первого большого грузового судна, прошедшего через Северо-Западный проход в 2014 году, специалисты Института полярных исследований Китая заявили, что к 2020 году до 15 процентов годового объема торговли страны будет осуществляться по Северному морскому пути России. Однако этим летом лишь немногим более 15 судов прошли этим путем.

Причина этого в том, что трудности, связанные с проходом по этому пути, по-прежнему колоссальны: он скован льдом большую часть года, не имеет остановочных пунктов, да и вообще каких-либо глубоководных портов, в скудно обозначенных на картах водах остается угроза столкновения с айсбергами, мелководья и другие источники опасности повышают страховые взносы даже в безледных условиях.

Эксперты считают, что Пекин ведет игру с дальним прицелом, ожидая, что эти проблемы решатся сами собой с глобальным потеплением и развитием инфраструктуры. Учитывая, что в прошлом месяце был зафиксирован второй по малоледности уровень морского ледяного покрова за всю историю наблюдений, возможно, ждать осталось недолго. В соответствии с недавними исследованиями, проведенными в Университете Рединга, при сценарии с высокими выбросами время транспортировки между Европой и Азией в этом столетии может сократиться на срок до двух недель, тогда как судоходные периоды увеличатся с увеличением продолжительности периодов сокращения ледового покрытия. В противовес довольно нервному отношению, проявляемому по поводу Южно-Китайского моря, представители властных структур Китая сохраняют хладнокровие в отношении Арктики, выступая за многосторонние переговоры и применение морского права. Также они избегают занятия официальной позиции в споре о суверенитете Северо-Западного прохода между США и Канадой.

Примечательно, что в отличие от собственных действий в более близком для страны регионе, государственные средства массовой информации в этом вопросе неожиданно встали на сторону Вашингтона. Газета-глашатай Коммунистической партии Global Times утверждала в 2015 году, что «согласно положениям Конвенции ООН по морскому праву большая часть Северного Ледовитого океана является международными водами» и что морские пути «не могут принадлежать только одной стране», несмотря на то, что они проходят вдоль берегов Канадских островов.

Интерес Китая в данном вопросе заключается в поддержании стабильности и свободы плавания. В связи с этим главный аналитик Института полярных исследований Чжан Цзя заявил, что в этом году Китай должен «укрепить свое присутствие» в Арктике, назвав это «важной задачей для обеспечения национальной безопасности». Затем в газете Global Times глава Института полярного права и политики Китайского университета океанологии заявил, что Китай заслужил место за столом переговоров благодаря своим экономическим интересам, несмотря на то, что страна «не имеет земель» в этом регионе.

По словам профессора Университета Британской Колумбии Майка Байерса, в настоящий момент арктические государства не имеют ничего против этого. «Все арктические страны являются членами ВТО, поэтому они открыты для китайских инвестиций», — объясняет Байерс, добавляя, что китайские компании могут сыграть серьезную роль в регионе. «Развитию маршрутов арктического судоходства могут способствовать иностранные инвестиции в порты и другие объекты инфраструктуры», — считает он.

При проведении сделки с Shenghe министр природных ресурсов Гренландии заявил: «Гренландия будут рада любым инвесторам, будь они из Китая, Канады или Дании», а старшее должностное лицо в Арктическом совете от США Джулия Горли недавно сказала, что интерес Китая, как и других неарктических стран, только приветствуется.

Вглядываясь через бинокли в Хуньчуне, практически можно увидеть растянувшиеся до горизонта обещанные торговые армады, идущие вниз по реке, покачиваясь на ее мутных водах. Независимо от того, станет ли этот город новым Сингапуром для Арктики, уже ясно, что растущий интерес Китая способен изменить Крайний Север.

Источник

Современный порт-хаб для обслуживания Севморпути появится на Камчатке к 2021 году. Пропускная способность терминалов составит 1,2 млн тонн в год, общий объем инвестиций в строительство – порядка 4 млрд рублей. Об этом в интервью ТАСС сообщил директор Корпорации развития Камчатки Николай Пегин. Сейчас активно строится крупный логистический центр в Петропавловске-Камчатском компанией «Терминал Сероглазка», которая в этом году получила статус резидента свободного порта Владивосток. Еще один проект, который в этом году стал резидентом ТОР «Камчатка», реализуется компанией «Свободный порт Камчатка». Эксперты рассказали ПРОВЭДу о перспективах инфраструктурного развития Северного морского пути.

Арктика в роли транспортной артерии

Предваряя беседы с экономистами о развитии транспортной инфраструктуры сегодня, стоит вспомнить, что Северный морской путь как проект стартовал в 1932 году для обеспечения регулярного сообщения от Белого моря до Берингова пролива. Были созданы пароходства, полярная авиация, сеть гидрометеостанций; построены города-порты Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Протяженность его от Карских ворот до бухты Провидения составляет 5,6 тысяч км, навигация длится 2-4 месяца и более, но уже с применением ледокольного флота.

Российский бизнес активно осваивает прилегающие к Северному Ледовитому Океану регионы и с вожделением смотрит на арктический шельф. Однако освоение природных ресурсов на этих территориях неразрывно связано с развитием транспортной сети, включающей в себя интенсивное развитие речных портов на всех крупных реках Сибири, впадающих в Северный Ледовитый Океан, строительство новых железных дорог, и, прежде всего, таких, как «Белкомур» и Северный широтный ход. И здесь же, безусловно, идет речь и о дальнейшем развитии Севморпути.

На вопрос о важности СМП Алексей Багаряков, российский политический деятель, бизнесмен, экономист, депутат Государственной думы пятого созыва, ответил так:

— Развитие Арктики сейчас – это, в первую очередь, развитие ее транспортной инфраструктуры, создание транспортно-логистической артерии. Северный морской транспортный коридор (СМТК) охватывает все арктические зоны России. В настоящее время разрабатываются различные программы по развитию транспортной инфраструктуры СМТК. Международное сотрудничество здесь не развито. Но при этом Китай строит свой ледокольный флот, и уже произвел проводку судов севернее, чем проходит российский ледокольный коридор, показав тем самым, что может обходиться в этом вопросе без России, и что китайцы уже сейчас готовы не пользоваться российской инфраструктурой.

СМТК не следует рассматривать как некий коридор для экспорта товаров. Сначала он будет обслуживать внутреннюю коммуникацию – это первая стадия. Вторая стадия – СМТК должен стать транзитной транспортной артерией для всего мира. Это не вопрос экспорта российской продукции через СМТК, это вопрос транзита иностранных грузов через коридор и обслуживание этого транзита.

Другой наш эксперт, Михаил Ремизов, президент Института национальной стратегии России, в оценке транзитного потенциала настроен более прагматично:

 — В последнее время активно обсуждается транзитный потенциал Севморпути (СВП) по перемещению грузов из Юго-Восточной Азии в страны Европы. Я напомню: расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути чуть больше 14 тыс. км (через Суэцкий канал – свыше 23 тыс. км). Потенциал там есть, но вряд ли он будет быстро реализован. Экономика и уже выстроенная логистика сегодня играют на стороне южных потоков транспортировки. По мере развития инфраструктуры СВП и развития сопутствующих услуг, удешевления транзита, это направление станет более востребованным со стороны международных партнеров.

Если говорить о том, конкурирует ли с нами в этом регионе Китай, то стоит учесть, что у наших стран разные позиции в отношении правового режима использования Северного Ледовитого Океана. Китай заинтересован в максимальной либерализации этого правового режима, в максимально свободном доступе туда неарктических держав. Россия придерживается противоположной точки зрения, считая, что пальма первенства в освоении Северного Ледовитого Океана должна быть именно у арктических государств, как в плане транспортной инфраструктуры, так и в отношении добычи природных ресурсов – от нефтесырья до рыбы. Китай присматривается к возможности использовать более северный маршрут, чтобы обойти российские территориальные воды и российскую экономическую зону, но этот маршрут будет актуален только в том случае, если там пойдет активное таяние льдов. Но пока все это не очень востребованные маршруты в силу больших затрат на проводку судов.

Также Михаил Ремизов считает, что создание инфраструктуры Севморпути неплохо скажется на экономическом развитии самих регионов. Реконструкция Архангельского и Мурманского морских портов может значительно повысить значение этих крупных перевалочных пунктов.

Долгий, долгий путь…

Учитывая протяженность Севморпути и, тем более, Северного морского транспортного коридора, неизбежно встает вопрос пополнения запасов топлива. Как будет решаться вопрос дозаправки судов?

Алексей Багаряков считает, что дозаправка будет осуществляться по старинке – с применением танкеров:

— Вопрос дозаправки, скорее всего, будет решаться путем строительства вместительных танкеров более серьезного ледового класса. Речь о добыче нефти на шельфе и формировании бункеровочных точек непосредственно в месте добычи пока не идет. Сейчас добыча шельфовой нефти и газа нерентабельны. И даже проект по добычи нефти на Ямале сейчас пересчитывается. Должна либо поменяться ситуация с ценами на рынке сырья, либо должны появиться некие новые технологии, которые существенно удешевят добычу нефти и газа на шельфе.

Юрий Сычев, ответственный секретарь научно-экспертного совета Государственной комиссии по развитию Арктики, также считает ситуацию с дозаправкой сложной, а решение вопроса – весьма и весьма затратным:

— Дозаправка – огромная проблема. Как правило, суда берут полный бункер – запас топлива в оба конца, если они не выходят за пределы северных морей. Дозаправка – это очень сложно. Этот вопрос нужно решать. Сама по себе доставка топлива до точек дозаправки представляет собой проблему и стоит немалых денег.

Разговор о деньгах применительно к развитию Севморпути неизбежно приводит к обсуждению вопроса: должно ли финансирование транспортной инфраструктуры Арктической зоны быть делом только российского правительства? Алексей Багаряков считает, что России следует развивать СМТК, вкладывать средства в инфраструктуру, причем, как государственные деньги, так и средства частных инвесторов.

— К этому вопросу есть интерес со стороны других государств – как Китая, так и европейских компаний. Новсе это не получит развития, пока не будет создана инфраструктура, способная обеспечиватьпроводку внутренних российских грузов. Важно наладить интермодальные перевозки на всем протяжении СМТК, от Мурманска до Камчатки. Но сам по себе СМТК не сможет действовать эффективно, пока не будут развиты интермодальные меридианные перевозки по рекам, и не будет развито железнодорожное сообщение, включая Северный широтный ход и железнодорожную сеть в восточном направлении. По мере роста производственной базы Дальнего Востока и развития там инвестиционных проектов, помимо перевозки в направлении с запада на восток возникнет потребность в перевозках с востока на запад. Важность и эффективность СМТК возрастет в разы, — пояснил эксперт.

Михаил Ремизов, оценивая финансовые усилия государства в отношении инфраструктурных проектов на Севере, был более категоричен:

—  В государственных планах много амбиций, но часто это только на словах. Самое главное отказаться от порочной практики госуправления и самообмана, когда декларируются очень амбициозные планы,а через несколько страниц того же документа или в документах более низкого уровня выясняется, что проект не может быть воплощен сейчас из-за недостатка финансирования и откладывается на неопределенное будущее. Государство должно заниматься только теми проектами, в которые оно готово вложиться даже при плохой экономической конъюнктуре и добиться их реализации. А то, что выглядит не необходимым и не очень реалистичным – честно отложить на будущее.

Что в Арктике дороже денег?

Рентабельность Севморпути, так или иначе, связана с нефтепродуктами. Даже если речь пока не идет о добыче нефти на шельфе, танкеры с «черным золотом» — неизбежное зло, хотя бы в качестве обеспечения дозаправки транзитных судов. И здесь остро встает вопрос сохранения природной среды Арктики – уникальной и хрупкой. На вопросы, связанные с экологией транспортных артерий в Северном Ледовитом Океане ответил Владимир Чупров, руководитель энергетической программы «Гринпис России»:

— Конечно же, это дополнительные риски, особенно если речь идет о транспортировке таких грузов, как нефть и нефтепродукты. Чем все это может обернуться в случае катастрофы, мы все видели в 2010 году, когда нефть залила пляжи Мексиканского залива. Устранить последствия крупного разлива на море просто невозможно. В Мексиканском заливе удалось собрать лишь 3% вытекшей нефти, притом, что на эти работы компания потратила $14 миллиардов. Сегодня танкерами на СМП перевозят порядка 10 млн тонн нефти ежегодно. В перспективе, в ближайшие 10-15 лет, этот объем вырастет до 15-20 млн тонн. Здесь многое зависит от введения в действие нефтяного терминала Таналау, затем на очереди проект Печора СПГ – это сжиженный природный газ, но, возможно, и конденсат будет, это также расширение Новопортовского месторождения на Ямале и надежды на открытие Долгинского месторождения, около Приразломной. По большей части речь идет о проектах на Ямале и Таймыре.

— В чем состоят риски увеличения объема перевозок?

— Риски очень высокие. На сегодня вдоль СМП нет сети аварийно-спасательной службы. Через каждые 500-800 км должна быть база аварийно-спасательной службы. Это требует крупных вложений — 50 миллиардов рублей. И надо не только одноразово вложить деньги, нужно поддерживать постоянно: это спасатели, это зарплаты, это поддержка всей структуры, учения и так далее.

С учетом всех экологических компонентов экономика Севморпути сразу очень сильно просаживается с коммерческой точки зрения. Но если мы хотим все делать экологически безопасно, то за это надо платить.

— А что со страхованием в Арктике?

— Страхование – отдельный вопрос. Сегодня крупные страховые компании – норвежские, британские – четко заявили, что они не будут страховать перевалку нефти на арктическом шельфе.

— Льды в Арктике тают. Насколько это снижает риски?

— Ледовый покров в течение нескольких месяцев остается, несмотря на активное таяние льдов. Это затрудняет перевалку. Речь идет о том, что нужно будет формировать караваны, нанимая, в том числе, атомные ледоколы и это все усложняет логистику. Фрахт одного атомного ледокола стоит около 100 тысяч долларов в сутки. Если происходит по погодным условиям или в силу какой-то логистической нестыковки происходит задержка, то выигрыш, который при нормальных условиях составляет две недели, может теряться.

— Какова вообще рентабельность СМП?

 — Год назад в Аналитическом центре при Правительстве Российской Федерации проходило совещание с присутствием представителей Севморпути, Росатома и других организаций, причастных к проводке судов в Арктике. Стало понятно, что у администрации СМП нет бизнес-плана. Цена, при которой СМП будет выгоден – она не определена. Входят ли в эту цену экологические стандарты обеспечения – тоже непонятно. Очень много вопросов. Идея сама по себе красивая, идея привлекательная, но есть вопросы, на которые пока нет ответа.

— Что можно сделать уже сегодня?

— Задача, которую можно решить уже сегодня, выглядит так. Северный Ледовитый Океан разделен на две части. Первая – это исключительные экономические зоны приарктических государств, включая Россию, и вторая – это нейтральные воды за пределами исключительных зон. Так вот сейчас как раз ведутся переговоры о том, что делать с этой центральной частью океана, где нет ни национальной, ни международной юрисдикции. Есть две основные позиции. Первая: поделить континентальный шельф и сделать тут какую-то юрисдикцию, по крайней мере, над шельфом. Вторая позиция – та, которую занимают общественные организации: сделать там охраняемую зону, заповедник. По аналогии с Антарктидой, Арктика стала бы территорией с ограничениями по эксплуатации, в частности, с запрещением транспортировки опасных грузов.

 — Почему второй вариант мог бы стать выгодным России?

— Экологически мы решаем проблему наиболее уязвимых, удаленных и труднодоступных для спасателей акваторий Северного Ледовитого Океана, это раз. И второе – это более интенсивная загрузка Севморпути в российской арктической зоне. Потому что путь через Северный полюс процентов на 20 короче, чем СМП.

— Эта идея уже воплощается?

— Пока нет. Эту идею поддержали американцы, поддержали финны, но позиция России пока более консервативная. Хотя это именно то, что можно сделать уже сейчас без особых капиталовложений. 

Источник